文|一見(jiàn)財(cái)經(jīng)
近日，各家新能源車(chē)企都迫不及待的制作榜單，發(fā)布銷(xiāo)量成績(jī)，但華為問(wèn)界一反常態(tài)的低調(diào)，外界只能在賽力斯的產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)中查詢(xún)到品牌銷(xiāo)量5666輛。
這個(gè)銷(xiāo)量和問(wèn)界的最高月銷(xiāo)量相比，幾近腰斬。銷(xiāo)量驟減只是表象，實(shí)際上華為新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)困難重重，走到了十字路口。
合作模式裂痕
今年3月份，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱(chēng)，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由此前的與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)。
這件事非同小可，預(yù)示著華為與汽車(chē)廠商的“HI”合作模式出現(xiàn)了裂痕。
AH8車(chē)型是廣汽埃安和華為的第一個(gè)合作項(xiàng)目，數(shù)年前就開(kāi)始醞釀并高調(diào)宣傳，卻在即將量產(chǎn)的前夕分道揚(yáng)鑣，也讓外界多了不少猜測(cè)。
有分析指出，廣汽埃安和華為分手的原因是華為過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，什么都想?yún)⑴c和決策。這次分手也意味著廣汽與華為合作模式被降級(jí)，華為也由此前的深度合作被降為傳統(tǒng)供應(yīng)商。
目前，華為推出了三種與車(chē)企的合作模式：
第一種是智能零部件供應(yīng)模式，即由華為向汽車(chē)廠商提供車(chē)輛網(wǎng)模塊等基礎(chǔ)軟硬件產(chǎn)品，也是華為早期與車(chē)企最基礎(chǔ)的合作模式。
第二種是HI（Huawei Inside）模式，是由華為向車(chē)企提供全套智能汽車(chē)解決方案，并在車(chē)輛打上 “HI”的標(biāo)志。
此前，華為“HI”合作模式之下有三款汽車(chē)，分別是極狐阿爾法、埃安AH8、長(zhǎng)安阿維塔?，F(xiàn)在，極狐阿爾法基本銷(xiāo)聲匿跡，埃安AH8與華為分道揚(yáng)鑣，市場(chǎng)上只剩長(zhǎng)安的阿維塔勉力支撐。
第三種是華為智選模式，目前華為僅與賽力斯以此種模式合作，并推出了問(wèn)界系列汽車(chē)。
在三種合作模式之下，華為的參與程度與主導(dǎo)作用依次遞增。但合作廠商對(duì)待華為的態(tài)度則頗為謹(jǐn)慎，尤其是實(shí)力強(qiáng)勁的傳統(tǒng)車(chē)企。
上汽董事長(zhǎng)陳虹曾表示，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里?！?/p>
毋庸置疑，誰(shuí)掌握了“靈魂”，誰(shuí)就掌握了主導(dǎo)權(quán)。任何實(shí)力強(qiáng)勁的整車(chē)制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。
以此來(lái)看，華為與廣汽的分手也絕不會(huì)是最后一家。
“蔚小理”反撲
華為生態(tài)系統(tǒng)的汽車(chē)銷(xiāo)量“高開(kāi)低走”，反觀“蔚小理”卻在瘋狂內(nèi)卷，提高市場(chǎng)銷(xiāo)量。
6月16日，余承東在2023年粵港澳大灣區(qū)車(chē)展演講中表示，比亞迪以及和華為合作的車(chē)企將成為在未來(lái)少數(shù)能活下來(lái)的幸存者。
有分析稱(chēng)，余承東顯然選錯(cuò)了比較對(duì)象，以華為目前的銷(xiāo)量，不僅追不上比亞迪，較第二名的廣汽埃安也有不少的差距。
事實(shí)上，以“蔚小理”為代表的造車(chē)新勢(shì)力才是華為最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其中又以理想汽車(chē)最為典型。
去年8月，理想突然宣布停產(chǎn)當(dāng)時(shí)的主力車(chē)型理想ONE，“背刺”老車(chē)主。
理想創(chuàng)始人李想在微博發(fā)文回應(yīng)：“華為的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷(xiāo)售崩盤(pán)、提前停產(chǎn)，一個(gè)季度虧損十幾億，團(tuán)隊(duì)都被打殘了?！?/p>
彼時(shí)華為與賽力斯合作推出問(wèn)界系列汽車(chē)，無(wú)論是汽車(chē)動(dòng)力模式、產(chǎn)品定價(jià)還是目標(biāo)客戶(hù)，都與理想ONE高度重合，可以說(shuō)全面對(duì)標(biāo)對(duì)表理想。
作為一個(gè)在市場(chǎng)摸排滾打多年的老兵，華為本身在組織動(dòng)員、產(chǎn)品制造等方面頗具實(shí)力，再加上深諳互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)之道，幾乎將理想ONE逼入絕境。
作為競(jìng)品的理想很快做出了調(diào)整：組織架構(gòu)方面，開(kāi)始向華為學(xué)習(xí)；產(chǎn)品方面，不再依靠單一的車(chē)型，而是面向不同群體推出多款車(chē)型，告別一款車(chē)型打天下的時(shí)代。甚至李想也學(xué)起了余承東在網(wǎng)上打嘴炮。
目前理想銷(xiāo)量聲勢(shì)日盛，6月達(dá)3.25萬(wàn)輛，月度銷(xiāo)量首次突破三萬(wàn)。理想汽車(chē)已連續(xù)四個(gè)月銷(xiāo)量超2萬(wàn)輛。
同為造車(chē)新勢(shì)力的小鵬和蔚來(lái)在經(jīng)歷一段低谷后，也紛紛作出調(diào)整從低谷崛起。小鵬汽車(chē)在7月份推出新款車(chē)型G6，市場(chǎng)蔚來(lái)汽車(chē)則是全面降價(jià)，無(wú)論是銷(xiāo)量和口碑都進(jìn)一步提升。
反觀華為生態(tài)系統(tǒng)的汽車(chē)，卻是高開(kāi)低走，進(jìn)入2023年后，月銷(xiāo)量急劇下降，連續(xù)數(shù)月銷(xiāo)量在4、5千輛左右徘徊，幾乎淪為新能源汽車(chē)的吊車(chē)尾。
戰(zhàn)略搖擺不定
華為在造車(chē)的戰(zhàn)略上始終搖擺不定。
2020年前后，新能源汽車(chē)市場(chǎng)方興未艾，華為內(nèi)部蠢蠢欲動(dòng)。可就在當(dāng)年10月份，華為內(nèi)部決議，以后誰(shuí)再建言造車(chē)，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
就在任正非簽發(fā)決議不久，華為把智能汽車(chē)解決方案BU部門(mén)從此前的ICT管理委員會(huì)劃歸到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，隸屬部門(mén)也由toB板塊調(diào)整到 toC板塊，并由余承東直接掌舵。
余承東曾經(jīng)主導(dǎo)了華為手機(jī)的成功，而此次掌舵智能汽車(chē)業(yè)務(wù)也被認(rèn)為是華為在新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)上的暗度陳倉(cāng)。
此后，華為便開(kāi)始了轟轟烈烈的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)，并推出三種合作模式，距離親自下場(chǎng)造車(chē)只差臨門(mén)一腳。
今年3月，華為更進(jìn)一步。華為生態(tài)汽車(chē)品牌統(tǒng)一煥新為HUAWEI問(wèn)界，華為線(xiàn)下門(mén)店的問(wèn)界汽車(chē)一度貼上了“HUAWEI問(wèn)界”的logo。
但是華為內(nèi)部卻出現(xiàn)了裂痕。在華為的內(nèi)部會(huì)上，華為輪值主席徐直軍直接炮轟：“有些個(gè)人、部門(mén)或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過(guò)程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰(shuí)濫用，華為不造車(chē)，也沒(méi)有任何品牌的車(chē)。”
“我們會(huì)對(duì)所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略定位上來(lái)，華為的戰(zhàn)略沒(méi)有變，也沒(méi)有任何品牌的車(chē)。”
言辭頗為激烈，直指華為的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)。
當(dāng)月月底，華為內(nèi)部發(fā)布由任正非簽發(fā)的公告強(qiáng)調(diào)：華為不造車(chē)，有效期5年。
作為主導(dǎo)華為造車(chē)的肱骨之臣老將，余承東顯然有著不同的看法。在華為內(nèi)部論壇，余承東留言：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻緩解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來(lái)看吧！”
合作伙伴分道揚(yáng)鑣，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手絕地反擊，企業(yè)戰(zhàn)略搖擺不定，華為也不似前幾年般財(cái)大氣粗。華為造車(chē)，已經(jīng)越來(lái)越難。