文|陸玖商業(yè)評論
大眾需要脫掉“雜牌電動車”的外號。
???????????????????大眾跟小鵬合作了，已經(jīng)預(yù)謀了8個月，雙方彼此都希望對方是自己的解藥。
大眾與小鵬的合作，從產(chǎn)品到資金，全方位開花，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型；這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場；大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。
很明顯，在電動車時代，步伐已經(jīng)落伍的德國車企，正在尋求從中國新能源時代找到“入局”的機會，畢竟整個傳統(tǒng)燃油車品牌，都被歸入了電動雜牌車行列；而競爭白熱化的中國造車新勢力，需要傳統(tǒng)巨頭的渠道和資金加持，一場消耗戰(zhàn)還在持續(xù)進行。
留給大眾和小鵬的最好結(jié)果就是，拿下中國市場，各自形成一個穩(wěn)固基本盤；最差的結(jié)局就是，新車無人問津，小鵬無法挽回頹勢。
大眾竟然成了雜牌車
燃油車 ， 披荊斬棘的大眾 ， 如何也沒想到 ， 會在電動車時代 ， 淪為中國市場的雜牌車 。
據(jù)集團此前披露的數(shù)據(jù)，今年上半年，大眾在全球多個地區(qū)交付量實現(xiàn)兩位數(shù)正增長，唯獨在中國，大眾集團的交付量同比下滑1.2%，降至145.19萬輛；大眾在中國的銷量占比也由37.9%，降至今年上半年的33.2%。
按照這種發(fā)展趨勢，大眾想要完成“到2030年，在中國市場74%的新車是新能源汽車，新車超過30款”的既定規(guī)劃，并非易事。
在7月初的一場管理層會議上，大眾乘用車品牌CEO施文韜曾用“屋頂已經(jīng)著火，這是最后的警鐘”來表達對中國市場的危機感。
而相較于盲目投入，選擇一位更了解中國市場的合作伙伴，或是一件性價比更高的事情。
因為中國造車新勢力們，可以彌補大眾目前產(chǎn)品不受消費者待見的現(xiàn)狀，畢竟他們重新定義了“智能汽車”。
正如貝瑞德所說，“與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強有力的合作伙伴”。這里所提到的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，正是大眾當(dāng)下最為欠缺的軟件能力，包括智能座艙、智能駕駛等。
而“智能化”一直是小鵬自成立以來投入力度最大的領(lǐng)域，在新能源車圈，這已成為小鵬最為突出的一個“標(biāo)簽”。
今年4月，歷經(jīng)五年深耕、累計研發(fā)投入超百億，小鵬發(fā)布了全新的SEPA2.0扶搖架構(gòu)，該架構(gòu)下車型將標(biāo)配800V高壓碳化硅平臺，采用了CIB電池車身一體化技術(shù)，同時配備高速和城市智能輔助駕駛能力。小鵬當(dāng)下的爆款車型G6就誕生于扶搖架構(gòu)。
只不過，大眾與小鵬合作兩款新車，并不是基于SEPA2.0扶搖架構(gòu)而打造。根據(jù)小鵬官方口徑，將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。
G9平臺同樣搭載了小鵬自研的、支持OTA升級的XPILOT自動駕駛系統(tǒng)以及Xmart OS智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)——XPILOT支持高速公路、城市道路和停車場等多場景的輔助駕駛功能，Xmart OS支持語音控制、人臉識別、遠程控制等功能，且可與用戶的手機、手表等設(shè)備無縫連接。
大眾有什么能給小鵬
盡管大眾標(biāo)識在新能源車市場的消費號召力，遠不如其在燃油車市場中那般呼風(fēng)喚雨，但在聯(lián)合造車過程中，小鵬能獲得的最大支持，便是大眾方面所提供的 全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈能力 ，以及成本優(yōu)勢。
這將有望改善小鵬目前的交付難題。
我們以小鵬G6為例。G6上市后，其火爆程度不言而喻，據(jù)第一電動報道，截止7月3日，小鵬G6全國訂單數(shù)量約為2.8萬臺。按照一位接近小鵬內(nèi)部人士的說法，產(chǎn)能已經(jīng)很久沒有如此拉滿了。
盡管電驅(qū)等核心部門的工人一直在加班加點，廠房設(shè)備也在不斷迭代升級，這使得G6交付周期不斷縮短，但想要實現(xiàn)何小鵬在Q1電話會中所說的“期待今年四季度實現(xiàn)每月20000輛交付量”，也就是日交付量要保持在600-700輛，工廠壓力依然巨大。
作為最早一批進入中國市場的跨國車企，大眾的“中國行”已持續(xù)近40年，在這數(shù)十年光陰里，大眾已在國內(nèi)一些重要城市建立了整車生產(chǎn)廠和零部件生產(chǎn)廠，以及近年來不斷增投的電池廠。高管更是不止一次提到“將把更多生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到北美和中國，且優(yōu)先考慮中國?！?/p>
借助大眾現(xiàn)有的基建設(shè)備，不僅能夠幫助小鵬獲得更多窗口期，在友商拿出新作品之前搶占更多市場銷量，而對于大眾來說，也能通過與小鵬在產(chǎn)能方面的協(xié)同，盤活長春、上海、合肥、佛山等在華項目。
而對于中國市場，大眾也有自己的判斷。
大眾中國董事長兼CEO貝瑞德上任之初就曾公開表示，大眾在中國的主要競爭對手，不再是其他合資品牌，而是比亞迪。這句話足以見得大眾對于打破在中國市場被動局面的迫切心境。
宣布合作當(dāng)晚，何小鵬在微信朋友圈，發(fā)出一張與貝瑞德的合照，并配文稱“這張照片拍了好久了，一直沒有放出來?！倍鴵?jù)知情人士透露，雙方正式接觸其實是在8個月前，也就是貝瑞德正式上任后的第四個月。
除了與小鵬的合作之外，在大眾汽車集團這份公告中，還宣布了奧迪品牌將與上汽集團深化現(xiàn)有合作。雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
作為燃油車時代的霸主，大眾集團毫無疑問正在經(jīng)歷艱難的電動化、智能化轉(zhuǎn)型，無論是大眾與小鵬，還是奧迪與上汽，都是主動求變的開始。
大家的目標(biāo)都是規(guī)模
新能源車的下半場拼什么？對于這個問題，理想汽車創(chuàng)始人李想曾在自己的朋友圈中間接給出了答案 ——
“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年（二戰(zhàn)的最后三年）。2025年12月新車銷量中NEV（新能源汽車）的占比會達到80%以上，NEV五大常任理事品牌誕生?，F(xiàn)在留個記錄，回頭翻出來看看?！?/p>
由此可見，最終的比拼又回到了最熟悉的“配方”，即規(guī)模。
從現(xiàn)有市場經(jīng)驗來看，當(dāng)三電技術(shù)趨于穩(wěn)定，電氣架構(gòu)逐步走向集中，“平臺化模式”或成為解法之一。特斯拉就嘗到了平臺化的“甜頭”，提前拿到了規(guī)劃化效應(yīng)的紅利。
比如，Model 3和Mode Y，有75%左右的零部件可以共用；再如，特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克此前就反復(fù)談及“平臺”二字，在他看來，下一代汽車平臺的成本將是第二代平臺（Model 3和Y）的一半，其產(chǎn)量可能會高于公司目前所有產(chǎn)品的總和。
在這一方面，小鵬同樣也有著大致相同的邏輯。盡管目前僅G6這一款車型搭載SEPA 2.0扶搖架構(gòu)平臺，但從動力補能、智能化、整車制造三大基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)格來看，這將有助于提高車輛投產(chǎn)的效率。
一旦到了拼產(chǎn)能、拼交付的下半場，車企需要做的，就是研發(fā)好具有前瞻性的平臺架構(gòu)，然后兼容不同的供應(yīng)商和解決方案，其他的就交給生產(chǎn)制造和銷售渠道了。
于這一點而言，大眾和小鵬的牽手，絕非是表面7億美元投資那么簡單。