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小鵬變“大”,銷量能否迎來熱烈?

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小鵬變“大”,銷量能否迎來熱烈?

牽手大眾,能讓小鵬走出低谷嗎?

文|節(jié)點財經(jīng) 五行

7月26日,小鵬汽車和大眾汽車向汽車行業(yè)釋放了一枚重磅炸彈-雙方將面向中國的中型車市場,共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。大眾汽車將向小鵬汽車增資約7億美元(約 50 億元人民幣),以每 ADS(美國存托股份)15 美元的價格收購小鵬汽車約 4.99%的股份。

官宣過后,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈曬出了他和大眾汽車集團(tuán)(中國)董事長兼 CEO 貝瑞德的合影,“我期待大和小的攜手,將最好的技術(shù),最好的產(chǎn)品,最好的品牌帶到全球?!焙涡※i如此表示。

在新四化大框架下,傳統(tǒng)車企投入了不少資源,但效果仍不及預(yù)期。為了提高轉(zhuǎn)型的成功率,大眾汽車做了一個影響深遠(yuǎn)的決定-向國產(chǎn)新能源勢力拋去“橄欖枝”,這開創(chuàng)了行業(yè)先河。

對小鵬汽車來說,這無疑是強(qiáng)有力的“背書”,大眾汽車則可以借此獲得體驗更優(yōu)的智能化能力,雙方可謂是各取所需。

不過,汽車行業(yè)內(nèi)有過多個強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的案例,多數(shù)都以虎頭蛇尾收場,再考慮到新能源汽車市場變化較大,雙方的合作存在一定的不確定性。

合作剛剛開始,股價先漲為敬

官宣后,資本市場十分看好雙方的合作,小鵬汽車在美股大漲近40%,股價創(chuàng)下一年以來新高。

在此之前,傳統(tǒng)車企多次炮轟過新勢力,內(nèi)容包括PPT造車、不懂汽車等等。大眾與小鵬的合作開創(chuàng)了行業(yè)先河,這也是資本市場和輿論高度關(guān)注雙方合作的原因。

一位二級市場投資者對節(jié)點財經(jīng)表示,大眾的舉動盡管有些“違背祖訓(xùn)”,但也不難理解。畢竟特斯拉早已經(jīng)殺到狼堡(大眾總部所在地)了,大眾不可能不著急,中國的新勢力是鮮有的能在新能源上抗衡特斯拉的勢力。

從公告內(nèi)容來看,此次合作有幾個值得注意的細(xì)節(jié)。

首先,雙方合作的方向包括平臺和智能化兩部分。

雙方將基于小鵬的G9車型平臺(電子電氣架構(gòu)平臺),以及小鵬的智能座艙、高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件,共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型。在銷售時,這兩款B級車將會是“大眾標(biāo)、小鵬心”。

大眾汽車還在公告里提到了奧迪品牌與上汽集團(tuán)即將展開的合作,雙方將在中國市場推出全新的電動車型。

無論是與小鵬的合作車型還是與上汽的合作車型,都不會出現(xiàn)“左右互搏”的情況。用貝瑞德的話說就是,大眾將面向中型車市場,奧迪則會開辟一個全新的高端細(xì)分市場。

這個細(xì)節(jié)告訴我們,大眾的耐心已經(jīng)不多了。

與小鵬的合作并不是這家汽車巨頭第一次嘗試轉(zhuǎn)型,此前的嘗試都不算順利。

去年,前大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯被迫離職,市場普遍認(rèn)為,其離職原因是由于他創(chuàng)辦的 CARIAD (大眾集團(tuán)旗下的軟件公司)進(jìn)展緩慢,CARIAD負(fù)責(zé)的車機(jī)系統(tǒng)不僅讓新車型一再跳票,交付后也存在諸多問題,比如無緣無故黑屏、無法OTA升級等。

在2022年年底,大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜表示,大眾的部分車機(jī)上的 MIB3 信息娛樂系統(tǒng)的表現(xiàn)“很糟糕”。同時,他承諾,大眾會在未來兩年不斷完善車機(jī)的操作體驗,這恰好是小鵬的優(yōu)勢地帶。正如貝瑞德所說,“與小鵬汽車的攜手,讓我們在中國關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強(qiáng)有力的合作伙伴?!?/p>

更重要的是,大眾之前不是沒有在智能化上投資過其他企業(yè),但從沒有涉及電動平臺,這說明大眾在智能化合作上的尺度比以往更大。

其次,這兩款車型的投產(chǎn)時間是2026年,也就是說三年以后市場才能初步看到1+1 能否大于2。

另外,根據(jù)協(xié)議約定,小鵬將在2024-2025年收到來自大眾的技術(shù)服務(wù)費,2026年新車型正式投產(chǎn)后,小鵬拿到的收益將與銷量規(guī)模成正比。

何小鵬在與投資人溝通時表示,與大眾合作收取的不是技術(shù)授權(quán)費,而是技術(shù)服務(wù)費,雙方并非簡單的項目合作、IP轉(zhuǎn)讓,而是在聯(lián)合研發(fā)過程中小鵬與大眾各自貢獻(xiàn)力量,小鵬貢獻(xiàn)智能平臺和軟件,上車體和車型設(shè)計、內(nèi)外飾由大眾開發(fā)。自動駕駛底層技術(shù)還是掌握在小鵬手里,軟件將以O(shè)TA方式交付。

在汽車行業(yè),曾經(jīng)有多個強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的案例,但不是所有強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合都能達(dá)到1+1大于2的效果。

實際上,大眾并沒有把雞蛋放在一個籃子里。

去年10月,CARIAD宣布將與地平線成立合資企業(yè),大眾計劃投資約24億歐元(約168億元人民幣),在合資公司中持股達(dá)到60%,合作內(nèi)容包括為大眾集團(tuán)在中國的純電動車型聯(lián)合開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案,以及在單顆芯片上集成多種功能,提高系統(tǒng)穩(wěn)定性,節(jié)約成本,降低能耗。

總體來看,雙方的合作有較大的積極意義,但效果如何,現(xiàn)在還無法下結(jié)論。

小鵬穩(wěn)了?

這次合作,對目前的小鵬具有重要意義。

2022年9月,小鵬發(fā)布了G9,市場在發(fā)布前對它給予了較高的關(guān)注。但由于SKU過于復(fù)雜、賣點不清晰,G9沒能幫助小鵬完成品牌上探和提升銷量的使命。截至2023年7月,G9的累計銷量只有7136輛。去年8月至今,小鵬的月銷量只在12月回到了10000+的水平。

具體到今年上半年,小鵬的銷量為4.14萬輛,理想的銷量為13.91萬輛,蔚來的銷量為5.5萬輛。相較之下,過去的新勢力“三劍客”已明顯分化,而小鵬是末尾的那一個。

與此同時,小鵬的業(yè)績也在下滑。2022年,小鵬的收入同比增長27.95%,這是其上市以來增長最慢的一年。

目前,小鵬的收入來源分為汽車銷售和服務(wù)及其他兩部分,其中汽車銷售的占比超過90%,如果銷量表現(xiàn)不佳,小鵬的收入模型就會“變形”。今年一季度,小鵬的汽車銷售收入同比下降了49.8%,收入下降了45.9%。

在這種情況下,大眾的背書相當(dāng)于送了一劑靈丹妙藥。

一方面,大眾拿出了7億美元的真金白銀入股,可以在一定程度上緩解小鵬的現(xiàn)金流壓力,并且還可以讓小鵬提前鎖定技術(shù)服務(wù)費收入,這對小鵬來說是雪中送炭。小鵬汽車名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地表示,小鵬汽車預(yù)計從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入,可能比預(yù)期更早實現(xiàn)盈利。

另一方面,大眾選擇和小鵬合作,相當(dāng)于肯定了小鵬的成績和實力,這可以給小鵬品牌帶來一層光環(huán)。要知道,即便是到了2023年,還是有一些消費者擔(dān)心新勢力隨時會破產(chǎn),而不選擇新勢力的產(chǎn)品。官宣后,就有網(wǎng)友在網(wǎng)絡(luò)平臺上留言表示“不用擔(dān)心破產(chǎn)了”。

此外,這次合作的范圍還包括供應(yīng)鏈領(lǐng)域,這恰恰是小鵬需要優(yōu)化的地方。

G6在6月上市后,何小鵬就去工廠“擰螺絲”了。據(jù)小鵬汽車官網(wǎng)顯示,G6Pro版的提車時間為6周,G6Max版需要等待12周,這說明小鵬的產(chǎn)能跟不上需求的節(jié)奏。

截止2023年上半年,小鵬的累計交付量突破了30萬輛,這個規(guī)模大約相當(dāng)于大眾汽車在中國市場一個半月的銷量,這很難讓小鵬在供應(yīng)鏈獲得足夠的地位,進(jìn)而影響到公司的毛利率、產(chǎn)能,大眾可以給小鵬提供供應(yīng)鏈方面的支持。

鑒于雙方都強(qiáng)調(diào)合作是長期的,大眾在供應(yīng)鏈方面給小鵬帶來的“降本增效”,有可能會是小鵬盈利的另一個助力。

小鵬還有什么看點?

在新四化大趨勢下,傳統(tǒng)車企面臨轉(zhuǎn)型難題,大眾是轉(zhuǎn)型的積極分子。從Argo AI、國軒高科、地平線到小鵬汽車,可以看出,大眾早就意識到了自己的短板,且已選擇了較高效的合作方式。

但是,這些合作目前都沒給大眾帶來增益。

大眾今年上半年的純電汽車交付量為32.16萬輛,同比增長48%。分區(qū)域來看,大眾的純電動汽車在歐洲和美國都取得了大幅增長,在中國市場同比下降了2%,規(guī)模為6.24萬輛,約占大眾純電動汽車銷量的19%,是大眾純電動汽車的第二大市場。

在此背景下,大眾與華為、地平線等公司都有過接觸,最終選擇了地平線和小鵬,前者負(fù)責(zé)從0開始研發(fā)一套進(jìn)度不明的智駕方案,后者的智駕系統(tǒng)已經(jīng)實實在在地跑在路上。

也就是說,在智駕領(lǐng)域,地平線和小鵬是大眾選中的“兩匹馬”,小鵬不是大眾的“唯一”。因此,自強(qiáng)才是小鵬自救的根本之道。

對小鵬來說,賣車是最重要的收入來源,每款車型的表現(xiàn)都至關(guān)重要。

今年6月,小鵬發(fā)布了G6,它被認(rèn)為是小鵬的救星,市場明顯感覺到G6吸取了G9的經(jīng)驗教訓(xùn)。G6的SKU采用了市場主流的續(xù)航+Pro或者M(jìn)ax的組合方式,賣點簡單直接。

同時,G6入門版售價較Model Y低了約6萬元,最高版比Model Y的最高版低了約九萬元。價格也有競爭力。

更重要的是,G6體現(xiàn)了小鵬在智能化上的最新進(jìn)展,包括800V平臺、3C電池和高級輔助駕駛等。小鵬總裁王鳳英曾指出,小鵬存在兩個問題,其中之一是缺乏聚焦的智能特性,沒有差異化。如今看來,小鵬已經(jīng)作出了針對性的調(diào)整。

除了賣車,軟件服務(wù)也是小鵬的潛在增長點,小鵬對標(biāo)的特斯拉已經(jīng)做到了這一點。

2012年,特斯拉Model S在汽車行業(yè)內(nèi)第一次實現(xiàn)了OTA(Over-The-Air)升級,開啟了“軟件定義汽車”時代,讓軟件付費訂閱成為可能。去年四季度,F(xiàn)SD 的收入達(dá)到了3.24億美元,公司賬上短期遞延的收益高達(dá)17億美元,其中有10億美元與FSD有關(guān),且這項業(yè)務(wù)的毛利率高達(dá)90%。

具體到小鵬與大眾的合作,此次合作的模式有其特殊性。

傳統(tǒng)車企將在進(jìn)行新四化轉(zhuǎn)型時,通常有兩個選擇,內(nèi)部開發(fā)和對外合作,而對外合作又分為不同的參與度。

其中,參與度最深的當(dāng)屬選擇華為智選模式的塞力斯,小鵬與大眾的合作更像是“大眾選擇了華為的HI模式”,小鵬為大眾提供電子電氣架構(gòu),充當(dāng)智駕軟件Tier1。

從各方面來看,小鵬與大眾的合作,是雙方的利益共創(chuàng),也是新能源汽車行業(yè)加速洗牌背景下的一個新變量,這種合作模式可能會成為業(yè)內(nèi)的新趨勢,新勢力與傳統(tǒng)車企的合作可能會越來越多。

節(jié)點財經(jīng)聲明:文章內(nèi)容僅供參考,文章中的信息或所表述的意見不構(gòu)成任何投資建議,節(jié)點財經(jīng)不對因使用本文章所采取的任何行動承擔(dān)任何責(zé)任。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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小鵬變“大”,銷量能否迎來熱烈?

牽手大眾,能讓小鵬走出低谷嗎?

文|節(jié)點財經(jīng) 五行

7月26日,小鵬汽車和大眾汽車向汽車行業(yè)釋放了一枚重磅炸彈-雙方將面向中國的中型車市場,共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。大眾汽車將向小鵬汽車增資約7億美元(約 50 億元人民幣),以每 ADS(美國存托股份)15 美元的價格收購小鵬汽車約 4.99%的股份。

官宣過后,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈曬出了他和大眾汽車集團(tuán)(中國)董事長兼 CEO 貝瑞德的合影,“我期待大和小的攜手,將最好的技術(shù),最好的產(chǎn)品,最好的品牌帶到全球?!焙涡※i如此表示。

在新四化大框架下,傳統(tǒng)車企投入了不少資源,但效果仍不及預(yù)期。為了提高轉(zhuǎn)型的成功率,大眾汽車做了一個影響深遠(yuǎn)的決定-向國產(chǎn)新能源勢力拋去“橄欖枝”,這開創(chuàng)了行業(yè)先河。

對小鵬汽車來說,這無疑是強(qiáng)有力的“背書”,大眾汽車則可以借此獲得體驗更優(yōu)的智能化能力,雙方可謂是各取所需。

不過,汽車行業(yè)內(nèi)有過多個強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的案例,多數(shù)都以虎頭蛇尾收場,再考慮到新能源汽車市場變化較大,雙方的合作存在一定的不確定性。

合作剛剛開始,股價先漲為敬

官宣后,資本市場十分看好雙方的合作,小鵬汽車在美股大漲近40%,股價創(chuàng)下一年以來新高。

在此之前,傳統(tǒng)車企多次炮轟過新勢力,內(nèi)容包括PPT造車、不懂汽車等等。大眾與小鵬的合作開創(chuàng)了行業(yè)先河,這也是資本市場和輿論高度關(guān)注雙方合作的原因。

一位二級市場投資者對節(jié)點財經(jīng)表示,大眾的舉動盡管有些“違背祖訓(xùn)”,但也不難理解。畢竟特斯拉早已經(jīng)殺到狼堡(大眾總部所在地)了,大眾不可能不著急,中國的新勢力是鮮有的能在新能源上抗衡特斯拉的勢力。

從公告內(nèi)容來看,此次合作有幾個值得注意的細(xì)節(jié)。

首先,雙方合作的方向包括平臺和智能化兩部分。

雙方將基于小鵬的G9車型平臺(電子電氣架構(gòu)平臺),以及小鵬的智能座艙、高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件,共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型。在銷售時,這兩款B級車將會是“大眾標(biāo)、小鵬心”。

大眾汽車還在公告里提到了奧迪品牌與上汽集團(tuán)即將展開的合作,雙方將在中國市場推出全新的電動車型。

無論是與小鵬的合作車型還是與上汽的合作車型,都不會出現(xiàn)“左右互搏”的情況。用貝瑞德的話說就是,大眾將面向中型車市場,奧迪則會開辟一個全新的高端細(xì)分市場。

這個細(xì)節(jié)告訴我們,大眾的耐心已經(jīng)不多了。

與小鵬的合作并不是這家汽車巨頭第一次嘗試轉(zhuǎn)型,此前的嘗試都不算順利。

去年,前大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯被迫離職,市場普遍認(rèn)為,其離職原因是由于他創(chuàng)辦的 CARIAD (大眾集團(tuán)旗下的軟件公司)進(jìn)展緩慢,CARIAD負(fù)責(zé)的車機(jī)系統(tǒng)不僅讓新車型一再跳票,交付后也存在諸多問題,比如無緣無故黑屏、無法OTA升級等。

在2022年年底,大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜表示,大眾的部分車機(jī)上的 MIB3 信息娛樂系統(tǒng)的表現(xiàn)“很糟糕”。同時,他承諾,大眾會在未來兩年不斷完善車機(jī)的操作體驗,這恰好是小鵬的優(yōu)勢地帶。正如貝瑞德所說,“與小鵬汽車的攜手,讓我們在中國關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強(qiáng)有力的合作伙伴。”

更重要的是,大眾之前不是沒有在智能化上投資過其他企業(yè),但從沒有涉及電動平臺,這說明大眾在智能化合作上的尺度比以往更大。

其次,這兩款車型的投產(chǎn)時間是2026年,也就是說三年以后市場才能初步看到1+1 能否大于2。

另外,根據(jù)協(xié)議約定,小鵬將在2024-2025年收到來自大眾的技術(shù)服務(wù)費,2026年新車型正式投產(chǎn)后,小鵬拿到的收益將與銷量規(guī)模成正比。

何小鵬在與投資人溝通時表示,與大眾合作收取的不是技術(shù)授權(quán)費,而是技術(shù)服務(wù)費,雙方并非簡單的項目合作、IP轉(zhuǎn)讓,而是在聯(lián)合研發(fā)過程中小鵬與大眾各自貢獻(xiàn)力量,小鵬貢獻(xiàn)智能平臺和軟件,上車體和車型設(shè)計、內(nèi)外飾由大眾開發(fā)。自動駕駛底層技術(shù)還是掌握在小鵬手里,軟件將以O(shè)TA方式交付。

在汽車行業(yè),曾經(jīng)有多個強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的案例,但不是所有強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合都能達(dá)到1+1大于2的效果。

實際上,大眾并沒有把雞蛋放在一個籃子里。

去年10月,CARIAD宣布將與地平線成立合資企業(yè),大眾計劃投資約24億歐元(約168億元人民幣),在合資公司中持股達(dá)到60%,合作內(nèi)容包括為大眾集團(tuán)在中國的純電動車型聯(lián)合開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案,以及在單顆芯片上集成多種功能,提高系統(tǒng)穩(wěn)定性,節(jié)約成本,降低能耗。

總體來看,雙方的合作有較大的積極意義,但效果如何,現(xiàn)在還無法下結(jié)論。

小鵬穩(wěn)了?

這次合作,對目前的小鵬具有重要意義。

2022年9月,小鵬發(fā)布了G9,市場在發(fā)布前對它給予了較高的關(guān)注。但由于SKU過于復(fù)雜、賣點不清晰,G9沒能幫助小鵬完成品牌上探和提升銷量的使命。截至2023年7月,G9的累計銷量只有7136輛。去年8月至今,小鵬的月銷量只在12月回到了10000+的水平。

具體到今年上半年,小鵬的銷量為4.14萬輛,理想的銷量為13.91萬輛,蔚來的銷量為5.5萬輛。相較之下,過去的新勢力“三劍客”已明顯分化,而小鵬是末尾的那一個。

與此同時,小鵬的業(yè)績也在下滑。2022年,小鵬的收入同比增長27.95%,這是其上市以來增長最慢的一年。

目前,小鵬的收入來源分為汽車銷售和服務(wù)及其他兩部分,其中汽車銷售的占比超過90%,如果銷量表現(xiàn)不佳,小鵬的收入模型就會“變形”。今年一季度,小鵬的汽車銷售收入同比下降了49.8%,收入下降了45.9%。

在這種情況下,大眾的背書相當(dāng)于送了一劑靈丹妙藥。

一方面,大眾拿出了7億美元的真金白銀入股,可以在一定程度上緩解小鵬的現(xiàn)金流壓力,并且還可以讓小鵬提前鎖定技術(shù)服務(wù)費收入,這對小鵬來說是雪中送炭。小鵬汽車名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地表示,小鵬汽車預(yù)計從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入,可能比預(yù)期更早實現(xiàn)盈利。

另一方面,大眾選擇和小鵬合作,相當(dāng)于肯定了小鵬的成績和實力,這可以給小鵬品牌帶來一層光環(huán)。要知道,即便是到了2023年,還是有一些消費者擔(dān)心新勢力隨時會破產(chǎn),而不選擇新勢力的產(chǎn)品。官宣后,就有網(wǎng)友在網(wǎng)絡(luò)平臺上留言表示“不用擔(dān)心破產(chǎn)了”。

此外,這次合作的范圍還包括供應(yīng)鏈領(lǐng)域,這恰恰是小鵬需要優(yōu)化的地方。

G6在6月上市后,何小鵬就去工廠“擰螺絲”了。據(jù)小鵬汽車官網(wǎng)顯示,G6Pro版的提車時間為6周,G6Max版需要等待12周,這說明小鵬的產(chǎn)能跟不上需求的節(jié)奏。

截止2023年上半年,小鵬的累計交付量突破了30萬輛,這個規(guī)模大約相當(dāng)于大眾汽車在中國市場一個半月的銷量,這很難讓小鵬在供應(yīng)鏈獲得足夠的地位,進(jìn)而影響到公司的毛利率、產(chǎn)能,大眾可以給小鵬提供供應(yīng)鏈方面的支持。

鑒于雙方都強(qiáng)調(diào)合作是長期的,大眾在供應(yīng)鏈方面給小鵬帶來的“降本增效”,有可能會是小鵬盈利的另一個助力。

小鵬還有什么看點?

在新四化大趨勢下,傳統(tǒng)車企面臨轉(zhuǎn)型難題,大眾是轉(zhuǎn)型的積極分子。從Argo AI、國軒高科、地平線到小鵬汽車,可以看出,大眾早就意識到了自己的短板,且已選擇了較高效的合作方式。

但是,這些合作目前都沒給大眾帶來增益。

大眾今年上半年的純電汽車交付量為32.16萬輛,同比增長48%。分區(qū)域來看,大眾的純電動汽車在歐洲和美國都取得了大幅增長,在中國市場同比下降了2%,規(guī)模為6.24萬輛,約占大眾純電動汽車銷量的19%,是大眾純電動汽車的第二大市場。

在此背景下,大眾與華為、地平線等公司都有過接觸,最終選擇了地平線和小鵬,前者負(fù)責(zé)從0開始研發(fā)一套進(jìn)度不明的智駕方案,后者的智駕系統(tǒng)已經(jīng)實實在在地跑在路上。

也就是說,在智駕領(lǐng)域,地平線和小鵬是大眾選中的“兩匹馬”,小鵬不是大眾的“唯一”。因此,自強(qiáng)才是小鵬自救的根本之道。

對小鵬來說,賣車是最重要的收入來源,每款車型的表現(xiàn)都至關(guān)重要。

今年6月,小鵬發(fā)布了G6,它被認(rèn)為是小鵬的救星,市場明顯感覺到G6吸取了G9的經(jīng)驗教訓(xùn)。G6的SKU采用了市場主流的續(xù)航+Pro或者M(jìn)ax的組合方式,賣點簡單直接。

同時,G6入門版售價較Model Y低了約6萬元,最高版比Model Y的最高版低了約九萬元。價格也有競爭力。

更重要的是,G6體現(xiàn)了小鵬在智能化上的最新進(jìn)展,包括800V平臺、3C電池和高級輔助駕駛等。小鵬總裁王鳳英曾指出,小鵬存在兩個問題,其中之一是缺乏聚焦的智能特性,沒有差異化。如今看來,小鵬已經(jīng)作出了針對性的調(diào)整。

除了賣車,軟件服務(wù)也是小鵬的潛在增長點,小鵬對標(biāo)的特斯拉已經(jīng)做到了這一點。

2012年,特斯拉Model S在汽車行業(yè)內(nèi)第一次實現(xiàn)了OTA(Over-The-Air)升級,開啟了“軟件定義汽車”時代,讓軟件付費訂閱成為可能。去年四季度,F(xiàn)SD 的收入達(dá)到了3.24億美元,公司賬上短期遞延的收益高達(dá)17億美元,其中有10億美元與FSD有關(guān),且這項業(yè)務(wù)的毛利率高達(dá)90%。

具體到小鵬與大眾的合作,此次合作的模式有其特殊性。

傳統(tǒng)車企將在進(jìn)行新四化轉(zhuǎn)型時,通常有兩個選擇,內(nèi)部開發(fā)和對外合作,而對外合作又分為不同的參與度。

其中,參與度最深的當(dāng)屬選擇華為智選模式的塞力斯,小鵬與大眾的合作更像是“大眾選擇了華為的HI模式”,小鵬為大眾提供電子電氣架構(gòu),充當(dāng)智駕軟件Tier1。

從各方面來看,小鵬與大眾的合作,是雙方的利益共創(chuàng),也是新能源汽車行業(yè)加速洗牌背景下的一個新變量,這種合作模式可能會成為業(yè)內(nèi)的新趨勢,新勢力與傳統(tǒng)車企的合作可能會越來越多。

節(jié)點財經(jīng)聲明:文章內(nèi)容僅供參考,文章中的信息或所表述的意見不構(gòu)成任何投資建議,節(jié)點財經(jīng)不對因使用本文章所采取的任何行動承擔(dān)任何責(zé)任。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。