文 | 一刻商業(yè) 古月
編輯 | 以安??
進入8月份后，新能源汽車新一波降價潮比大多數(shù)人預料中來得要快、來得更猛。
上汽大眾、零跑汽車、奇瑞新能源、上汽MG、長城歐拉等相繼宣布，8月期間部分車型降價促銷，最高降幅達6萬元。除了現(xiàn)金優(yōu)惠，還有車企通過調整權益、推出價格更低的車型實現(xiàn)變相降價。
年初以來一直沒有降價的極氪，也終于在這一刻挺不住了。近日極氪官方宣布推出價格權益政策，降價幅度為3萬-3.7萬元。
圖/極氪官方微信公眾號
值得注意的是，除了降價之外，極氪還推出定價在20萬元以下的極氪X，以爭奪市場。此外，據(jù)億歐汽車報道，它打算通過招募經銷商來擴充銷售網絡。
種種跡象都表明，上市在即的背景下，極氪進入了沖刺銷量的關鍵階段——近日，極氪智能科技控股有限公司在境外發(fā)行上市的備案獲得通過，極氪計劃發(fā)行不超過926,074,300股普通股并在美國紐約證券交易所上市。
不過從更長遠的視角來看，極氪需要解決的問題遠遠不止銷量。
比如它需要補上智能化的短板。極氪001自上市以來，雖然經歷一次免費換芯贏得一波好評，但依舊未能解決車機卡頓的根本問題，而且這款車型售價在30萬元以上，但是自動駕駛級別還是停留在L2級別。
不難發(fā)現(xiàn)，在新能源汽車領域競爭進一步加劇、淘汰賽加速上演的情況下，極氪需要一邊加速一邊補課，對它而言，這是一個不小的挑戰(zhàn)。
1、極氪降價，為了銷量？
價格戰(zhàn)，已經成為當前新能源汽車市場的一個主旋律。
年初特斯拉率先打響價格戰(zhàn)的第一槍后，行業(yè)降價潮便一直持續(xù)至今，主流的新能源車企，基本都被裹挾其中。8月份以來，新一輪降價潮中，更是10多個品牌集體官宣降價。
在這波潮流的影響下，部分企業(yè)也發(fā)生了姿態(tài)轉變。
比如蔚來，此前蔚來CEO李斌坦言汽車降價潮把大家搞得很難受，初期也公開表示不會參與價格戰(zhàn)，蔚來總裁秦力洪甚至斷言新能源車企不會有新一輪降價潮。但6月12日，蔚來全系新車降價3萬元，起售價最低降至22.8萬元。
而全行業(yè)的降價潮下，車企的目的也很明確，沖刺銷量。其中，降價，是效果最明顯的方式之一。比如蔚來6月份宣布降價之后，7月份的銷量近乎翻倍增長，從10707輛增長到20462輛。
再來看極氪。8月11日，極氪汽車宣布，對極氪001推出價格權益政策，降價幅度為3萬-3.7萬元。其中，YOU版車型優(yōu)惠3.7萬元，價格調整后為34.9萬元起；ME版車型優(yōu)惠3萬元，價格調整后為31.9萬元起；WE版車型優(yōu)惠3.1萬元，價格調整后為26.9萬元起。
極氪降價帶來的效果，也立竿見影。有內部人士向媒體透露，極氪001在8月份的工廠交付目標提升到了10000輛以上，日產量超過400輛。
極氪銷量表現(xiàn)，圖/極氪官方微信公眾號
值得注意的是，這次降價背后，極氪001目前正面臨著銷量挑戰(zhàn)。
去年年底月銷量上萬、完成全年7萬輛的交付目標之后，今年極氪的情況急轉而下——今年1月份，極氪銷量只有3116輛，目前極氪連續(xù)4個月的月銷量突破6000臺。
相比之下，理想7月份的交付量突破了3萬輛，蔚來也突破了2萬輛，極氪需要采取措施，來避免與頭部新勢力的距離被越拉越大。
而除了降價之外，極氪用來沖刺銷量的關鍵動作還有兩個。
一方面，今年其推出了售價稍低的、在20萬元以下的極氪X，進入中低端市場。
從極氪的銷量目標來看，其希望在2025年賣出65萬輛車。其中，吉利董事長、極氪CEO安聰慧此前曾透露，極氪今年的銷量目標是14萬輛，預計極氪001、極氪009及極氪X三款車型分別交付7萬輛、3萬輛和4萬輛以上。
不過對于極氪009這類起售價接近50萬的中大型MPV車型來說，所屬市場過于小眾，難以撐起銷量重任——極氪009在6月、7月交付量分別為2072臺、1502臺，短時間內難以起量，3萬輛的目標存在一定難度。
由此來看，極氪X，成了極氪接下來沖擊銷量目標的一個關鍵車型。
圖/極氪官方微信公眾號
7月份極氪X交付了4367輛車，占極氪當月總銷量的36.27%，對于剛開始交付的車型來說，的確算是一個不錯的成績。不過，后續(xù)極氪X能否完成產能爬坡，達到安聰慧定的全年交付4萬輛目標，還需要觀察。
另一方面，極氪也在改革自身的渠道網絡。
根據(jù)億歐汽車報道，極氪計劃在不改變直營模式的大前提下，通過大規(guī)模招募經銷商來擴充銷售網絡，并將大幅削減直接出資建設官方直營門店的新增數(shù)量。
也就是說，極氪希望以更低的成本，布局更多的銷售渠道，以完成銷量目標。
總結來看，無論是降價，還是擴車型，還是擴充經銷商渠道，在新能源車市場進一步內卷的情況下，極氪進入了加速沖銷量的關鍵時期。
2、沖刺上市，要籌集更多彈藥搶市場
眾所周知，新能源汽車領域資金門檻極高，對入局的企業(yè)而言，“找錢”“花錢”“賺錢”的能力，都尤為關鍵。
尤其是在如今各大企業(yè)瘋狂搶市場的前提下，這幾項能力，都會成為影響行業(yè)競爭格局的重要因素。
舉個例子，威馬在沖擊港股之前的2019年～2021年，分別融了41.5億元、56.3億元、64.9億元，在融資能力上尤為突出。
不過2019年~2021年威馬在經營和投資活動中分別花掉了47.52億元、42.22億元、41.8億元，也就是說每年融到的錢基本會在下一年花掉，甚至在2019年及2020年年末所剩的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物凈額根本不夠下一年經營和投資活動的開支，資金缺口愈發(fā)明顯。
后來威馬未能成功上市，再加上造血能力不足，如今已經明顯掉隊。
這也是為什么，對當下的極氪而言，沖刺上市尤為關鍵。
根據(jù)吉利汽車（00175.HK）披露的中報，極氪在2023年上半年營收為212.83億元，去年同期的營收為88.28億元；上半年期內虧損為8.09億元，去年同期的期內虧損為7.59億元——營收在增加，虧損也在隨之擴大。
圖/吉利汽車（00175.HK）中報
虧損本身不是問題，現(xiàn)在大多數(shù)新能源車企都還未實現(xiàn)盈利，關鍵在于，它能否有足夠的糧草，支撐著企業(yè)應對市場競爭，最終實現(xiàn)自我造血。
好消息是，今年2月，極氪完成了7.5億美元（約合900億元人民幣）的A輪融資，投資方包括自動駕駛科技公司Mobileye創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Amnon ShaShua教授、寧德時代等五家生態(tài)企業(yè)，投后估值130億美元。
再到3月21日的吉利汽車2022年業(yè)績發(fā)布會上，安聰慧表示：“極氪在2022年12月已經秘密遞交美國IPO申請，目前正在監(jiān)管審核中，后續(xù)如果市場窗口期適合，會公開遞交IPO，完成上市?！?/p>
最新的進展是，極氪智能科技控股有限公司在境外發(fā)行上市的備案獲得通過，極氪計劃發(fā)行不超過926,074,300股普通股并在美國紐約證券交易所上市。
圖/證監(jiān)會官網
值得注意的是，早在2021年，吉利突然撤回科創(chuàng)板的上市申請，當時有不少業(yè)內人士認為，此舉除了市場因素之外，有一條很重要的原因，就是希望極氪能夠單獨上市融資，通過更高的估值融到更多的錢。
如今隨著極氪上市的時間表日漸臨近，不難發(fā)現(xiàn)的是，短期之內，極氪將有充足的資源去應對市場競爭。
不過，即便如此，在上市之前，極氪仍需要完成幾項任務。
一是銷量的增長，當前月交付量成為了資本市場評價車企的重要指標，也是估值的核心因素之一，在極氪001近幾個月銷量一直維持在6000臺左右的情況下，降價能否促進銷量、和極氪X的表現(xiàn)如何，會成為影響其在資本市場表現(xiàn)的重要因素。
二是智能化的打造，目前新能源汽車比拼的不單單是電動化本身，智能化往往才是決定品牌力的關鍵，也會成為資本市場衡量車企長遠發(fā)展的關鍵標準。而對于前期在車機方面遲遲不能讓消費者滿意的極氪來說，需要抓緊時間在這方面補上短板。
3、智能化和用戶體驗的短板，必須改善
隨著新能源汽車滲透率接近30%，市場競爭也逐步從電動化過渡到智能化、用戶體驗上，而這兩點，正是極氪汽車所欠缺的。
作為極氪的第一款車型，極氪001在交付之初，就頻繁出現(xiàn)車機卡頓、黑屏、語音響應遲緩、導航失效等一系列負面問題。
為了解決這些問題，極氪官方曾斥資3億元為車主免費換裝基于高通8155芯片的系統(tǒng)，一度穩(wěn)住了局面。
不過今年以來，多位車主爆料稱極氪001的中控屏多次出現(xiàn)動力系統(tǒng)故障信息，嚴重影響使用。甚至在微博上多名大V用戶發(fā)文，稱極氪車機出現(xiàn)BUG，在倒車的時候因為影像或雷達的延遲，從而導致撞車。
圖/微博App
以上種種問題都說明，極氪需要在用戶體驗上補補課了。畢竟，這類問題的頻繁爆發(fā)，長期來看影響的是品牌口碑，進而會影響到后續(xù)車型的銷量表現(xiàn)。
在自動駕駛層面，極氪也需要抓緊補課，追趕同級別競爭對手。
目前，小鵬的XNGP已經可以實現(xiàn)無縫連接高速、城市、停車場等場景，完成從起點停車場到終點停車場全程不間斷輔助駕駛，小鵬汽車官方預計XNGP將在下半年拓展至包括長三角、珠三角在內的約50個城市，預計明年在國內200個城市開通。
理想的計劃是年底前在100城開通城市NoA功能，華為則是45城，這意味著阿爾塔、問界等車型也將加入特定場景智能駕駛的隊伍。除此之外，智己也和Momenta合作，推出高速NOA領航輔助。
與此同時，在自動駕駛領域一直領先的特斯拉，由于數(shù)據(jù)安全問題FSD一直未能在中國落地。但隨著國內競爭對手持續(xù)發(fā)力，如果不能保持在自動駕駛的優(yōu)勢，那么特斯拉的吸引力將會大大減弱。為此，近期特斯拉已在中國建立數(shù)據(jù)中心，為FSD入華做準備。
相比之下，售價高達30萬以上的極氪001的自動駕駛水平依舊停留在L2級別，最多也只能實現(xiàn)全速自適應巡航，要知道這一功能在如今不到10萬塊錢的國產車上就能實現(xiàn)。
至于極氪在智能駕駛進展緩慢的原因，有業(yè)內人士猜測或許是因為Mobileye EyeQ5H芯片的第一次量產上車，Mobileye負責提供感知數(shù)據(jù)，極氪負責規(guī)控算法，二者配合程度不佳。
不過從今年來看，極氪似乎已經加快了在這方面的補課進度。
一方面，近日原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負責智能座艙相關業(yè)務。
據(jù)極氪方面的介紹，作為智能研發(fā)領域的資深技術專家，姜軍在行業(yè)深耕多年，曾歷任華為研發(fā)主管、項目群總監(jiān)、自動駕駛產品線核心團隊負責人，主導核心業(yè)務從0到1的量產研發(fā)，對智能化產品的研發(fā)基礎設施、軟硬件架構、工具鏈體系、大數(shù)據(jù)、云服務等業(yè)務領域具備豐富的量產經驗，既是資深技術專家、產品專家，又是經驗豐富的研發(fā)管理者。
而在這之前，另一位曾在華為智能駕駛部門擔任負責人的陳奇早于2021年11月加入極氪，出任智能駕駛副總裁。
另一方面，極氪的研發(fā)支出增長迅猛，也是一個積極信號。
2022年，吉利全年研發(fā)投入68億元，這一數(shù)字不及未來的108億元和理想的67.8億元。不過到了今年上半年，吉利研發(fā)投入同比增長了62.8%，達到了59.1億元，已經超過了理想的42.8億元。
但這些舉措，能否幫助它在下半場實現(xiàn)追趕，仍是未知數(shù)。畢竟隨著新能源汽車競爭進入下半場，電動化本身已經不再是競爭的重點，智能座艙、智能駕駛將會逐漸成為比拼重點，在這方面已經落了下風后，極氪要付出的努力也要更多。