文|光子星球 冷澤林
編輯|吳先之
9月12日，“遙遙領(lǐng)先”的口號(hào)再次回蕩在華為與賽力斯合作的AITO問界新M7發(fā)布會(huì)上空。
口號(hào)雖同，但性質(zhì)卻發(fā)生了變化，新M7是問界品牌成立以來的首次獨(dú)立的汽車發(fā)布會(huì)。
除去這次發(fā)布的新M7以外，問界還舉行過四次發(fā)布會(huì)，M5、M7、M5 EV以及M5 智駕版。
無一例外，以往問界的新車均是在華為自身的產(chǎn)品發(fā)布會(huì)中亮相。而此次問界新M7一改往日策略選擇獨(dú)立發(fā)布，或許背后映襯出的是華為內(nèi)部對(duì)于車業(yè)務(wù)的反思與態(tài)度的轉(zhuǎn)變。
問界與理想的第一次交手
“2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對(duì)手，很長一段時(shí)間我們毫無還手之路。”
這是李想在今年6月的一篇“小作文”中對(duì)問界M7的描述。
彼時(shí)的問界M7與理想ONE 2021款是市面上唯二的兩款30萬元級(jí)別增程式6座中大型SUV。同時(shí)兩者售價(jià)也十分接近，M7四驅(qū)豪華版發(fā)售價(jià)33.98萬元，比理想ONE還低一萬元，兩驅(qū)舒適版更是將價(jià)格進(jìn)一步下探至31.98萬元。
此外，M7不僅將理想ONE備受爭議的1.2T三缸增程器更換為1.5T四缸增程器，更是在動(dòng)力、綜合續(xù)航能力、座艙智能化上對(duì)理想ONE實(shí)現(xiàn)了全面超越。
加之華為本身的線下渠道能力與品牌號(hào)召力，李想倍感壓力也就不難理解了。
但事實(shí)上，問界M7并未對(duì)理想汽車銷量造成持續(xù)性影響，甚至在經(jīng)歷了當(dāng)年8月5336輛的峰值銷量后便開始一路下滑。根據(jù)行業(yè)綜合銷量數(shù)據(jù)顯示，今年8月問界M7銷量僅有988輛。
同時(shí)，問界品牌的交付量在去年10月后也開始出現(xiàn)逐漸下滑趨勢，在剛剛過去的8月份交付量僅有5018輛，而另一邊的理想?yún)s連續(xù)三個(gè)月保持月交付三萬以上的成績。
為什么出現(xiàn)兩極分化的局面？答案是理想的“斷臂求生”。
“HW的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個(gè)季度就虧損了十幾億……更是造成大量奮斗在一線的產(chǎn)品專家離職?！?/p>
有人認(rèn)為造成理想ONE銷量承壓的原因在于L9的上市，其實(shí)不然。
差價(jià)高達(dá)十余萬L9顯然和理想ONE針對(duì)的不是同一用戶群體，理想ONE最理想的承接產(chǎn)品實(shí)際是L8 Pro和L8 Air兩款車型。
而保密能力向來優(yōu)秀的李想，也破天荒地在L9發(fā)布不久、理想ONE還未停產(chǎn)時(shí)“大方”透露L8的存在：“等L8的現(xiàn)階段（指2022年8月）就別買ONE了。”
理想ONE的正式停產(chǎn)時(shí)間在2022年10月，而L8 Pro的交付時(shí)間卻是在年底，受到提前透露車型規(guī)劃和新車產(chǎn)能爬坡的雙重影響，一度讓理想在2022年下半年出現(xiàn)了較長的“空窗期”。不過這也讓理想錯(cuò)開了與問界M7的直接競爭。
此外，根據(jù)李想本人的說法，理想汽車還支付的10億元的賠償提前停產(chǎn)了理想ONE，并提前兩個(gè)月發(fā)布交付了L8。
一方面能看到李想本人在“商戰(zhàn)”中的果斷與魄力，另一方面也能看到華為深度參與下的老款問界M7本身便擁有不俗的產(chǎn)品力。
問界與理想的第一次交手隨著前者的果決顯得并不激烈，但新M7的發(fā)布或許便是問界向著理想發(fā)起的第二次沖鋒，目標(biāo)便是理想當(dāng)下銷量最高的車型L7，同時(shí)這或許也是華為再次深化汽車參與度的標(biāo)志。
問界新M7，先“干”理想L7？
通過對(duì)比競品數(shù)據(jù)展現(xiàn)產(chǎn)品優(yōu)勢，近幾年在汽車圈也并非什么新鮮事，在問界新M7發(fā)布會(huì)上同樣也有兩個(gè)這樣的角色，一個(gè)是寶馬X5L另一個(gè)則是理想L7。
這兩款車型目前在國內(nèi)中大型SUV銷量排行中分別名列第一和第三，其中第一和第二分別是理想L7和L8。
寶馬X5L作為燃油車時(shí)代的熱門車型，在不少發(fā)布會(huì)上都能看見其“被比較”的身影，但L7卻似乎較為難理解，按照前文的邏輯M7在新能源領(lǐng)域的競品應(yīng)該是L8，為什么新M7卻要將L7列為競品？
這是因?yàn)樾翸7不再單是5門6座車型，同時(shí)還重新設(shè)計(jì)布局增加了5門5座的車型；從車型尺寸上來看，問界M7也與理想L7更為接近，前者長寬高為5020*1945*1760mm，后者為5050*1995*1750mm。
從競品的調(diào)整中能明顯看到，5座版本的新問界M7將會(huì)是這次改款的主推車型。
主要原因還是由于問界M7 2820mm的軸距偏短，雖然不斷在強(qiáng)調(diào)空間利用率概念，但軸距限制了進(jìn)一步的發(fā)展空間，因此大五座可以有效發(fā)揮M7的能力，比如問界3338mm的車內(nèi)有效空間相比理想L7 Max和寶馬X5L都更具優(yōu)勢。
此外，問界在吸取了老款車型的教訓(xùn)后，新M7還花費(fèi)了5億元對(duì)車身安全、底盤和性能，空間設(shè)計(jì)和布局，智能駕駛以及智能座艙進(jìn)行了升級(jí)。
比如：前后懸雙FSD可變阻尼減震器、全新調(diào)校的底盤調(diào)校、更好的風(fēng)阻系數(shù)、車內(nèi)空間與座椅舒適度優(yōu)化、智能扭矩調(diào)節(jié)2.0系統(tǒng)等等。
而在一些此前備受爭議的地方，新問界M7也做出了改變，重新改造焊裝產(chǎn)線，全車潛艇級(jí)熱成型鋼占比24.4%、高強(qiáng)鋼和鋁合金占比達(dá)80.6%等等。
不過，理想在向華為學(xué)習(xí)組織和操盤能力，華為也同樣在向理想學(xué)習(xí)汽車產(chǎn)品的定義能力。
李想曾在一次分享中表示，理想汽車的核心價(jià)值觀是超越用戶的需求。這是因?yàn)槠嚨漠a(chǎn)業(yè)周期太長，只是滿足需求，很容易過時(shí)，就被替代掉。
放在新M7上，問界給出的答案是智能駕駛。
在老款M7上市發(fā)布會(huì)中，余承東僅用了“夠用”這個(gè)詞來形容M7的智能輔助駕駛能力，整體篇幅也只占到發(fā)布會(huì)的很小一部分。而新M7發(fā)布會(huì)，余承東則用了更多的精力講解HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)包含兩個(gè)方面，一是主動(dòng)安全，比如前向主動(dòng)安全+側(cè)向主動(dòng)安全+后向主動(dòng)安全組成的全向防碰撞系統(tǒng)；二是備受關(guān)注的城區(qū)NCA，預(yù)計(jì)年底將在全國實(shí)現(xiàn)不依賴高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛能力。
其中ADS2.0里最關(guān)鍵的技術(shù)之一：GOD網(wǎng)絡(luò)也從1.0演化到了2.0。簡單來講，GOD1.0是融合感知BEV網(wǎng)絡(luò)+GOD網(wǎng)絡(luò)，一起獲取通用障礙物的幾何形狀和速度信息；GOD2.0則是在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步識(shí)別獲取到更豐富和有用的信息指導(dǎo)智駕系統(tǒng)做出更類人的智駕行為。
而支撐這套智能駕駛系統(tǒng)的硬件，新問界M7也進(jìn)行了大幅提升，包括1顆激光雷達(dá)+14顆攝像頭+12顆超聲波雷達(dá)+3顆毫米波雷達(dá)，硬件數(shù)量上也多于理想L7 Max。
當(dāng)我們?cè)俅位仡檰柦鏜5發(fā)布時(shí)的高光時(shí)刻，鴻蒙智能座艙系統(tǒng)不也同樣在車機(jī)交互中給出了超越用戶需求的體驗(yàn)嗎？
當(dāng)然，除了上述一系列升級(jí)外，問界這次最大的“殺招”實(shí)際上在于定價(jià)。
2024款問界M7共推出了五款車型，售價(jià)區(qū)間24.98萬元-32.98萬元，相較于2022款起售價(jià)降低了約七萬元。
對(duì)比理想L7三個(gè)版本31.98、33.98、37.98萬元的售價(jià)，新M7也拉開了足夠的緩沖差距。特別是帶高階智能輔助駕駛能力的M7 Max五座智駕版與無空氣懸架和激光雷達(dá)的理想L7 Air，形成了強(qiáng)烈的錯(cuò)位競爭局面，而M7 Max六座智駕版與L8 Air大概率也將是相同的情形。
價(jià)格帶來的銷量振奮也十分直觀，根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，問界新M7在9月16日與17日兩天中，單日大定分別超過2000臺(tái)和2700臺(tái)。
不過，值得注意的是M7標(biāo)準(zhǔn)版本價(jià)格已經(jīng)下探到與M5相同的價(jià)位，勢必要與M5產(chǎn)生一定內(nèi)耗。理想ONE在面對(duì)問界M7時(shí)果斷選擇了停產(chǎn)、換代，而新問界M7在面對(duì)理想時(shí)似乎也選擇了“斷臂重生”。
華為智選的“斷臂重生”
追溯華為與賽力斯之間的合作歷史，大致可以劃分為三個(gè)階段。
第一階段賽力斯SF5 2021款加入華為智選，搭載華為音響、三合一電驅(qū)系統(tǒng)以、Hi Car系統(tǒng)，并初步納入華為銷售體系；第二階段，賽力斯升級(jí)為AITO問界，華為深度參與設(shè)計(jì)，華為體系的軟硬件相繼上車；第三階段，智能駕駛能力提升，且全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、支付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。
雖然上半年問界一直在被“華為問界”的風(fēng)波困擾，華為也在不斷重申“不造車”的承諾。
但我們?cè)凇对燔嚺c不造車，“兩個(gè)華為”的博弈》中表述過，任正非一方面在口頭“限制”華為的汽車業(yè)務(wù)，為的是不影響To B業(yè)務(wù)，另一邊也在不斷給余承東放權(quán)發(fā)展To C業(yè)務(wù)，并讓他不斷為華為摸索這個(gè)模糊的邊界。
這其中的背后，實(shí)際也與另外兩個(gè)模式的現(xiàn)狀有關(guān)。
零部件供應(yīng)模式或許無法讓華為在智能汽車時(shí)代擁有足夠的話語權(quán)，而HI模式車型銷量低迷，甚至連北汽極狐也在今年初表示將從HI模式升級(jí)為智選車模式。
從理論上來講，余承東力推的智選模式或許是當(dāng)下最有可能鏈接起華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)與智能化能力的商業(yè)模式。
在前幾日的溝通會(huì)上，華為高層就華為智駕系統(tǒng)在不同品牌產(chǎn)品上的應(yīng)用也做出了回答。即功能一致，但是大部分智駕系統(tǒng)會(huì)在華為智選車上首發(fā)。這樣更加清晰了華為智選目前在汽車業(yè)務(wù)中的重要定位。
強(qiáng)大的產(chǎn)品力是銷量的基礎(chǔ)，而清晰的戰(zhàn)略和組織內(nèi)部的穩(wěn)定則是持續(xù)銷量的保證，問界已經(jīng)拿出了足夠的產(chǎn)品力，華為智選也在不斷加深汽車行業(yè)的參與程度。隨著新M7的上市，華為汽車業(yè)務(wù)或許又將迎來新的拐點(diǎn)。