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大眾換擋,小鵬起飛

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大眾換擋,小鵬起飛

時(shí)代已經(jīng)轉(zhuǎn)變。

文|價(jià)值星球Planet 計(jì)然

小鵬的股價(jià)再次飛起。

今天港股一開(kāi)盤(pán),小鵬汽車(chē)的股價(jià)便上漲26%,一度沖到78.9港元。而昨晚,小鵬汽車(chē)美股股價(jià)也在開(kāi)盤(pán)后暴漲41%,達(dá)到21.69美元。

低迷了大半年的小鵬,這次眼瞅著要翻身了。

事情的背景是,昨日晚間,大眾汽車(chē)宣布與小鵬汽車(chē)達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議,大眾汽車(chē)集團(tuán)將向小鵬汽車(chē)增資約7億美元,完成后持有小鵬汽車(chē)約4.99%的股權(quán),并與小鵬合作開(kāi)發(fā)基于大眾MEB平臺(tái)的兩款車(chē)型,新車(chē)型將搭載小鵬XPILOT軟件,于2026年上市。

與此同時(shí)還有另外一個(gè)消息:大眾旗下奧迪也與上汽集團(tuán)簽署備忘錄,深化現(xiàn)有合作。

兩項(xiàng)合作,均將聯(lián)合開(kāi)發(fā)專(zhuān)屬中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)(ICV)。

天風(fēng)汽車(chē)在解讀中稱(chēng),“這是屬于國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的里程碑式事件,標(biāo)志著國(guó)內(nèi)車(chē)企電動(dòng)智能化能力得到行業(yè)認(rèn)可”,為后續(xù)國(guó)內(nèi)整車(chē)及零部件出海打開(kāi)想象空間。

大眾汽車(chē)曾是外資車(chē)企在中國(guó)的代表。2019年,大眾在中國(guó)銷(xiāo)售了423萬(wàn)輛,達(dá)到了自進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)41年來(lái)的業(yè)績(jī)頂峰。然而,此后三年大眾在華銷(xiāo)量同比不斷下降,降幅分別為9%、14%和4%。

作為燃油車(chē)時(shí)代的代表之一,顯然大眾開(kāi)始與中國(guó)大地上轟轟烈烈的新能源化不合時(shí)宜了。

痛定思痛的大眾,這次似乎在中國(guó)找到了新的解藥。

中國(guó)市場(chǎng),大眾CEO的最大挑戰(zhàn)

今年3月14日,大眾汽車(chē)集團(tuán)公布的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)顯示,2022年,大眾汽車(chē)集團(tuán)全球銷(xiāo)量出現(xiàn)了7%的下滑,車(chē)型交付量約為830萬(wàn)輛,跌至11年來(lái)的最低水平。

在中國(guó),這個(gè)成績(jī)更不理想。一季度,大眾在華交付64.4萬(wàn)輛,下降14.5%;其中,純電動(dòng)車(chē)交付量為2.15萬(wàn)輛,同比下滑25.4%。

在之后的財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)上,大眾汽車(chē)集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官兼首席運(yùn)營(yíng)官阿諾·安特立茨(Arno Antlitz) 承認(rèn),大眾集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)起步很慢。尤其在純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng),大眾集團(tuán)需要追趕上包括比亞迪在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

“我剛從上?;貋?lái),在那里待了三天,看了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的汽車(chē)、與當(dāng)?shù)氐膱F(tuán)隊(duì)交談,顯然我們需要加速?!彼f(shuō)道。

回想5年前,中國(guó)市場(chǎng)是外資車(chē)企最耀眼的成績(jī)單。2017年,中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)總銷(xiāo)量達(dá)2800萬(wàn)輛以上,成為全球最大的汽車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售國(guó)。這一年,大眾集團(tuán)在中國(guó)的年銷(xiāo)量突破400萬(wàn)輛,占整個(gè)大眾集團(tuán)年銷(xiāo)量的40%,在中國(guó)市場(chǎng)占到了17%-18%的份額。中國(guó)區(qū)按比例分配的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到47.5億歐元,占總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的28%,這在整個(gè)汽車(chē)發(fā)展史上都是罕見(jiàn)的。

但同在這一年,幾家中國(guó)造車(chē)企業(yè)逐漸進(jìn)入了大眾視野:蔚來(lái)、小鵬、理想,俗稱(chēng)“造車(chē)新勢(shì)力”。

此后,兼具智能化與電動(dòng)化的新能源汽車(chē),在中國(guó)起起伏伏,但自2020年之后逐漸席卷車(chē)市,中國(guó)本土品牌也借勢(shì)“站”了起來(lái)。

中國(guó)本土造車(chē)品牌的快速成長(zhǎng),必然使得外資車(chē)企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受影響。

實(shí)際上,人們也將“大眾在中國(guó)的份額正被本土品牌奪走”形容為其新任CEO布魯姆最艱巨挑戰(zhàn)之一。

目前,大眾汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的市占率只有15.1%左右,自2019年以來(lái),比例下降1/5。

市場(chǎng)份額萎縮還不是新任CEO面臨的唯一挑戰(zhàn),公司還面臨能源成本飆升、供應(yīng)鏈問(wèn)題等。多年來(lái),中國(guó)一直是大眾汽車(chē)的搖錢(qián)樹(shù),因而市場(chǎng)份額減少成為特別令人憂(yōu)慮的問(wèn)題。

2021年中國(guó)市場(chǎng)占該集團(tuán)新車(chē)銷(xiāo)量的37%,占其客車(chē)業(yè)務(wù)稅前利潤(rùn)的15%。大眾汽車(chē)集團(tuán)前CEO迪斯曾稱(chēng)大眾汽車(chē)為中國(guó)公司。榮鼎集團(tuán)的歐中關(guān)系專(zhuān)家諾亞·巴金說(shuō):“中國(guó)對(duì)大眾汽車(chē)至關(guān)重要,同時(shí)也是該公司最大的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。”

伯恩斯坦研究公司的相關(guān)研究顯示,大眾在中國(guó)的部分難題來(lái)自特斯拉的沖擊,后者是電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的主要參與者。另一挑戰(zhàn)者是中國(guó)本土汽車(chē)制造商比亞迪。

來(lái)自中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2022年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)自主品牌市場(chǎng)份額達(dá)到49.9%,較2021年提升5.4個(gè)百分點(diǎn),外資品牌市場(chǎng)持續(xù)收縮中;2023年上半年,中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售598.6萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)22.4%,占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的53.1%,占有率比上年同期提升5.9個(gè)百分點(diǎn)。這是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)放40年來(lái)首次取得的巨大成就,標(biāo)志著中國(guó)自主汽車(chē)品牌取代歐美日韓品牌,成為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的主流砥柱,開(kāi)始全面主導(dǎo)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展風(fēng)向標(biāo)。

大變化已經(jīng)非常明顯,自主品牌眼瞅著就要超過(guò)外資品牌,成為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上的主力。

軟件,大眾的軟肋

要說(shuō)為什么中國(guó)消費(fèi)者不再像過(guò)去那樣執(zhí)迷于外資汽車(chē)品牌,原因有很多;但不再喜愛(ài)大眾的原因,可能很簡(jiǎn)單,就是軟件不行。

軟件能力一直是大眾汽車(chē)集團(tuán)的短板。但當(dāng)下的中國(guó)車(chē)市,正處于軟件定義汽車(chē)的大爆發(fā)時(shí)期。

2020年,大眾集團(tuán)的第一輛純電動(dòng)車(chē)型ID.3交付延期,原因是軟件遲遲無(wú)法到位;后又因車(chē)機(jī)系統(tǒng)在嚴(yán)寒時(shí)期大面積出現(xiàn)黑屏、死機(jī)的情況遭遇車(chē)主集體投訴,頻頻沖上熱搜。

坊間流傳著一個(gè)經(jīng)典的“故事”。2020年因軟件導(dǎo)致旗下電動(dòng)車(chē)ID.3延遲交付后,大眾的工程師們不得不在一個(gè)“帳篷車(chē)間”內(nèi),通過(guò)三班倒的形式,用筆記本電腦為大約1.2萬(wàn)臺(tái)新車(chē)進(jìn)行“有線(xiàn)OTA”,以修復(fù)軟件漏洞。

即使當(dāng)時(shí),這個(gè)故事聽(tīng)起來(lái)也有點(diǎn)可笑的,要知道OTA可是中國(guó)本土車(chē)企在幾年前就已經(jīng)玩溜的技術(shù)。

為了打破這一困局,2020年大眾汽車(chē)集團(tuán)成立汽車(chē)軟件公司CARIAD,并在2021年初獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

CARIAD的定位,是通過(guò)軟件將大眾從汽車(chē)制造商向智能移動(dòng)服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型,主要工作包括:開(kāi)發(fā)全新車(chē)輛電子電氣架構(gòu)、大眾汽車(chē)操作系統(tǒng)VW.OS和大眾汽車(chē)云VW.AC。在自動(dòng)駕駛方面,CARIAD計(jì)劃與合作伙伴一起開(kāi)發(fā)輔助駕駛和高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

按照當(dāng)時(shí)的規(guī)劃,2023年,CARIAD將發(fā)布高端軟件平臺(tái)E3 1.2版本。該平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)多種功能,包括新的統(tǒng)一信息娛樂(lè)堆棧和針對(duì)奧迪與保時(shí)捷汽車(chē)的遠(yuǎn)程在線(xiàn)更新;2025年,CARIAD將推出一個(gè)全新的、統(tǒng)一的、可擴(kuò)展的軟件平臺(tái)和端到端電子架構(gòu):軟件堆棧2.0版本,將包含一個(gè)適用于集團(tuán)所有品牌車(chē)型的通用操作系統(tǒng),更重要的是適配L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。

按照這個(gè)計(jì)劃,軟件平臺(tái)2.0將與SSP平臺(tái)(可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(tái))一起,成為大眾集團(tuán)旗下所有車(chē)型的“靈魂和體魄”。即:2025年,大眾集團(tuán)將徹底脫胎換骨,不僅將開(kāi)啟全新的生態(tài)系統(tǒng),也將開(kāi)啟新的商業(yè)模式。

目前看來(lái),CARIAD研發(fā)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃,并因此一再推遲新車(chē)上市時(shí)間。

2022年5月,大眾監(jiān)事會(huì)在一次會(huì)議中指出,正是CARIAD在E3架構(gòu)上的拖延,導(dǎo)致了奧迪Artemis、保時(shí)捷Macan純電版等項(xiàng)目的延誤。

2023年5月11日,大眾汽車(chē)CFO阿諾·安特立茨(Arno Antlitz)對(duì)外表示,CARIAD或?qū)⒃?027年或2028年才能將其下一代2.0平臺(tái)推向市場(chǎng),再度推遲新軟件發(fā)布。同時(shí),有外媒報(bào)道稱(chēng),大眾汽車(chē)基于SSP平臺(tái)打造的首款電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目Trinity,推出時(shí)間也將推遲到2030年。

為了尋找解藥,大眾彼時(shí)就已將目光盯向中國(guó)。

2022年4月28日。大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下全新軟件公司 CARIAD正式公布其中國(guó)戰(zhàn)略,并正式成立CARIAD中國(guó)子公司。CARIAD中國(guó),是大眾CARIAD在德國(guó)本土之外的第一家子公司。

按照當(dāng)時(shí)的說(shuō)法,CARIAD中國(guó)的成立,最重視的是本土軟件人才。CARIAD中國(guó)CEO常青表示:“本土軟件人才是增強(qiáng)CARIAD中國(guó)子公司研發(fā)實(shí)力的關(guān)鍵。通過(guò)整合大眾汽車(chē)集團(tuán)(中國(guó))、 大眾品牌和奧迪品牌中的優(yōu)秀人才,我們已組建了一支強(qiáng)大的中國(guó)團(tuán)隊(duì)?!?/p>

據(jù)稱(chēng),2022年CARIAD在中國(guó)共有600多名員工,預(yù)計(jì)于2023年底前實(shí)現(xiàn)人數(shù)翻番,其中90%以上是本土軟件人才。與此同時(shí),CARIAD中國(guó)正在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)力量,逐步構(gòu)建一個(gè)全國(guó)分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)。而中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)與參與涉及全新軟件平臺(tái)技術(shù)棧和產(chǎn)品線(xiàn)70%的研發(fā)工作,包括本土研發(fā)和適配。同時(shí),中國(guó)團(tuán)隊(duì)還將在本土開(kāi)發(fā)符合數(shù)據(jù)合規(guī)要求的數(shù)據(jù)后端,即大眾汽車(chē)云 VW.AC,并實(shí)現(xiàn)一系列智能互聯(lián)服務(wù)。

不僅在中國(guó)招人,CARIAD還在網(wǎng)羅中國(guó)的科技公司。2022年10月,大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布,CARIAD將與地平線(xiàn)成立合資公司,并持有合資企業(yè)60%股份。今年4月,CARIAD與中科創(chuàng)達(dá)宣布建立全新合作伙伴關(guān)系,在華加速智能互聯(lián)和信息娛樂(lè)系統(tǒng)研發(fā)。在合作框架下,雙方也將在中國(guó)建立一家合資公司。

在今年4月的2023上海國(guó)際車(chē)展期間,大眾集團(tuán)宣布將投資10億歐元在合肥成立新合資公司,聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)、創(chuàng)新與采購(gòu),新公司(“100%TechCo”)將落戶(hù)合肥。隨著2024年投入運(yùn)營(yíng),集團(tuán)新產(chǎn)品及技術(shù)的開(kāi)發(fā)周期將逐步縮短約30%。

種種跡象顯示,大眾已經(jīng)在中國(guó)開(kāi)啟了換擋模式。

中國(guó)新能源大爆發(fā)

如今中國(guó)的新能源市場(chǎng),在全球已是當(dāng)之無(wú)愧的王者。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),今年上半年,中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別完成1324.8萬(wàn)輛和1323.9萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)9.3%和9.8%,在一季度汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比下滑的情況下,二季度汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)明顯恢復(fù)。

其中,新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)成為最大亮點(diǎn)。從產(chǎn)銷(xiāo)量看,上半年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成378.8萬(wàn)輛和374.7萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)42.4%和44.1%。從市場(chǎng)占有率看,上半年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占全部汽車(chē)銷(xiāo)量的比例達(dá)28.3%,比2022年提升2.7個(gè)百分點(diǎn)。從保有量看,截至今年6月底,中國(guó)新能源汽車(chē)保有量超過(guò)1620萬(wàn)輛。

此外,新能源汽車(chē)出口步伐亦加快。今年上半年,中國(guó)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)出口53.4萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)1.6倍,動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件出口均保持快速增長(zhǎng)。

而新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量中,搭載輔助駕駛功能的比例約54%,比2022年提升近10個(gè)百分點(diǎn)。

我國(guó)之所以能在新能源汽車(chē)領(lǐng)域有如此的成績(jī),背后的支撐是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。

作為新能源汽車(chē)的核心部分,我國(guó)動(dòng)力電池的材料和新技術(shù)應(yīng)用不斷取得突破,形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)體系?!罢龢O、負(fù)極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進(jìn)口依賴(lài),鋰電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)90%以上,其中關(guān)鍵工序的裝備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到80%以上。電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)電動(dòng)汽車(chē)被市場(chǎng)接受起到了關(guān)鍵作用。”中國(guó)工程院院士、北京能源協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)李陽(yáng)說(shuō)。

更直觀的是市場(chǎng)數(shù)據(jù)。

2022年全球動(dòng)力電池裝車(chē)量前10中,有6家中國(guó)企業(yè)、3家韓國(guó)公司以及1家日本公司。其中,穩(wěn)坐第一的仍是寧德時(shí)代,電池年裝機(jī)量達(dá)到191.6GWh,市占率提升至37%,行業(yè)龍頭地位仍然較為穩(wěn)固;比亞迪從第4位升至第2,市占率提升至13.6%;欣旺達(dá)和孚能科技超過(guò)另外兩家中國(guó)企業(yè)遠(yuǎn)景動(dòng)力及蜂巢能源,進(jìn)入前10。

而過(guò)去的動(dòng)力電池龍頭,以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業(yè),雖裝車(chē)量均有上漲,但增速低于中國(guó)公司,這四家公司合計(jì)的全球市場(chǎng)占有率已經(jīng)從2021年的約40%,下降到2022年的31%。

而大眾,實(shí)際上除了軟件的軟肋外,電池也是。

2016年,大眾汽車(chē)就開(kāi)始意識(shí)到汽車(chē)電動(dòng)化,確立了到2025年年產(chǎn)300萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)大目標(biāo),大眾汽車(chē)最初的計(jì)劃是自產(chǎn)電池;同年其宣布投資100億歐元,用于新建大型電池工廠。

但2018年5月,大眾汽車(chē)宣布簽訂了價(jià)值480億美元的電池訂單,外界才獲知大眾汽車(chē)可能改變了自產(chǎn)電池的計(jì)劃。一個(gè)月后,大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布計(jì)劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè),并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。

但造電池并不是個(gè)輕而易舉的事情。

除了人才、市場(chǎng)和供應(yīng)鏈體系外,單就技術(shù)一項(xiàng),動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)衍生了多條技術(shù)路線(xiàn)。按材料體系可粗略分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池、聚合物鋰電池、氫燃料電池、固態(tài)電池、鈉離子電池等。不同的材料體系和電池結(jié)構(gòu)使得電池呈現(xiàn)不同的性能。其中,傳統(tǒng)的鋰離子電池憑借高能量密度的優(yōu)異性能,在過(guò)去三十年被規(guī)?;瘧?yīng)用在消費(fèi)電子與電動(dòng)汽車(chē)兩大領(lǐng)域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領(lǐng)下,與鋰電有過(guò)正面比拼,但高昂的成本與加氫儲(chǔ)氫等基礎(chǔ)設(shè)施的不配套都使其暫時(shí)敗下陣來(lái)。

這意味著,動(dòng)力電池在制造業(yè)的外殼之下,仍有一個(gè)高科技的內(nèi)核。未來(lái),動(dòng)力電池真正地長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,依然需要依托原創(chuàng)技術(shù)的突破,“靠砸錢(qián),造出不電池來(lái)”。

“我們將更加注重本土技術(shù)的開(kāi)發(fā),更好地利用本土創(chuàng)新力量,更敏捷地響應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者的需求。為此,大眾汽車(chē)正快速拓展本土開(kāi)發(fā)實(shí)力?!贝蟊娖?chē)集團(tuán)管理董事會(huì)董事、大眾汽車(chē)集團(tuán)(中國(guó))董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德曾表示。

此刻,中國(guó)爆發(fā)的新能源市場(chǎng),已經(jīng)讓過(guò)去傲慢的外資品牌開(kāi)始重新思考新的生存之路。

但這對(duì)中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)并不是壞事。

實(shí)際上,盡管中國(guó)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)足夠大,本土車(chē)企的研發(fā)能力也日漸嶄露頭角,但資金仍是個(gè)大問(wèn)題。

比如蔚來(lái),此前就曾飽受資金短缺之苦。就在上個(gè)月,阿聯(lián)酋給蔚來(lái)汽車(chē)投了十幾億美金。

小鵬此前也同樣遭遇資金困局,股價(jià)低迷了半年之久。如今大眾又給了小鵬7億美元投資,既解決了資金之渴,又能夠獲得國(guó)際車(chē)企巨頭的品牌加持。

中國(guó)新能源車(chē),在被國(guó)際巨頭認(rèn)可的同時(shí),也迎來(lái)了好時(shí)代。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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大眾換擋,小鵬起飛

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小鵬的股價(jià)再次飛起。

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與此同時(shí)還有另外一個(gè)消息:大眾旗下奧迪也與上汽集團(tuán)簽署備忘錄,深化現(xiàn)有合作。

兩項(xiàng)合作,均將聯(lián)合開(kāi)發(fā)專(zhuān)屬中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)(ICV)。

天風(fēng)汽車(chē)在解讀中稱(chēng),“這是屬于國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的里程碑式事件,標(biāo)志著國(guó)內(nèi)車(chē)企電動(dòng)智能化能力得到行業(yè)認(rèn)可”,為后續(xù)國(guó)內(nèi)整車(chē)及零部件出海打開(kāi)想象空間。

大眾汽車(chē)曾是外資車(chē)企在中國(guó)的代表。2019年,大眾在中國(guó)銷(xiāo)售了423萬(wàn)輛,達(dá)到了自進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)41年來(lái)的業(yè)績(jī)頂峰。然而,此后三年大眾在華銷(xiāo)量同比不斷下降,降幅分別為9%、14%和4%。

作為燃油車(chē)時(shí)代的代表之一,顯然大眾開(kāi)始與中國(guó)大地上轟轟烈烈的新能源化不合時(shí)宜了。

痛定思痛的大眾,這次似乎在中國(guó)找到了新的解藥。

中國(guó)市場(chǎng),大眾CEO的最大挑戰(zhàn)

今年3月14日,大眾汽車(chē)集團(tuán)公布的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)顯示,2022年,大眾汽車(chē)集團(tuán)全球銷(xiāo)量出現(xiàn)了7%的下滑,車(chē)型交付量約為830萬(wàn)輛,跌至11年來(lái)的最低水平。

在中國(guó),這個(gè)成績(jī)更不理想。一季度,大眾在華交付64.4萬(wàn)輛,下降14.5%;其中,純電動(dòng)車(chē)交付量為2.15萬(wàn)輛,同比下滑25.4%。

在之后的財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)上,大眾汽車(chē)集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官兼首席運(yùn)營(yíng)官阿諾·安特立茨(Arno Antlitz) 承認(rèn),大眾集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)起步很慢。尤其在純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng),大眾集團(tuán)需要追趕上包括比亞迪在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

“我剛從上?;貋?lái),在那里待了三天,看了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的汽車(chē)、與當(dāng)?shù)氐膱F(tuán)隊(duì)交談,顯然我們需要加速?!彼f(shuō)道。

回想5年前,中國(guó)市場(chǎng)是外資車(chē)企最耀眼的成績(jī)單。2017年,中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)總銷(xiāo)量達(dá)2800萬(wàn)輛以上,成為全球最大的汽車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售國(guó)。這一年,大眾集團(tuán)在中國(guó)的年銷(xiāo)量突破400萬(wàn)輛,占整個(gè)大眾集團(tuán)年銷(xiāo)量的40%,在中國(guó)市場(chǎng)占到了17%-18%的份額。中國(guó)區(qū)按比例分配的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到47.5億歐元,占總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的28%,這在整個(gè)汽車(chē)發(fā)展史上都是罕見(jiàn)的。

但同在這一年,幾家中國(guó)造車(chē)企業(yè)逐漸進(jìn)入了大眾視野:蔚來(lái)、小鵬、理想,俗稱(chēng)“造車(chē)新勢(shì)力”。

此后,兼具智能化與電動(dòng)化的新能源汽車(chē),在中國(guó)起起伏伏,但自2020年之后逐漸席卷車(chē)市,中國(guó)本土品牌也借勢(shì)“站”了起來(lái)。

中國(guó)本土造車(chē)品牌的快速成長(zhǎng),必然使得外資車(chē)企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受影響。

實(shí)際上,人們也將“大眾在中國(guó)的份額正被本土品牌奪走”形容為其新任CEO布魯姆最艱巨挑戰(zhàn)之一。

目前,大眾汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的市占率只有15.1%左右,自2019年以來(lái),比例下降1/5。

市場(chǎng)份額萎縮還不是新任CEO面臨的唯一挑戰(zhàn),公司還面臨能源成本飆升、供應(yīng)鏈問(wèn)題等。多年來(lái),中國(guó)一直是大眾汽車(chē)的搖錢(qián)樹(shù),因而市場(chǎng)份額減少成為特別令人憂(yōu)慮的問(wèn)題。

2021年中國(guó)市場(chǎng)占該集團(tuán)新車(chē)銷(xiāo)量的37%,占其客車(chē)業(yè)務(wù)稅前利潤(rùn)的15%。大眾汽車(chē)集團(tuán)前CEO迪斯曾稱(chēng)大眾汽車(chē)為中國(guó)公司。榮鼎集團(tuán)的歐中關(guān)系專(zhuān)家諾亞·巴金說(shuō):“中國(guó)對(duì)大眾汽車(chē)至關(guān)重要,同時(shí)也是該公司最大的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。”

伯恩斯坦研究公司的相關(guān)研究顯示,大眾在中國(guó)的部分難題來(lái)自特斯拉的沖擊,后者是電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的主要參與者。另一挑戰(zhàn)者是中國(guó)本土汽車(chē)制造商比亞迪。

來(lái)自中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2022年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)自主品牌市場(chǎng)份額達(dá)到49.9%,較2021年提升5.4個(gè)百分點(diǎn),外資品牌市場(chǎng)持續(xù)收縮中;2023年上半年,中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售598.6萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)22.4%,占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的53.1%,占有率比上年同期提升5.9個(gè)百分點(diǎn)。這是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)放40年來(lái)首次取得的巨大成就,標(biāo)志著中國(guó)自主汽車(chē)品牌取代歐美日韓品牌,成為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的主流砥柱,開(kāi)始全面主導(dǎo)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展風(fēng)向標(biāo)。

大變化已經(jīng)非常明顯,自主品牌眼瞅著就要超過(guò)外資品牌,成為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上的主力。

軟件,大眾的軟肋

要說(shuō)為什么中國(guó)消費(fèi)者不再像過(guò)去那樣執(zhí)迷于外資汽車(chē)品牌,原因有很多;但不再喜愛(ài)大眾的原因,可能很簡(jiǎn)單,就是軟件不行。

軟件能力一直是大眾汽車(chē)集團(tuán)的短板。但當(dāng)下的中國(guó)車(chē)市,正處于軟件定義汽車(chē)的大爆發(fā)時(shí)期。

2020年,大眾集團(tuán)的第一輛純電動(dòng)車(chē)型ID.3交付延期,原因是軟件遲遲無(wú)法到位;后又因車(chē)機(jī)系統(tǒng)在嚴(yán)寒時(shí)期大面積出現(xiàn)黑屏、死機(jī)的情況遭遇車(chē)主集體投訴,頻頻沖上熱搜。

坊間流傳著一個(gè)經(jīng)典的“故事”。2020年因軟件導(dǎo)致旗下電動(dòng)車(chē)ID.3延遲交付后,大眾的工程師們不得不在一個(gè)“帳篷車(chē)間”內(nèi),通過(guò)三班倒的形式,用筆記本電腦為大約1.2萬(wàn)臺(tái)新車(chē)進(jìn)行“有線(xiàn)OTA”,以修復(fù)軟件漏洞。

即使當(dāng)時(shí),這個(gè)故事聽(tīng)起來(lái)也有點(diǎn)可笑的,要知道OTA可是中國(guó)本土車(chē)企在幾年前就已經(jīng)玩溜的技術(shù)。

為了打破這一困局,2020年大眾汽車(chē)集團(tuán)成立汽車(chē)軟件公司CARIAD,并在2021年初獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

CARIAD的定位,是通過(guò)軟件將大眾從汽車(chē)制造商向智能移動(dòng)服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型,主要工作包括:開(kāi)發(fā)全新車(chē)輛電子電氣架構(gòu)、大眾汽車(chē)操作系統(tǒng)VW.OS和大眾汽車(chē)云VW.AC。在自動(dòng)駕駛方面,CARIAD計(jì)劃與合作伙伴一起開(kāi)發(fā)輔助駕駛和高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

按照當(dāng)時(shí)的規(guī)劃,2023年,CARIAD將發(fā)布高端軟件平臺(tái)E3 1.2版本。該平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)多種功能,包括新的統(tǒng)一信息娛樂(lè)堆棧和針對(duì)奧迪與保時(shí)捷汽車(chē)的遠(yuǎn)程在線(xiàn)更新;2025年,CARIAD將推出一個(gè)全新的、統(tǒng)一的、可擴(kuò)展的軟件平臺(tái)和端到端電子架構(gòu):軟件堆棧2.0版本,將包含一個(gè)適用于集團(tuán)所有品牌車(chē)型的通用操作系統(tǒng),更重要的是適配L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。

按照這個(gè)計(jì)劃,軟件平臺(tái)2.0將與SSP平臺(tái)(可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(tái))一起,成為大眾集團(tuán)旗下所有車(chē)型的“靈魂和體魄”。即:2025年,大眾集團(tuán)將徹底脫胎換骨,不僅將開(kāi)啟全新的生態(tài)系統(tǒng),也將開(kāi)啟新的商業(yè)模式。

目前看來(lái),CARIAD研發(fā)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃,并因此一再推遲新車(chē)上市時(shí)間。

2022年5月,大眾監(jiān)事會(huì)在一次會(huì)議中指出,正是CARIAD在E3架構(gòu)上的拖延,導(dǎo)致了奧迪Artemis、保時(shí)捷Macan純電版等項(xiàng)目的延誤。

2023年5月11日,大眾汽車(chē)CFO阿諾·安特立茨(Arno Antlitz)對(duì)外表示,CARIAD或?qū)⒃?027年或2028年才能將其下一代2.0平臺(tái)推向市場(chǎng),再度推遲新軟件發(fā)布。同時(shí),有外媒報(bào)道稱(chēng),大眾汽車(chē)基于SSP平臺(tái)打造的首款電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目Trinity,推出時(shí)間也將推遲到2030年。

為了尋找解藥,大眾彼時(shí)就已將目光盯向中國(guó)。

2022年4月28日。大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下全新軟件公司 CARIAD正式公布其中國(guó)戰(zhàn)略,并正式成立CARIAD中國(guó)子公司。CARIAD中國(guó),是大眾CARIAD在德國(guó)本土之外的第一家子公司。

按照當(dāng)時(shí)的說(shuō)法,CARIAD中國(guó)的成立,最重視的是本土軟件人才。CARIAD中國(guó)CEO常青表示:“本土軟件人才是增強(qiáng)CARIAD中國(guó)子公司研發(fā)實(shí)力的關(guān)鍵。通過(guò)整合大眾汽車(chē)集團(tuán)(中國(guó))、 大眾品牌和奧迪品牌中的優(yōu)秀人才,我們已組建了一支強(qiáng)大的中國(guó)團(tuán)隊(duì)?!?/p>

據(jù)稱(chēng),2022年CARIAD在中國(guó)共有600多名員工,預(yù)計(jì)于2023年底前實(shí)現(xiàn)人數(shù)翻番,其中90%以上是本土軟件人才。與此同時(shí),CARIAD中國(guó)正在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)力量,逐步構(gòu)建一個(gè)全國(guó)分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)。而中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)與參與涉及全新軟件平臺(tái)技術(shù)棧和產(chǎn)品線(xiàn)70%的研發(fā)工作,包括本土研發(fā)和適配。同時(shí),中國(guó)團(tuán)隊(duì)還將在本土開(kāi)發(fā)符合數(shù)據(jù)合規(guī)要求的數(shù)據(jù)后端,即大眾汽車(chē)云 VW.AC,并實(shí)現(xiàn)一系列智能互聯(lián)服務(wù)。

不僅在中國(guó)招人,CARIAD還在網(wǎng)羅中國(guó)的科技公司。2022年10月,大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布,CARIAD將與地平線(xiàn)成立合資公司,并持有合資企業(yè)60%股份。今年4月,CARIAD與中科創(chuàng)達(dá)宣布建立全新合作伙伴關(guān)系,在華加速智能互聯(lián)和信息娛樂(lè)系統(tǒng)研發(fā)。在合作框架下,雙方也將在中國(guó)建立一家合資公司。

在今年4月的2023上海國(guó)際車(chē)展期間,大眾集團(tuán)宣布將投資10億歐元在合肥成立新合資公司,聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)、創(chuàng)新與采購(gòu),新公司(“100%TechCo”)將落戶(hù)合肥。隨著2024年投入運(yùn)營(yíng),集團(tuán)新產(chǎn)品及技術(shù)的開(kāi)發(fā)周期將逐步縮短約30%。

種種跡象顯示,大眾已經(jīng)在中國(guó)開(kāi)啟了換擋模式。

中國(guó)新能源大爆發(fā)

如今中國(guó)的新能源市場(chǎng),在全球已是當(dāng)之無(wú)愧的王者。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),今年上半年,中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別完成1324.8萬(wàn)輛和1323.9萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)9.3%和9.8%,在一季度汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比下滑的情況下,二季度汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)明顯恢復(fù)。

其中,新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)成為最大亮點(diǎn)。從產(chǎn)銷(xiāo)量看,上半年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成378.8萬(wàn)輛和374.7萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)42.4%和44.1%。從市場(chǎng)占有率看,上半年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占全部汽車(chē)銷(xiāo)量的比例達(dá)28.3%,比2022年提升2.7個(gè)百分點(diǎn)。從保有量看,截至今年6月底,中國(guó)新能源汽車(chē)保有量超過(guò)1620萬(wàn)輛。

此外,新能源汽車(chē)出口步伐亦加快。今年上半年,中國(guó)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)出口53.4萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)1.6倍,動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件出口均保持快速增長(zhǎng)。

而新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量中,搭載輔助駕駛功能的比例約54%,比2022年提升近10個(gè)百分點(diǎn)。

我國(guó)之所以能在新能源汽車(chē)領(lǐng)域有如此的成績(jī),背后的支撐是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。

作為新能源汽車(chē)的核心部分,我國(guó)動(dòng)力電池的材料和新技術(shù)應(yīng)用不斷取得突破,形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)體系。“正極、負(fù)極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進(jìn)口依賴(lài),鋰電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)90%以上,其中關(guān)鍵工序的裝備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到80%以上。電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)電動(dòng)汽車(chē)被市場(chǎng)接受起到了關(guān)鍵作用?!敝袊?guó)工程院院士、北京能源協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)李陽(yáng)說(shuō)。

更直觀的是市場(chǎng)數(shù)據(jù)。

2022年全球動(dòng)力電池裝車(chē)量前10中,有6家中國(guó)企業(yè)、3家韓國(guó)公司以及1家日本公司。其中,穩(wěn)坐第一的仍是寧德時(shí)代,電池年裝機(jī)量達(dá)到191.6GWh,市占率提升至37%,行業(yè)龍頭地位仍然較為穩(wěn)固;比亞迪從第4位升至第2,市占率提升至13.6%;欣旺達(dá)和孚能科技超過(guò)另外兩家中國(guó)企業(yè)遠(yuǎn)景動(dòng)力及蜂巢能源,進(jìn)入前10。

而過(guò)去的動(dòng)力電池龍頭,以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業(yè),雖裝車(chē)量均有上漲,但增速低于中國(guó)公司,這四家公司合計(jì)的全球市場(chǎng)占有率已經(jīng)從2021年的約40%,下降到2022年的31%。

而大眾,實(shí)際上除了軟件的軟肋外,電池也是。

2016年,大眾汽車(chē)就開(kāi)始意識(shí)到汽車(chē)電動(dòng)化,確立了到2025年年產(chǎn)300萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)大目標(biāo),大眾汽車(chē)最初的計(jì)劃是自產(chǎn)電池;同年其宣布投資100億歐元,用于新建大型電池工廠。

但2018年5月,大眾汽車(chē)宣布簽訂了價(jià)值480億美元的電池訂單,外界才獲知大眾汽車(chē)可能改變了自產(chǎn)電池的計(jì)劃。一個(gè)月后,大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布計(jì)劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè),并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。

但造電池并不是個(gè)輕而易舉的事情。

除了人才、市場(chǎng)和供應(yīng)鏈體系外,單就技術(shù)一項(xiàng),動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)衍生了多條技術(shù)路線(xiàn)。按材料體系可粗略分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池、聚合物鋰電池、氫燃料電池、固態(tài)電池、鈉離子電池等。不同的材料體系和電池結(jié)構(gòu)使得電池呈現(xiàn)不同的性能。其中,傳統(tǒng)的鋰離子電池憑借高能量密度的優(yōu)異性能,在過(guò)去三十年被規(guī)?;瘧?yīng)用在消費(fèi)電子與電動(dòng)汽車(chē)兩大領(lǐng)域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領(lǐng)下,與鋰電有過(guò)正面比拼,但高昂的成本與加氫儲(chǔ)氫等基礎(chǔ)設(shè)施的不配套都使其暫時(shí)敗下陣來(lái)。

這意味著,動(dòng)力電池在制造業(yè)的外殼之下,仍有一個(gè)高科技的內(nèi)核。未來(lái),動(dòng)力電池真正地長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,依然需要依托原創(chuàng)技術(shù)的突破,“靠砸錢(qián),造出不電池來(lái)”。

“我們將更加注重本土技術(shù)的開(kāi)發(fā),更好地利用本土創(chuàng)新力量,更敏捷地響應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者的需求。為此,大眾汽車(chē)正快速拓展本土開(kāi)發(fā)實(shí)力?!贝蟊娖?chē)集團(tuán)管理董事會(huì)董事、大眾汽車(chē)集團(tuán)(中國(guó))董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德曾表示。

此刻,中國(guó)爆發(fā)的新能源市場(chǎng),已經(jīng)讓過(guò)去傲慢的外資品牌開(kāi)始重新思考新的生存之路。

但這對(duì)中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)并不是壞事。

實(shí)際上,盡管中國(guó)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)足夠大,本土車(chē)企的研發(fā)能力也日漸嶄露頭角,但資金仍是個(gè)大問(wèn)題。

比如蔚來(lái),此前就曾飽受資金短缺之苦。就在上個(gè)月,阿聯(lián)酋給蔚來(lái)汽車(chē)投了十幾億美金。

小鵬此前也同樣遭遇資金困局,股價(jià)低迷了半年之久。如今大眾又給了小鵬7億美元投資,既解決了資金之渴,又能夠獲得國(guó)際車(chē)企巨頭的品牌加持。

中國(guó)新能源車(chē),在被國(guó)際巨頭認(rèn)可的同時(shí),也迎來(lái)了好時(shí)代。

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