文｜藍(lán)鯊有貨
8月9日，在深圳市坪山區(qū)的比亞迪總部五角大樓，比亞迪迎來了500萬輛新能源車的下線儀式。本來小小的一個下線儀式，很快變成了全網(wǎng)話題，一個原因是比亞迪董事長王傳福在演講中回顧了自己造車20年的“辛酸”歷程，屢次“哽咽”；另一個原因是，比亞迪還在現(xiàn)場弄了一個主題為“在一起，才是中國汽車”的展臺，放置了小鵬G6、理想L9、非凡F7等國產(chǎn)車型，把比亞迪自家的車型放在了靠邊的位置。
前一個有情緒話題，中國新能源車的王者，曾經(jīng)的中國首富哭了，連理想汽車的投資人、美團(tuán)創(chuàng)始人王興看視頻都直接被感動到落淚。后一個則體現(xiàn)比亞迪行業(yè)老大的大氣，收割了一波友商的好感，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、理想汽車創(chuàng)始人李想等友商都在社交媒體交口稱贊，更激發(fā)了消費者的愛國情懷。
比亞迪靠這兩個市場動作收割一片好評，彷佛讓人覺得比亞迪這個中國新能源車的老大品牌，真要帶著一眾國產(chǎn)新老新能源汽車品牌，打敗國際汽車巨頭，揚我國威。但正如微博實名認(rèn)證的作者長城汽車王遠(yuǎn)力所說，“在這樣嚴(yán)峻的時刻，中國汽車怎么在一起？……如果只是口頭上強(qiáng)調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧?！?/p>
筆者認(rèn)為，比亞迪產(chǎn)品上擁有極強(qiáng)的模仿創(chuàng)新（山寨基因）能力，渠道上擁有國內(nèi)其他新能源汽車玩家“拍馬”也趕不上的渠道銷售能力，制造上擁有機(jī)器+人工結(jié)合的低成本優(yōu)勢，供應(yīng)鏈上擁有垂直一體（除了鋼鐵和輪胎不造，其他都能自己制造）帶來更高的利潤空間，甚至在2B和2G銷售上也有很強(qiáng)大的公關(guān)銷售實力。
這些加起來，筆者認(rèn)為，比亞迪實在是一頭兇猛的“鱷魚”，如果其他新能源車品牌真的相信了王傳福的眼淚，相信了比亞迪的“在一起，才是中國汽車”的口號，一不小心就會被“吃掉”抹干凈。
“山寨”好車便宜賣
比亞迪這次500萬輛新能源車下線的是騰勢新品N7。如果從側(cè)身側(cè)面來看，估計很多人是傻傻分不清，以為是保時捷Macan呢。
再加上之前比亞迪推出的像豐田埃爾法的騰訊D9，比亞迪的模仿創(chuàng)新能力（山寨基因）還是很強(qiáng)大。
事實上，從2003年比亞迪收購秦川汽車開始，比亞迪就嘗到了“山寨”好車便宜賣的甜頭。那時候涌入進(jìn)來造車的有美的、奧克斯、格林柯爾、波導(dǎo)等家電、手機(jī)巨頭，但都匆匆而來又匆匆而去，比亞迪卻成功了，原因是王傳福對造車如何“山寨”的精準(zhǔn)理解。
在王傳?？磥恚耙环N新產(chǎn)品的開發(fā)，60%來自公開文獻(xiàn)，30%來自現(xiàn)成樣品，5%來自原材料，自身研究實際上只有5%?！逼囎鳛橐粋€百年歷史的產(chǎn)業(yè)，大的專利過期了，剩下的專利就是外觀等。比亞迪做電池生產(chǎn)和手機(jī)代工出身，知道哪些因素對品質(zhì)影響最大，只要頭一改，尾一換，就很好地規(guī)避了專利。
比亞迪第一款車F3無論外形還是內(nèi)飾，都跟豐田暢銷全球的花冠卡羅拉很像（零部件都能跟卡羅拉通用），但豐田也提不出有侵犯專利的地方?！癋3我們參照了一些國外公司的優(yōu)秀品牌，我們使用了它們的非專利技術(shù)，把專利技術(shù)剔除掉。”比亞迪把F3前臉造得像卡羅拉，但尾巴卻改成飛度的樣子。
因為之前曾因從富士康整建制地挖人被訴訟，因此王傳福很重視防止侵權(quán)，哪些方面與別人產(chǎn)品相似，就查閱一些專利文件，想辦法繞過去。在這一點上，比亞迪很好地抓住了中國工程師紅利，早在2010年，比亞迪就有超過5000名汽車工程師。
據(jù)了解，王傳福喜歡拆車，甚至愿意將自己豪車座駕主動劃傷讓研究人員拆了逆向研究。研發(fā)的“人海戰(zhàn)術(shù)”，讓比亞迪可以輕松研究和模仿日韓等汽車品牌的暢銷車型。
這種“山寨”研發(fā)策略被證明是成功的。2005年9月上市的F3定位為中級車，售價卻只有7萬多元，上市僅20個月銷量就突破10萬輛，成為中國自主品牌之最。后來，比亞迪的F3R像凱越HRV，F(xiàn)6被稱為本田雅閣、豐田凱美瑞的混合體。
這種“山寨”基因和能力，現(xiàn)在依然有巨大的殺傷力。模仿豐田埃爾法的騰勢D9廠家指導(dǎo)價只要33.58-46.58萬元，而一輛豐田埃爾法廠家指導(dǎo)價是83.90-92.80萬元，因為是進(jìn)口車，經(jīng)常要加價排隊才能拿到。巨大的利差，讓騰勢D9很好賣。2023年7月銷量1.1萬輛，成交均價42萬元，在售價超30萬元的MPV里排名第一。而豐田埃爾法2023年1-6月只賣了9643輛，同比下滑4.3%。
這里筆者提醒，國內(nèi)想跟比亞迪“在一起”的國產(chǎn)汽車品牌（尤其只有一兩款車在賣的新勢力），捫心自問一下，自己的“山寨”能力打得過比亞迪嗎？如果比亞迪殺到你所在的細(xì)分賽道（比亞迪現(xiàn)在車型低中高端都有，非常全面），怎么辦？
況且比亞迪不只是“山寨”好車的能力強(qiáng)，其制造能力更是比絕大部分國產(chǎn)品牌強(qiáng)，導(dǎo)致其產(chǎn)品有極強(qiáng)的性價比（和降價空間），因為它采取的是機(jī)器+人工和垂直一體化的模式。
低成本造就的利潤之王
如果你以為比亞迪的新能源車好像賣得挺便宜的（秦等），還有錢賺嗎？比亞迪的財報告訴你，那是大大的有錢賺。據(jù)16家A股整車上市公司披露的半年報，比亞迪盈利能力最強(qiáng)，預(yù)計報告期內(nèi)盈利105-117億元，超其他15家公司同期凈利潤之和。
比亞迪之所以有如此高的盈利能力，跟其制造的低成本以及規(guī)模制造有關(guān)（比亞迪2023年上半年賣了125.56萬輛），同時擁有“強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力”。
比亞迪制造成本低，那也是有基因的。
話說1995，王傳福從北京南下深圳創(chuàng)業(yè)做鎳鎘電池，手上只有450萬元。而如果要組建一條鎳鎘電池生產(chǎn)線，日本企業(yè)要幾千萬元。王傳福根據(jù)中國勞動力資源多、成本低（1000元/月）的國情，分解成可以人工完成的半自動工序，工人無需復(fù)雜培訓(xùn)，只需掌握一兩個技能就能上崗，最后比亞迪只花100多萬元就建成了日產(chǎn)4000多個鎳鎘電池的產(chǎn)線。
“他們用200人做的事情，我用2000人來做！”更牛的是，因為產(chǎn)線都是自己設(shè)計，而且大量依賴人力，反而讓比亞迪的電池產(chǎn)線折舊成本只有3-4%，而三洋等全自動產(chǎn)線的折舊率則高達(dá)30-40%。資本密集型的產(chǎn)業(yè)愣是被比亞迪改造成了“勞動密集型”產(chǎn)業(yè)。
這種機(jī)器+人的制造模式，讓比亞迪的產(chǎn)品比日本電池廠家低30-40%。1998年，亞洲金融危機(jī)，全球電子價格暴跌20-40%，日系電池廠家虧損嚴(yán)重，比亞迪憑借低成本優(yōu)勢，反而搶到了更多大品牌的訂單，后來成為中國最大，全球第二的手機(jī)電池制造商。機(jī)器+人工也成為比亞迪的制造基因。
后來，比亞迪將這種機(jī)器+人的制造基因傳到造車上。比亞迪的工程師曾對外宣稱，比亞迪的（F6）生產(chǎn)是一種“訂單式”生產(chǎn)，只有那種價格高昂的豪華車才能享受如此嚴(yán)格的加工和測試。這說白了就是上百名技術(shù)工程師+二次開發(fā)過的專門設(shè)備來生產(chǎn)汽車。現(xiàn)在很多新能源汽車企業(yè)很推崇特斯拉的全自動無人產(chǎn)線，但那昂貴無比，且如果銷量不高，喂不飽產(chǎn)線那也有巨大的折舊成本。
比亞迪在深圳坪山、西安、長沙等工廠，基本按機(jī)器+人工的模式打造，成本更低，也更能靈活接單，車賣得好就多上人和設(shè)備，車賣得不好就少上（2010-2011年就賣得不好）。直至今天，比亞迪已然是國內(nèi)新能源車一哥了，依然保持了較低的員工薪資。筆者在脈脈上看到，比亞迪校招普通本科底薪是5500加33%的績效，年薪大概8.7萬元。這個薪酬在深圳實屬不算高。在王傳?！奥錅I”的視頻和直播的評論上，不斷涌現(xiàn)疑似比亞迪員工希望提高薪資的留言。
比亞迪敢于對標(biāo)全球好車“山寨”出自己車型后用高性價銷售，比如騰勢D9，除了擁有機(jī)器+人工的制造成本優(yōu)勢外，還因為比亞迪供應(yīng)鏈上采取垂直一體化的模式。
傳統(tǒng)的汽車企業(yè)都在提高汽車零部件的外部采購比例，甚至有的車企只掌握車型研發(fā)、品牌和渠道。而比亞迪高管曾開玩笑，比亞迪除了輪胎、鋼板不造，其他一切都自己造。從新能源車來看，比亞迪是全球排名TOP2的動力電池提供商，比亞迪還收購了北京吉馳汽車模具、寧波中維等……比亞迪什么都自己干固然很重，但也能吃到每個環(huán)節(jié)的利潤。以占新能源車成本很高的動力電池為例。作為參考，全球動力電池一哥寧德時代2023年上半年主要靠賣動力電池營收1892.5億元，歸母凈利潤207.17億元，賺的錢比比亞迪還多。
比亞迪新能源車的動力電池等全部自己做，這一點是蔚小理等造車新勢力不可比擬的。小鵬、蔚來等造車新勢力車賣得不便宜，但依然大都在規(guī)模虧損，如何敢跟比亞迪這種“成本之王”一起玩耍啊？
強(qiáng)大的分銷網(wǎng)絡(luò)
想跟比亞迪“在一起”的國產(chǎn)汽車品牌，還要小心比亞迪另一個強(qiáng)大的能力——密布全國的分銷網(wǎng)絡(luò)。這意味著同樣品質(zhì)和價格的新能源車產(chǎn)品，比亞迪就能比友商賣得更好更快。
比亞迪2023年前7個月賣了超150萬輛車，依靠的是密集分銷渠道?！对燔囆聞萘ρ芯繄蟾嫠模呵酪鄳?zhàn)場，占地為王》顯示，2022年3月比亞迪在國內(nèi)的經(jīng)銷商渠道超過1400家（2022年底已超2000家，有數(shù)據(jù)稱當(dāng)時比亞迪海洋網(wǎng)、王朝網(wǎng)、騰勢網(wǎng)絡(luò)渠道店鋪分別約為500、1000、1150家），僅次于大眾以及長安兩品牌，遠(yuǎn)超過特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力。
比亞迪這張經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建可不是一蹴而就的，中間也吃過大虧。
F3熱賣之后，王傳福向豐田等國際汽車品牌看起，開始提出千店計劃，采取人海戰(zhàn)術(shù)，分車型分網(wǎng)銷售，快速鋪設(shè)，每個副總分管200個經(jīng)銷店，這直接讓其銷量從10萬、20萬到40萬（2009年，自主品牌第一）一路飆升。到2009年底，比亞迪全國經(jīng)銷商已經(jīng)超過1100家，2010年高峰期達(dá)1200家，分為四張網(wǎng)。
此后，過高的目標(biāo)（2020年80萬輛），讓比亞迪的經(jīng)銷商面對著壓庫嚴(yán)重和車輛質(zhì)量難以保證的質(zhì)量問題，嚴(yán)重影響了信心，引發(fā)了退網(wǎng)潮。2010年底，比亞迪銷售總經(jīng)理夏治冰辭職，當(dāng)年銷售部門招聘的大學(xué)生900多人被分流或勸退。2011年，比亞迪汽車前三季度實現(xiàn)凈利潤2088萬元，同比大幅下降94.08%。到2013年1月，比亞迪的經(jīng)銷商回落到400家，縮小到2張網(wǎng)。
面對如此局面，比亞迪一方面進(jìn)一步深耕線下渠道，繼續(xù)進(jìn)行分網(wǎng)銷售；另一方面控制線下門店的擴(kuò)張速度，大力建設(shè)品牌直營店+線上渠道。
2020年，比亞迪推出車主手機(jī)應(yīng)用，為車主提供了服務(wù)和交流的平臺。比亞迪通過小程序、電商平臺以及app等，終于補(bǔ)足了自己線上短板，向特斯拉等看齊，但又能發(fā)揮自己線下渠道多的優(yōu)勢，從而形成立體渠道優(yōu)勢。
目前，比亞迪經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)主要分為王朝、海豚和騰勢三張分網(wǎng)銷售。對應(yīng)300萬的銷量目標(biāo)，今年比亞迪的分銷網(wǎng)絡(luò)預(yù)計比2022年翻倍。如此龐大又吃過虧的分銷網(wǎng)絡(luò)，試問有哪個國產(chǎn)新能源車品牌敢跟比亞迪“一起”玩？除非想把公司整體賣給比亞迪。但連保時捷找上門合作都不接的王傳福，又會看上哪個品牌呢？
結(jié)語
比亞迪用20年的時間，從一個做電池的門外漢，屢遭詬病，屢敗屢戰(zhàn)，一步步成為全球新能源汽車銷量的王者，這固然值得欽佩和讓人感動。但在新能源汽車市場競爭激烈，加速洗牌的當(dāng)下，王傳福在自己的500萬輛新能源車下線的高光時刻，發(fā)出號召“在一起，才是中國汽車”，看起來大氣，但也容易讓長城等在新能源車上艱難轉(zhuǎn)型的國產(chǎn)汽車品牌心懷芥蒂，它們不相信如此彪悍的比亞迪會溫順如小綿羊，真的提攜所有的新能源品牌。
莫斯科不相信眼淚，新能源車企老板們應(yīng)該也不相信！