文|新莓daybreak 張芮白
編輯|翟文婷
自「造車風波」以來，余承東非但沒有退縮，反而步伐加緊，更為頻繁地刷存在感。
從4月問界新車M5高階智能駕駛版的發(fā)布，到5月AITO問界第10萬輛量產車正式下線，包括6月未來汽車先行者大會，每月都能看到余承東的身影。如此高調和頻繁的亮相，還是他負責智能手機業(yè)務時。
7月份，余承東又出現在了華為問界新款M7上市前與供應商、渠道商的交流會，親自介紹產品，回應外界關心的重要問題。
可以說，余承東對問界一路親自保駕護航。與負責智能手機業(yè)務時「放炮」式言論不同，現在多了些謹慎。
部分原因是，問界還處于弱小階段，且困難重重。進入2023年，問界銷量一直未能回到去年的1萬輛高位。1-6月，問界每月銷量在造車新勢力序列排名靠后。
針對當前的銷量困境，余承東也做出回應：「銷量只是某一發(fā)展階段的結果，背后反映的其實是和用戶之間的關系?！?/p>
在余承東參加的上述交流會中，有人提到，李想自曝，理想ONE曾被問界M7打殘，讓理想虧了十幾億。對此余承東回應，中國新能源汽車行業(yè)的「卷」才剛剛開始，且會一直持續(xù)下去。
這句話也暗示，問界所處的行業(yè)，機會與挑戰(zhàn)并存。
作為后來者和學習者，問界要成為少數幸存者，除了眼下的困境，還需要回答一個根本命題：智選車模式到底能不能吸引更多車企加入，成為行業(yè)解決方案不可忽視的一股力量。
只有如此，問界模式才算走通，也是真正立足的開始。
余承東頻繁刷存在感
智選車模式成為華為汽車業(yè)務主導后，幾乎每月，都能看到余承東在公開場合露面。
4月，問界M5高階智能駕駛版正式發(fā)布，是余承東今年交出的第一份答卷。
高階智能駕駛是重頭戲，也是華為汽車解決方案要重點打的一張牌。它彌補了初版問界M5只有普通L2級別輔助駕駛功能的遺憾。
親臨現場的余承東毫不掩飾對新品的自信，「跟新勢力和特斯拉比，遙遙領先」。
他的底氣來自兩項數據：通過匝道的成功率超過96%；覆蓋全國259個城市的超過30萬公里的高速路，城區(qū)場景已在廣州、上海、深圳三個城市完成商用。
1個月后，余承東出現在了賽力斯兩江智慧工廠總裝車間，慶祝AITO問界第10萬輛量產車正式下線。
10萬輛被業(yè)界認為是能否繼續(xù)留在牌桌上的生死線。而達到這個數量級，問界只用了15個月，成為相同產量耗費時間最短的新能源汽車品牌。
余承東激動地說，「華為智選車走出了從0到1的第一步，下一步我們要加速從1到N！」他還不忘強推問界M5的高階智能駕駛版。
6月16日，余承東又來到2023未來汽車先行者大會，再次將重點放在智能化。他點出，華為最好的技術集中在智能座艙和智能駕駛。
「智能駕駛的難度要遠遠高于智能座艙。這方面我們投入巨大，華為在車BU端將70%到80%的研發(fā)經歷和費用都投入在智能駕駛領域?！?/p>
華為接下來的計劃是，第三季度在15座城市開放不依賴高精地圖的城市NCA（智駕導航輔助），第四季覆蓋45座城市，爭取后續(xù)對全國開放。
問界今年的第二位主角新款問界M7該出場了。
7月，余承東出現在與渠道商、供應商的交流會，為改款問界M7預熱。
毫無懸念，新款問界M7新增了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)。除此之外，在原來6座版本的基礎上增加了5座版本。這款新車預計將在9月上市。
交流會上，除了強推問界智能化，余承東也不忘對車輛的安全性敲重點。
問界M5高溫趴窩及碰撞斷軸等事件的相繼曝出，不少消費者產生了對問界質量的質疑。去年11月，中保研發(fā)布的一份測試報告，問界M7在25%偏置碰撞后，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。
余承東說，五個億的投入，大部分都花在了用戶看不見、摸不著的部分，比如車身結構、底盤用料、懸掛結構等?！纲|量就是生命線，這次我們下了非常大的決心?！?/p>
強調安全性意在扭轉消費者過去的負面印象。智能化則是為突出差異化，在新能源汽車行業(yè)打出一個響亮的招牌。
但從現實情況來看，前者需要得到更多驗證，后者仍然充滿著未知。
在很多消費者眼中，智能化并不能成為當前購車的首選項。在消費者用真金白銀投出的銷量榜單中，前幾名幾乎看不到智駕車型的身影。
同樣對高階智駕重點投入的是小鵬，何小鵬在今年4月表示，現在智能化在用戶的購車考慮選項中排第八、第十，之后到前四、前五，2026、2027年可能到前二、前三，是一個正在發(fā)生的趨勢。
言外之意，未來很美好，但前提是，得要活到未來。但這些都不是阻礙問界大踏步前行的決定性因素。
智選車模式的AB面
今年2月，余承東力推的智選車模式成為華為智能汽車解決方案的主導方向。相比HI模式單純提供技術支持，這一模式會深度參與造車環(huán)節(jié)，并連接華為的銷售網絡。
賽力斯是第一家有積極合作意愿的車企，也是與華為綁定最深的公司。
此前，還叫小康股份的賽力斯主要生產微型面包車，進軍新能源汽車領域后，由于大眾對其印象還停留在過去，賽力斯一直未能提升品牌形象獲得新的曝光度，銷量慘淡。
與華為合作后，這一情況得到明顯改善。
賽力斯SF5在與華為合作前就已誕生，2020年，銷量不足千臺。與華為合作改款后，單月最高銷量接近2000輛，是前一年銷量的兩倍。
如果說SF5只是小試牛刀，問界上市后的亮眼成績，才是華為智選車模式的最好證明。
2022年3月，問界M5上市，10個月時間，問界M7、問界M5 EV先后推出。月銷量從3000輛一路飆升至12000輛。最終全年交付超7.5萬輛，超越「蔚小理」三家首年交付總和。
理想汽車創(chuàng)始人李想之前的微博長文中透露，2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，從來沒有遇到過這么強的對手。更早前，李想被晚點 Auto問到問界為什么能賣這么多？是華為的渠道強，還是品牌強？李想回答，是華為強。
某種程度來說，這一模式下，華為給賽力斯或者說合作伙伴帶來的，不只是技術，還有品牌知名度及銷售網絡。
宣布合作后，賽力斯的車便進入全國各地的華為門店。華為門店更多集中在城市的中心地帶以及人流量巨大的商場，無論是地理位置還是密集程度，都是傳統(tǒng)車企難以比肩的優(yōu)勢渠道資源。
去年，華為線下開放銷量汽車的門店數量達1000家，在所有造車新勢力中，排名第一。
為了迅速提高知名度，賽力斯的新車發(fā)布，均由華為「一手操辦」，余承東親自站臺。問界系列常常在華為發(fā)布會上，作為壓軸出場。
從消費者的反饋來看，多數人也是沖著華為的招牌來的。一個細節(jié)是，不少問界車主會在交付后，撕掉賽力斯的汽車尾標，貼上HUAWEI的logo。
除去光鮮亮麗的A面，智選模式還有充滿不確定性的B面。
最直觀的表現是，賽力斯仍然在虧損中，而且在進一步擴大。2022全年賽力斯實現營收341.05億元，歸母扣非凈利潤-42.96億元，虧損金額同比擴大53.79%。
華為同樣在泥潭里。2022年，華為汽車業(yè)務的營收為20.77億元，占華為總營收比例0.3%左右，凈虧損約82億元，是華為唯一虧損的業(yè)務。
更令人擔憂的是，進入2023年，問界銷量始終未能回到1萬輛的高位，5000輛左右的成績遠遠不足以覆蓋其投入。
對此，余承東并沒有回避，他承認過去因為經驗不足和閱歷不夠，走了一些彎路。但會繼續(xù)改進，堅持做極致的產品。
除了賽力斯，問界并沒有第二個如此深度綁定的客戶。而且這個標桿客戶還表現出三心二意的復雜內心。
今年春天，賽力斯汽車獨自推出全新新能源品牌藍電，并發(fā)布起售價13.99萬元的首款產品電混SUV E5。這被外界解讀為賽力斯尋求自主權。
但賽力斯不愿承認這點。不久前慶祝問界十萬臺車下線儀式現場，賽力斯董事長張興海作出回應，「兩個團隊的緊密合作，實現了15個月十萬臺下線，就是最實實在在的回答?！?/p>
這不能消解外界的疑慮。因為與華為合作的車企中，奇瑞、江淮、北汽均不同程度地展開了自有品牌的探索。
今年4月，奇瑞汽車在新能源之夜上，發(fā)布了兩款與華為合作的智選車新車型，星途星紀元STERRA ES、STERRA ET。同時也發(fā)布了首個獨立新能源電動品牌iCAR，涵蓋轎車、SUV等產品。
一周后，36氪報道，華為與江淮合作進軍豪華純電市場，價位區(qū)間約在80萬-100萬元。與此同時，江淮推出全新品牌釔為，喊出「致力成為全球智能汽車領導者」的口號，除了華為賦能之外，大眾、蔚來也在參與之列。
北汽則選擇兩條腿走路，與華為的合作由Hi模式升級為智選車模式的同時，還在著手自研。今年1月，極狐汽車推出新車型考拉，定位「全球首款智能親子車」。值得一提的是，「華為」二字沒有出現在考拉的發(fā)布會上，而在之前，華為高管甚至會親自到場。
車企的游離態(tài)度似乎并沒有讓華為太焦慮。
對華為來說，眼下的難點不僅在于當前與合作伙伴的關系親疏，而是能否吸引更多伙伴加入。這決定著智選車模式能否跑通，以及能走多遠。
在今年4月的「中國電動汽車百人會論壇2023」上，談及目標客戶，余承東講述地非常誠懇，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)。
正因為選擇不多，而又很重要，所以余承東才不得不總是親自站臺問界，希望盡快突破困境。
賽力斯是一個不錯的開局，卻不夠完美。對問界來說，急要一個更有影響力的爆款來開路，而等待的時間不能太長。