文｜創(chuàng)瞰巴黎
Aurélien Bigo
巴舍理耶研究院能源與經(jīng)濟發(fā)展系助理研究員
導讀
交通業(yè)作為“排放大戶”是重點減排領域。法國貨運以陸路運輸為主，其排放量最大。用鐵路運輸取代公路運輸貨物有利于降低碳排放，實現(xiàn)綠色轉型。法國的2021年的政策計劃在2030年前將鐵路貨運占比翻一番?？紤]到以往計劃屢屢落空，這次是否有可能取得成功？過去鐵運促進計劃失敗的原因何在？又該如何調(diào)整政策？
一覽：
- 自2000年代中期以來，公路運輸占法國貨運量的比例維持在88%，鐵路運輸僅占10%，河流運輸只有區(qū)區(qū)2%。
- 提高鐵路運輸?shù)谋壤?，能大幅減少法國運輸二氧化碳的排放。
- 目前歐盟、德國的鐵運占比均為18%，幾乎是法國的兩倍，差距懸殊。
- 然而，法國的2021年鐵運促進計劃等相關政策支持力度不足，難以實現(xiàn)鐵運份額提升的目標。
- 計劃存在三方面的缺陷：當下無法預測法國未來運輸需求總量會增長還是下降；未明確是否該主動降低道路運輸?shù)恼急?；未明確土地使用、經(jīng)濟模式、物流趨勢該進行怎樣的配套改變。
毋庸置疑，用火車取代卡車運輸貨物有利于綠色轉型。鐵運不僅二氧化碳排放量低，還能減少道路車流量、路面磨損、擁堵和事故，而且不需要大面積的停泊空間。
近幾十年來，法國制定了一系列鐵運促進計劃，可惜目標屢屢落空。不過，法國提高鐵運占比志向并未因此挫?。?021年制定的最新計劃指出，要在2030年前將鐵路貨運在總貨運中的占比翻一番。此刻，我們不禁發(fā)問：法國過去的失敗原因何在？這次是否有可能取得成功？又該如何調(diào)整政策和民眾態(tài)度呢？
01 法國公路運輸?shù)陌倌赆绕?/strong>
法國鐵路貨運的歷史可以追溯到大約兩個世紀前，于1827年開通的第一條鐵路線。該線路連接圣埃蒂安和安德烈齊厄，用于運輸煤炭，車廂靠馬拉，或利用坡道自然下滑。當時，公路運輸占主導地位，比河流運輸?shù)谋戎囟即?。鐵路建成后，鐵運比例大幅增長，在20世紀初達到了近80%，而當時的公路運輸僅占10%[1]。
自2000年代中期以來，公路運輸占法國貨運量的比例維持在88%，鐵路運輸僅占10%，河流運輸只有區(qū)區(qū)2% [2]。
為了復興鐵運，法國各界嘗試了不少措施。2000年，法國國營鐵路公司稱計劃2010年前將鐵路交通量增加一倍[3]?？山Y果如何？2000年至2010年間，鐵路貨運量不增反降，減少了一半！鐵路的衰落、過往政策的失敗，有著多重原因，包括：基礎設施投資不足、服務質量低下[4]、某些模式（如用于小批量運輸?shù)膯诬囍疲┑奶蕴?、法國的去工業(yè)化、港口發(fā)展不足、海鐵聯(lián)運水平低下等[5]。
圖片來源：法國可持續(xù)發(fā)展總署數(shù)據(jù)和統(tǒng)計研究部
注：自1960年以來法國的貨運量變遷
另一個原因是公路運輸飛躍式的發(fā)展——法國的物流和貿(mào)易體系是圍繞重型貨車構建的。自1960年以來，鐵運占比從大約60%下降到10%，一方面是因為鐵運量下降了37%，但更重要的是因為道路運輸量增加了大約10倍，且交通運輸總需求增加了3.6倍。
如今只有長途、大批量的貨物才會選擇鐵運。此類貨物的路運效率不斷降低，成本持續(xù)走高。也正因為此，近年來法國陸鐵聯(lián)運有所發(fā)展：半掛車可以搭乘改裝后的列車車廂，穿越法國[6]。
與歐洲鄰國相比，法國的鐵運數(shù)據(jù)低得可憐，提升空間尚大。歐盟、德國的鐵運占比均為18%，幾乎是法國的兩倍。一方面，歐洲各國鐵運蓬勃發(fā)展，一方面法國鐵路運輸量節(jié)節(jié)敗退，二者差距懸殊[7]。
02 在什么條件下，2030年才能將鐵路份額翻一番？
重振鐵運，最主要的方式之一就是為鐵運提供更充足的貨源。鑒于此，法國的2021年鐵運促進計劃列出了三方面72條措施。三方面分別為：提升鐵運的吸引力、可靠性和競爭力；充分激發(fā)鐵運潛力；提高鐵運網(wǎng)絡的現(xiàn)代化水平和發(fā)展水平[8]。
計劃固然關鍵（盡管可能存在缺點[9]），但單憑該計劃無法實現(xiàn)目標，原因有三：
03 當下無法預測法國未來運輸需求總量會增長還是下降
想要實現(xiàn)鐵運份額翻倍，首先要預測2030年貨運總需求量，才能計算鐵運量具體需要增加多少才能達到目標。
2021計劃中并未詳細敘述預測手段，僅指出2030年貨運總需求預計增長10%以上。在這種情況下，鐵運量必須增加120%才能使其份額翻倍。貨運需求的增加，部分可由鐵運消化，但消化掉的部分不足以實質性地減少道路交通量。
若法國限制經(jīng)濟無序擴張，則2030年的運輸需求可能會減少20%[10]。在這種情況下，鐵運量只需增加60%，份額翻倍就足夠了。若總需求下降且鐵運份額增加，公路運輸量將下降30%。
圖片來源：法國可持續(xù)發(fā)展總署數(shù)據(jù)和統(tǒng)計研究部、法國交通部
注：1960-2021年鐵路貨運量和2030年目標
因此，判斷鐵運量究竟應該增加多少才能實現(xiàn)目標，必須以法國運輸總需求的演變趨勢為基礎。過去的經(jīng)驗表明，鐵運份額的波動的主要原因是總需求的升降，而非鐵運量的變化。想要減少道路交通、減少二氧化碳排放，同樣也要關注總運輸需求的變化。
04 計劃未明確是否該主動降低道路運輸?shù)恼急?/strong>
鐵運占比翻倍目標還存在一個問題：既然要翻倍，那就意味著公路運輸比例必須下降。如果鐵運占比從9%增加至18%，公路運輸?shù)恼急葎t必須相應下降9%[11]。此外，如果計劃的最終目標是減排，那么真正的重點不在于增加鐵路貨運，而是減少公路交通。
然而，2021計劃對于公路運輸沒有提出任何目標或政策。對于公路基礎設施收費該如何調(diào)整（鑒于法國已于2013-2014年廢除生態(tài)稅）、公路運輸能源稅部分報銷政策結束后的措施、降低重型貨車限速、企業(yè)機構運輸模式轉型具體有哪些強制性任務，2021計劃和相關政策都未具體說明 [12]。
如今公路運輸獨霸江山，是因為具有不可比擬的優(yōu)勢。法國貨運客戶協(xié)會主席總結：“公路運輸靈活、快速、可靠、低價，且倉位充足[13]。”想僅靠投資鐵路就讓公路運輸?shù)姆蓊~減少9%，完全不采取積極的削減公路運輸?shù)拇胧?，是非常虛幻的?/p>
05 計劃未明確土地使用、經(jīng)濟模式、物流趨勢該進行怎樣的配套改變
將鐵運份額翻倍是一個頗具雄心的目標，必須放在經(jīng)濟發(fā)展、物流發(fā)展的大局中考慮。鐵運翻倍措施應與土地使用規(guī)劃政策對接。但是法國現(xiàn)在仍在新建高速公路，物流倉庫仍造在城鎮(zhèn)郊區(qū)，沒有與鐵路相連。這樣只會維持甚至加強對公路運輸?shù)囊蕾嚒?/p>
貨物的類型和運輸距離的調(diào)整同樣關鍵。這意味著產(chǎn)業(yè)政策要調(diào)整，農(nóng)業(yè)、食品業(yè)、建筑業(yè)也要變革，因為法國大部分的貨物都來自這三個行業(yè) [14]。
最后，鑒于鐵路固有的局限性，物流體系的組織方式也必須改變，才能提高火車的利用率。具體而言，要降低物流的時間緊迫性，減少使用準時制模式和緊湊物流鏈，換一種方式管理庫存，加大單批次的貨運量。但這與當前電子商務和及時快遞的潮流背道而馳。電子商務和及時快遞本身就與鐵運不兼容，而且缺乏監(jiān)管[15]。
更多運輸模式轉換方式
促進鐵運是減少法國國內(nèi)貨運二氧化碳排放的主要方法。但在全球物流、境內(nèi)物流、區(qū)域物流中，減排的方法不止一種。
對于洲際物流，可以盡量采取海運，減少空運。空運每噸貨物的二氧化碳排放量約為海運的100倍[16]。鑒于其高成本，航空運輸一般用于高附加值產(chǎn)品，或者易腐食品等時間要求緊迫的物品。但是，現(xiàn)在越來越多的電商也在投資發(fā)展空運，為了快速將商品送達用戶手中，這一趨勢應加以限制。
對于境內(nèi)物流，除了促進鐵運，還可提升河運比例。不過，河運的發(fā)展受到地理條件和可用水道的限制，所以法國河運目前僅占2%的份額?？缌饔蚝雨懧?lián)運、河流+道路主干道聯(lián)運、河畔都市圈際運輸，或具有發(fā)展?jié)摿17]。
最后，對于最后一公里的交付，可以考慮用貨運自行車取代大部分輕型商用車。這種方式的貨物單位減排效益非常高，特別是在曾經(jīng)靠燃油車配送、運輸時效性強、配送網(wǎng)絡未經(jīng)優(yōu)化的區(qū)域。不過，這種手段能減少的二氧化碳總量有限，因為自行車能承擔的貨物量低、行駛距離也短。其更主要的益處在于減少空氣污染、空間消耗、資源、噪音、交通安全隱患等。
06 結論
法國的交通運輸轉型目標過于雄心勃勃，實現(xiàn)目標所需的努力巨大，且貨運界的慣性難以克服。然而，唯有勇于突破，才能有望實現(xiàn)減碳目標，故宏偉愿景有其必要性。過去和現(xiàn)在的公共政策都未敢冒險推動運輸模式的轉變，這不僅是因為鐵路運輸未獲得充分的投資和運營支持，也因為公路運輸?shù)闹鲗У匚浑y以被政策支持所動搖 [18]。盡管過去的政策失敗了，法國的新計劃仍未擺脫先前的不良經(jīng)驗，這讓我們需要重新思考。
作者
Aurélien Bigo
編輯
Meister Xia
參考資料
1. See historical figures in Neiertz, 1999.
2. For graphs and other traffic figures in the article, see CGDD-SDES.
3. See Les Echos, 2000. Traffic has fallen from 57.7 billion tonne-km (G t.km) in 2000 to 30 G t.km in 2010, i.e. a division by 1.92 in 10 years; CGDD-SDES figures.
4. On this subject, see the barometer of shippers’ perceptions of rail transport, EuroGroup Consulting.
5. We could also mention the effects of opening up to competition since 2005, which remain subject to debate. For its proponents, competition has made it possible to lower prices and stabilise the modal share, compared to the decline in previous years. For its detractors, it has weakened Fret SNCF, faced with major difficulties preventing the historic operator from having a strong ambition in freight and benefiting from the stronger scale and network effects of a single operator.
6. See in particular the page on the MTECT-MTE website on the subject of rail motorways.
7. See Eurostat data, about 18% modal share in 2019 for the EU-27 and Germany, for transport within the countries, excluding pipelines; see also evolution graphs in LVSL (2021) for traffic since 2003, or in Institut Montaigne (2022) for traffic since 1970.
8. The editorial of the Ministry’s 2021 recovery plan mentions that “The State has chosen to take on board the ambition of the sector’s players to double the modal share of rail freight over the decade, from 9% in 2019 to 18% in 2030, i.e. around 65 billion t.km. In the longer term, the State has set itself the objective of achieving a modal share for rail freight of 25% by 2050. There have been recent breaks in the freight transport statistics, and not all the reference and projection figures to 2030 are detailed in the strategy, which sometimes makes it difficult to relate them to past development statistics. The figures should therefore be taken as orders of magnitude.”
9. The financing needs for rail infrastructure are significant, and recent announcements do not yet specify the share that will benefit freight (see the article by the Banque des territoires). Also, the players in the sector (excluding SNCF, represented by AFRA) do not seem to be very confident that the objective will be achieved, particularly because of the shortcomings of the network (Connaissance des Energies).
10. See for example the ADEME’s Transition(s) 2050 scenarios. Moderation of transport demand will be the subject of the 4th and last article in this series on decarbonisation of freight transport.
11. If the share of waterways remains at 2%, which in any case should change little by 2030.
12. For the partial reimbursement of the TICPE, see the page on the Entreprendre.Service-Public website; for measures to reduce speeds or impose modal shift obligations, see the Shift Project’s PTEF freight report.
13. Statement by Denis Choumert of AUTF, an association representing shippers, in Le Monde in May 2022. Moreover, the rail freight recovery plan also mentions on page 11 that road transport has become the reference mode in terms of competitiveness, flexibility and quality of service (punctuality) .
14. See the IDDRI scenarios published in 2019 (or those of ADEME and the Shift Project, cited above) breaking down the evolution of demand for 6 categories of goods.
15. See in this respect the recommendations of the France Stratégie report in 2021 (Pour un développement durable du commerce en ligne), which have not been followed much to date.
16. See in particular the figures from EEA, 2022; CE Delft, 2021.
17. See in particular the ADEME study in 2022 on inter-basin links. Or VNF in 2021, which mentions a possible increase in transported volumes by half by 2030.
18. See the articles by Fran ois Combes and Patrick Niérat on the subject, particularly their article in TI&M in 2020.