文｜新摘商業(yè)評論 洛枳 辛夷
最近，汽車圈的大風(fēng)刮得有點猛。
先是李彥宏將造車的主動權(quán)交到其他人手上，百度旗下集度汽車“更名”為極越，再有小米獲得生產(chǎn)資質(zhì)，最新的消息是再次出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)大廠與車企聯(lián)姻現(xiàn)象。
8月28日，一則合作消息再次點燃車圈，滴滴出行與小鵬汽車共同宣布，雙方將達(dá)成戰(zhàn)略合作。
此次戰(zhàn)略核心是，小鵬汽車將推出一款A(yù)級智能電動汽車作為全新品牌的首款產(chǎn)品進(jìn)入市場，項目代號“MONA”。這款車型定價在15萬元左右，預(yù)計于2024年開始量產(chǎn)，同時面向B端和C端出售。
同時，小鵬汽車表示，為推動雙方建立長期共贏的戰(zhàn)略合作關(guān)系，小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。滴滴將成為小鵬汽車的戰(zhàn)略股東。
小鵬汽車將以58.35億港元（約合人民幣54億元）的最高對價收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)，標(biāo)的業(yè)務(wù)涵蓋新款智能電動汽車的研發(fā)、設(shè)計和工程開發(fā)。
合作消息一出，立即引起了資本市場對小鵬汽車的重新估值，截至28日晚收盤，小鵬汽車漲幅10.91 %，報收72.2港元/股。
之前，互聯(lián)網(wǎng)大廠不管三七二十一齊刷刷邁進(jìn)車圈，擼起袖子準(zhǔn)備大干一場，正式趟過水之后，終于知道水深水淺，有人放棄有人繼續(xù)。
綜合來看，互聯(lián)網(wǎng)大廠造車各自的進(jìn)度條都幾乎接近尾聲，和車企聯(lián)姻能維持的幸福也并不長久。
一、程維下車，何小鵬接棒
滴滴作為網(wǎng)約車的頭部，是離汽車最近的行業(yè)，其造車之路還是一波三折。
2018年滴滴在成立“洪流聯(lián)盟”時，創(chuàng)始人程維就表示，未來滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。
實際上，滴滴對汽車領(lǐng)域的布局早就開始了。
2018年，滴滴與理想汽車共同成立桔電出行，計劃推出一款純電MPV，無奈最后被王興攪局，美團成為理想的最大機構(gòu)股東，合作擱淺。
2020年，滴滴與比亞迪聯(lián)合推出首款網(wǎng)約車D1，此次合作滴滴全程參與了D1的整車研發(fā)和設(shè)計，在D1發(fā)布會上，程維放出豪言：到2025年推出D3，并在滴滴平臺普及超100萬臺；到2030年，去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全意義上的無人駕駛。
當(dāng)初話說得有多滿，打臉就有多快。2021年D1交付量還有1.02萬輛，到了第二年只賣出了994輛，之后連個聲響都沒了。
D1的“流產(chǎn)”并沒有打消程維對汽車領(lǐng)域的興趣。2021年，市場傳出滴滴啟動造車項目消息，代號“達(dá)芬奇”，由滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理、D1的首席產(chǎn)品官楊峻負(fù)責(zé)。
還有消息稱，滴滴將收購電動汽車制造商國機智駿1/3的股份，以獲得生產(chǎn)資質(zhì)和工廠，并且直接介入到汽車研發(fā)、生產(chǎn)、制造、銷售、運營的全部流程。
不過，隨著此次滴滴與小鵬汽車合作的敲定，滴滴獨立自主造車算是正式告一段落。
滴滴與 小鵬汽車的合作核心是推出“MONA”品牌，新品牌將會和小鵬汽車目前的品牌形成差異化定位。
通過戰(zhàn)略合作協(xié)議，小鵬汽車成為首家獲得滴滴生態(tài)體系全面支持的整車企業(yè)。
在“MONA”項目中，滴滴出行將面向小鵬汽車首次開放全生態(tài)賦能，提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等業(yè)務(wù)支持，幫助小鵬汽車在“15萬級”價格區(qū)間打造爆款車型。
對于小鵬汽車來說，“MONA”既可以填補自己在15萬級別的A級市場的空白，也可以借助滴滴的網(wǎng)約車生態(tài)，擴展銷量。
畢竟，在國內(nèi)新能源車市場中，小鵬汽車的銷量一直被理想和蔚來壓著。 從7月新能源車銷量看，理想月銷量3.4萬，蔚來2萬，小鵬僅1萬，雖然小鵬環(huán)比上漲28%，但與理想、蔚來相比，仍有不少差距。
“MONA”也是小鵬汽車對第二品牌甚至第三品牌探索的開始。小鵬表示，對“MONA”這個產(chǎn)品的銷售競爭力是非常樂觀的，至少年銷量10萬以上，預(yù)期要遠(yuǎn)高于這 個數(shù)字。
對于滴滴來說，造車投入巨大成本，卻沒有取得好的結(jié)果，如果現(xiàn)在直接放棄意味著之前的投入將付之東流，選擇與小鵬合作，或許是目前最好的選擇。
值得注意的是，據(jù)小鵬汽車公告顯示，此次合作雙方還會根據(jù)后期的兩次銷售指標(biāo)完成情況，進(jìn)行相應(yīng)的股權(quán)調(diào)整。
如果達(dá)到第一次業(yè)績目標(biāo)里程碑，即合資格新車交付量的最高數(shù)量為18萬輛，小鵬將定向增發(fā)最多約1400萬股給滴滴；如果達(dá)到第二次業(yè)績目標(biāo)里程碑，即合資格新車交付量的最高數(shù)量為18萬輛，滴滴最多可獲得小鵬汽車5%股份。
目前來看，兩者的合作更多的是“各取所需”，至于是不是互利共贏還需要市場的檢驗。
二、只剩雷軍負(fù)重前行
2021年后涌現(xiàn)的“最后 一波造車新勢力”中，只剩下小米、百度這兩家頭部企業(yè)還在堅持，到了2023年，百度也離場了。
8月14日晚，百度造車項目集度汽車正式“更名”為極越品牌，原集度汽車首款車型“集度ROBO-01”更名為“極越01”進(jìn)入工信部最新一批汽車新產(chǎn)品公示公告。
集度，是百度與吉利共同合作打造的汽車品牌，此前百度占股55%，吉利占股45%。從集度到極越，吉利與百度的合作關(guān)系被顛覆，變成了吉利掌握主導(dǎo)權(quán)。
目前，吉利通過旗下子公司持股65%，百度通過旗下子公司持股35%，法人及執(zhí)行董事為吉利控股集團高級副總裁兼CFO張權(quán)，總經(jīng)理為集度CEO夏一平。
據(jù)了解，在工作分工上，吉利負(fù)責(zé)汽車的生產(chǎn)制造，集度則作為百度AI技術(shù)的提供方，主要負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和科技研發(fā)。
某種程度上這意味著，李彥宏已經(jīng)放棄造車，回歸2018年的初心：百度不會自己造車，不會自己 去開生產(chǎn)線，只做擅長的自動駕駛技術(shù)研發(fā)。
要知道，從2013年布局無人駕駛至今，百度的汽車夢已經(jīng)做了10年。李彥宏對集度抱有極大的期待，公開承認(rèn)“集度，承載了百度的造車夢”，集度首屆汽車機器人生態(tài)大會上更是擲下豪言：就自動駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。
在百度官宣造車后的一年半里，集度也不負(fù)期望，造車進(jìn)度以季為單位突發(fā)猛進(jìn)：2021年3月，集度公司剛成立；11月，彼時集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶（已離職）稱，集度SIMUCar（模擬樣車）已進(jìn)入到動態(tài)測試階段。
為什么李彥宏還是主動放棄了百度造車計劃？
能否拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，是新勢力們造車路上遇到的第一大難關(guān)。 比如，李一男創(chuàng)辦的自游家因為沒能及時拿到生產(chǎn)資質(zhì)，提前退場，向所有預(yù)付用戶返還定金。
或者，諸如理想汽車、小鵬汽車、威馬、零跑等新勢力都是通過收并購有生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。
此番百度和吉利的操作，不排除是為了獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)進(jìn)行騰挪?；叵爰萊OBO-01探月版在2022年亮相各大車展，卻始終沒有向工信部進(jìn)行申報，但集度卻逐漸退出輿論場，且頻繁進(jìn)行工商信息變更。
從2017年7月1日開始，由于新造車公司騙補亂象頻發(fā)，全國汽車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，生產(chǎn)資質(zhì)基本處于停發(fā)狀態(tài)。2022年初，工信部出臺《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，又對代工模式提出明確要求，無論是委托企業(yè)還是受托企業(yè)都必須具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。
所以，沒有生產(chǎn)資質(zhì)的集度，一來，短時間內(nèi)無法獲得生產(chǎn)資質(zhì)，二來，無法直接委托吉利代為生產(chǎn) ，集度只能退而求其次用吉利的資質(zhì)。
相較于李彥宏卸下造車重?fù)?dān)，長舒一口氣，雷軍選擇繼續(xù)負(fù)重前行，死磕生產(chǎn)資質(zhì)。
小米雖然“下手晚了”，但是雷軍親自出馬，終于在本月獲得發(fā)改委批復(fù)，取得生產(chǎn)電動汽車的資質(zhì)，近日，小米汽車工廠開啟工人招聘，也從側(cè)面印證了小米造車取得實質(zhì)性的突破。
一般來說，新能源汽車企業(yè)量產(chǎn)需要獲得“雙資質(zhì)”：發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》，二者都通過后，汽車才可以上市銷售。
打個通俗點的比方，前者是“準(zhǔn)生證”，后者是“身份證”，準(zhǔn)生證不好批復(fù)，身份證好批復(fù)。
小米已經(jīng)邁過了最難的第一道關(guān)卡，但還需要等待拿到完整的造車資質(zhì)。
在此之前，小米在造車進(jìn)度上必須全速前進(jìn)，畢竟在造車上，留給小米的時間不多了。
對比老大哥華為，通過和塞力斯合作，問界首款 車型去年入市后第一年銷量已經(jīng)達(dá)到7.5萬臺，堅持自己建廠造車的小米，難度只增不減。
雷軍賭上了自己最后一次創(chuàng)業(yè)的尊嚴(yán)，注定了小米集團百分百投入，只能成功不準(zhǔn)失 敗。
三、大廠優(yōu)勢難體現(xiàn)，造車夢移幾度秋
條條大路通羅馬，互聯(lián)網(wǎng)大廠們爭先“上車”，試圖以自己雄厚的資本搶奪汽車市場。
不同于百度、小米以身試險，騰訊在造車上堪稱“人間清醒”，通過向車企提供技術(shù)服務(wù)切入新能源汽車、智能駕駛。
騰訊對堅持不造車一以貫之，沒有中途反悔，而是從另一個方向切入汽車賽道：幫助車企造好車、賣好車。
去年6月智慧出行發(fā)布會上，騰訊CSIG CEO湯道生介紹了“車云一體”戰(zhàn)略、配套的騰訊一體化汽車安全解決方案、騰訊智能汽車云等新產(chǎn)品。
投資，是互聯(lián)網(wǎng)大廠布局汽車的另一種常見方式。
騰訊的投資版圖包括恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車，阿里密集投資了小鵬、恒大和智己汽車，字節(jié)跳動和美團則押注理想，就連小破站也投資了極氪智能。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年新能源車賽道一共完成了239起投融資事件，融資金額合計達(dá)到3639億元，均創(chuàng)下歷史巔峰。
但是，時過經(jīng)年，拂去泡沫 來看，互聯(lián)網(wǎng)大廠造車的情形似乎都不太好。 我們先來回答一個問題，互聯(lián)網(wǎng)大廠為什么都想造車？
打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)和獲取數(shù)據(jù)，可以視為最重要的兩個因素。
互聯(lián)網(wǎng)大廠在長期的商業(yè)活動和投資活動中，已經(jīng)構(gòu)建起了龐大的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，積累了豐富的產(chǎn)業(yè)資源。投身汽車行業(yè)可以更好地整合產(chǎn)業(yè)資源，擴大產(chǎn)業(yè)版圖，實現(xiàn)垂直一體化和縱向一體化同步發(fā)展。
再者，汽車其實是獲得數(shù)據(jù)的載體。誰擁有更多的用戶數(shù)據(jù)，誰就能更好地優(yōu)化用戶體驗。
與傳統(tǒng)企業(yè)不同，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的核心競爭力主要來源于用戶規(guī)模和商業(yè)模式，數(shù)據(jù)是企業(yè)最重要的生產(chǎn)要素。
得數(shù)據(jù)者的天下，擁有足夠多的用戶數(shù)據(jù)才能最大化改善用戶體驗，提升服務(wù)品質(zhì)。智能汽車主要有智能駕駛和智能座艙兩套系統(tǒng)，智能汽車上配備的先進(jìn)傳感器有利于更多地采集用戶數(shù)據(jù)。
同時，形成閉環(huán)也是大廠選擇造車的一個原因。
人類文明的進(jìn)程就是提高效率和再次利用時間，誰握有時間誰獲得流量，一輛汽車可以讓用戶消耗大量時間，拿下汽車版圖，就能形成支付、娛樂、社交整條數(shù)據(jù)鏈的閉環(huán)。
然而，事實證明，互聯(lián)網(wǎng)大廠引以為傲的諸多優(yōu)勢在汽車領(lǐng)域很難行得通，大廠們想要憑借新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”并不容易。
第一，規(guī)模優(yōu)勢行不通。
前期，很多聲音看好互聯(lián)網(wǎng)大廠造車，認(rèn)為憑借規(guī)模優(yōu)勢可以超越造車創(chuàng)業(yè)公司，但百度和滴滴相繼退場證明了大廠的規(guī)模優(yōu)勢并不大。
第二，資金優(yōu)勢行不通。
造車就是一個燒錢的過程，有足夠的資金支持，不愁砸不出一個合格的產(chǎn)品出來。
但是當(dāng)自己的主業(yè)和造車副業(yè)發(fā)生碰撞時，大廠首要保住的肯定是主業(yè)，那么在造車上就不會輸血過多。
就拿滴滴舉例，其國內(nèi)業(yè)務(wù)早已實現(xiàn)盈利，今年一季度，滴滴國內(nèi)業(yè)務(wù)盈利10.4億元?？上鴥?nèi)業(yè)務(wù)贏的錢幾乎被造車和海外業(yè)務(wù)燒光了。
根據(jù)滴滴財報，2022年的研發(fā)費用增加了8000萬元，高達(dá)95億元，占據(jù)研發(fā)大頭的正是造車，這導(dǎo)致了滴滴的虧損金額達(dá)到5.7億元。
滴滴放棄造車也就 不難理解。
除了自身規(guī)模優(yōu)勢難以體現(xiàn)，大廠們在技術(shù)護城河上也打不過造車新勢力們。
盡管百度在自動駕駛領(lǐng)域深耕多年，占據(jù)一定的技術(shù)優(yōu)勢，如果哪天極越項目發(fā)展不順，吉利可以隨時切換技術(shù)供應(yīng)商，用吉利系自己的供應(yīng)商也未可知。
就在剛剛過去的小鵬汽車2023年二季度財報電話會上，何小鵬提出了一個最新觀察：兩年前我曾經(jīng)認(rèn)為，因為成本原因，沒有車企能在15萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但隨著我們死磕技術(shù)創(chuàng)新和全流程降低成本，當(dāng)前我的觀點改變了，我已經(jīng)明確看到了清晰可實現(xiàn)的路徑和時間表。
造車新勢力跑贏了時間，提前布局在造車的各個環(huán)節(jié)都形成了技術(shù)壁壘，互聯(lián)網(wǎng)大廠再想后發(fā)制人未免為時已晚。
物換星移幾度秋，互聯(lián)網(wǎng)大廠試圖通過造車獲得“上車”的車票，在時間的洗練下已經(jīng)逐漸被篩選完結(jié)，堅持自己建廠造車的小米勇氣可嘉，令人佩服。
只是，在轟動的雷布斯演講里，小米造車只字未提，輕舟未過萬重山，暫且耐心等待小米邁過量產(chǎn)關(guān)，靜看互聯(lián)網(wǎng)大廠在汽車布局上最后一位親自下場的守門人，能做出何種成績。