文|讀懂財經(jīng)

二十年前，沒有人能想到，一個數(shù)千億美元市場的行業(yè)，能夠由中國企業(yè)主導。

在過去幾十年間，由于汽車產(chǎn)業(yè)的支柱性，新能源汽車一直都是歐洲、美國、日本、韓國等汽車大市場想要繼續(xù)推動經(jīng)濟發(fā)展所構建的最大的故事。但這場故事最終，中國新能源汽車崛起，成為推動全球汽車行業(yè)能源變革的最強大力量。

而隨著中國新能源汽車市場崛起，新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈逐漸被中國企業(yè)主導。尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心——動力電池環(huán)節(jié)，中國企業(yè)2022年全球動力電池市占率高達60.4%，其中寧德時代和比亞迪合計市占率超過50%。

可以說，在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前30年間，中國取得了最后的勝利。而從目前來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的強勢地位仍將長期持續(xù)。

但是，面對動力電池這個大市場，全球間的大國博弈仍然沒有完結。

本文對動力電池行業(yè)有著以下幾個觀點：

1，鋰離子電池在美國發(fā)明，在日本商業(yè)化，而動力電池則脫胎于消費電池產(chǎn)業(yè)鏈。2008年前后，在經(jīng)濟危機影響下，美國推動制造業(yè)回流，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈即是核心目標，以A123為代表的美國動力電池企業(yè)受到政策扶持。但由于缺乏供應鏈支持、市場需求不足等因素影響，A123最終破產(chǎn)，美國第一輪動力電池巨頭夢破滅。

2，基于在消費電子電池產(chǎn)業(yè)積累的優(yōu)勢，全球動力電池玩家轉為日、韓、中三位。在2008年之后，中國持續(xù)推出新能源汽車補貼政策，帶動新能源汽車市場爆發(fā)。同時，在動力電池領域扶持國產(chǎn)企業(yè)，比亞迪和寧德時代先后崛起。借助中國的政策、市場和供應鏈，成為為全球巨頭。

3，目前，動力電池之戰(zhàn)仍未完結。經(jīng)濟衰退陰影籠罩下，美國再次推動制造業(yè)回流，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈成為核心目標。與此同時，美國聯(lián)合韓國、墨西哥，試圖補齊動力電池技術和動力電池產(chǎn)業(yè)鏈短板，目前這一故事已經(jīng)受到資本認可。但美國的動力電池巨頭夢能否實現(xiàn)，仍然有待后續(xù)發(fā)展。

01 歐美動力電池巨頭夢的第一次破滅

動力電池市場產(chǎn)業(yè)鏈的興起，源于鋰電池技術的進步，脫胎于消費電子產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

在原電池被發(fā)現(xiàn)之后，可充電電池就成為科學家們追逐的目標。20世紀70-80年代，M·斯坦利·惠廷漢姆、約翰·B·古迪納夫、吉野彰等科學家通過持續(xù)研究，發(fā)現(xiàn)了生產(chǎn)可充電鋰電池技術的可靠路徑，鋰離子電池因之而生。

1991年，索尼公司率先發(fā)布了世界上第一塊商用可充電鋰離子電池，并裝配在其新款CCD-TR1攝像機中，開啟了鋰離子電池應用于消費電子領域的浪潮。

在接下來的二十年間，隨著消費電子浪潮的崛起，日本、韓國、中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈迅速崛起。

到2008年，全球鋰離子電池市場上，日本廠商占據(jù)超過一半的市場份額，但韓國三星SDI和LG化學市場份額已經(jīng)達到了22%，中國比亞迪、力神、比克三大企業(yè)市場份額合計也達到了18%，鋰離子電池領域已經(jīng)形成了三足鼎立的局面。

隨著電池技術的發(fā)展，開發(fā)新的電動汽車成為了車企們的探索方向。

1996年，通用EV1開始量產(chǎn)，這被認為是世界第一輛現(xiàn)代電動汽車，也被認為是特斯拉的“啟蒙導師”。同樣在1996年，鋰離子電池誕生地——日本，日產(chǎn)汽車推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車——Prairie Joy。

但這些早期的電動汽車尚不成熟，未能實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，直至2008年特斯拉Roadster的問世。特斯拉Roadster跑車是全球首個進入商業(yè)量產(chǎn)的純電動汽車，搭載的即是松下用于消費電子的18650電池。

2008年全球迎來了經(jīng)濟危機。為了推動制造業(yè)回流帶動經(jīng)濟，美國政府在新能源和電動汽車的戰(zhàn)略方向轉向了鋰離子電池，全力扶持電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，購買新能源汽車的用戶最高享受7500美元補貼，并支持美國動力電池企業(yè)回歸本土生產(chǎn)。

在這一時間段，歐美涌現(xiàn)出了一批動力電池企業(yè)，如江森自控、A123、Saft、Ener1等。其中最受關注的則是A123。

A123在2019年拿到了美國能源部2.49億美元的撥款，獲得了政府的大力支持，與通用、克萊斯勒、菲斯克等車企建立了供應關系，并在2009年成功IPO。

但是，回歸本土打造生產(chǎn)線，雇傭本地員工，同時由于美國消費者對新能源汽車接受度極低，缺乏產(chǎn)業(yè)鏈扶持的A123嚴重虧損。2011年A123每賣出1美元鋰電池，就要虧損0.57美元。當時有分析師測算，A123只有將產(chǎn)能再擴大十幾倍，才能勉強維持收支平衡。

但A123已經(jīng)沒有機會了。

之后不久，通用、克萊斯勒先后“反水”，通用雪佛蘭Volt的動力電池訂單最終給了LG化學，而菲亞特收購克萊斯勒后則將動力電池合同給了三星電子和博世。

到了2012年，A123出現(xiàn)了嚴重的質量問題：一輛搭載A123動力電池的菲斯克Karma插電式混動汽車因密封問題導致電解液泄露，發(fā)生熄火，A123宣布召回相關電池組，但迎來了更廣泛的質疑。2012年，A123申請破產(chǎn)。

A123的破產(chǎn)，代表著美國動力電池第一輪浪潮的破滅，美國的新能源扶持政策也遭遇了極大的阻力。與此同時，日本、韓國、中國的動力電池企業(yè)正在快速崛起。

02 中國動力電池的“六邊形”崛起

想要成為動力電池行業(yè)的巨頭，究竟需要什么樣的能力和機遇？

有人會說專利，但專利在動力電池領域從來不是大問題。古迪納夫發(fā)明磷酸鐵鋰電池時，通過德州大學注冊了專利，最后流轉至加拿大魁北克水力公司手上。借助專利優(yōu)勢，魁北克水力公司贏得了幾場官司。

但是，在大國博弈間，沒技術壁壘的專利只是一紙空文，2009年和2011年，歐盟和中國先后裁定魁北克水力公司的磷酸鐵鋰專利無效，當時早已遍地開花的磷酸鐵鋰企業(yè)頭上的利劍被抹去。

歸根結底，動力電池巨頭的成長，離不開政策、市場、供應鏈的全力支持。

實際上，第一輪動力電池熱潮衰退后，活下來的企業(yè)均有著自己的靠山。

日本企業(yè)中，松下成為特斯拉唯一供應商。日產(chǎn)和NEC合資成立的AESC搭載于日產(chǎn)小型電動車LEAF，在歐洲地區(qū)頗受歡迎。韓國企業(yè)中，LG化學供應通用、福特、現(xiàn)代和雷諾，2012年上市的雷諾Zoe搭載LG動力電池，該車成為2015-2016年歐洲最為暢銷的電動車型。

在這個時期，中國動力電池產(chǎn)業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展機遇。

作為全球消費電子產(chǎn)業(yè)鏈中心，中國在新世紀前10年已經(jīng)實現(xiàn)了鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的構建，并在全球范圍內形成了較強的競爭力，進軍動力電池產(chǎn)業(yè)正當其時。

2009年，科技部、發(fā)改委等多部門啟動新能源汽車“十城千輛”工程。一年后，四部門正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，私人購買純電車型最高補貼6萬元。

接下來的10年間，中國新能源汽車補貼政策及配套政策持續(xù)推進。其中最具代表性的即是動力電池“白名單”。

2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，規(guī)定只有符合《規(guī)范條件》的動力電池才能獲得補貼。之后，工信部公布了四批“白名單”，共有57家企業(yè)入圍，而松下、三星、LG等外資電池巨頭始終未進入“白名單”。直至2019年，“白名單”才被廢止。

政策帶動市場，市場培養(yǎng)巨頭。

比亞迪以消費電子電池起家，2003年介入到汽車業(yè)務，并在2008年和2009年推出第一款混動車型F3DM和第一款純電動車型e6，搭載的即是磷酸鐵鋰電池。

寧德時代同樣出身于消費電池領域，前身是日企TDK投資的ATL，其主打產(chǎn)品是聚合物鋰電池，是蘋果iPod和iPhone的供應商，在智能手機電池領域有著領先地位。2011年，ATL動力電池業(yè)務獨立成為寧德時代，同時布局磷酸鐵鋰和三元電池兩大路線。2012年，成立不久的寧德時代即拿到了寶馬集團的合作訂單，開始加速成長。

在國內動力電池發(fā)展初期，磷酸鐵鋰以成本和安全優(yōu)勢成為核心技術路線。到2015年，比亞迪和寧德時代已經(jīng)均成為全球前三的產(chǎn)業(yè)巨頭，沃特瑪、國軒高科、力神等企業(yè)同樣表現(xiàn)不俗。

2016年底，新能源乘用車補貼政策增加了能量密度要求，要求動力電池質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

這一政策，極大地打擊了低密度的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)，部分技術不足的磷酸鐵鋰企業(yè)被淘汰，而寧德時代則超越比亞迪和松下成為全球動力電池榜首。

至此，全球動力電池市場開始轉變?yōu)橹袊?jié)奏。尤其是隨著2020年中國新能源汽車市場的爆發(fā)，中國動力電池已經(jīng)在全球形成了壓制性的競爭力。

03 IRA法案下，美國動力電池產(chǎn)業(yè)能否重新崛起？

中國動力電池的崛起，有著清晰的脈絡：積極的政策扶持，依靠核心供應鏈優(yōu)勢支持，帶動全球最大汽車市場的新能源需求，成就了寧德時代、比亞迪、中航鋰電們的強勢表現(xiàn)。

不過到了2022年，全球動力電池爭霸戰(zhàn)風云再起。2022年，美國通過了《2022年通脹削減法案（IRA）》，引導新能源產(chǎn)業(yè)鏈回流美國本土。

兜兜轉轉幾十年，動力電池的風向又回到了美國市場，上一輪動力電池風潮的結局還會再次上演嗎？

在這一輪新能源風潮中，美國車企基本上僅有一個特斯拉打天下。美國市場上，2022年新能源汽車銷量僅92萬輛，僅占全球的9%，大幅落后于中國和歐洲市場。這讓人在一定程度上忽視了美國這個全球第二大汽車市場的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

實際上，2022年，美國汽車銷量仍然高達1423.03萬輛，占全球總銷量的17.43%，市場潛力完全不亞于歐盟。

上一輪動力電池浪潮的破滅，核心在于缺乏供應鏈支持。而這一次IRA法案，同樣希望制造業(yè)回流，但目光已經(jīng)不局限于動力電池一城一地，而是整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的回流。

在IRA法案下，美國對電動汽車最高提供7500美元的補貼。但這7500美元補貼不是隨隨便便就能拿到的。

法案要求，動力電池礦物如果滿足在北美回收或在與美國有自由貿易協(xié)定國家提取或加工，且價值比例滿足要求時，可獲得3750美元的稅收抵免；動力電池組件在北美（美國、加拿大、墨西哥）制造或組裝且價值比例滿足要求時，可獲得3750美元的稅收抵免。同時，價值比例將逐年提升。

這樣一來，直接從中國進口動力電池或動力電池關鍵材料這條路被徹底堵死。但目前來看，即便從韓國生產(chǎn)電池，美國想要完全繞過中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈是不可能的。

根據(jù)高盛此前的報告，在全球，由中國生產(chǎn)的電池陽極占到了整個市場份額的87%；前驅體份額為85%；陰極稍小，但也有77%的市場份額。而在更上游的礦產(chǎn)資源端，全球具備開采價值的鋰礦、鎳礦、鈷礦、稀土礦均已被瓜分，中國企業(yè)控制的份額也不容小覷。

目前，IRA法案具體細則落地情況尚不完全清晰。而以美國市場為核心、以韓國動力電池為主干，以墨西哥為制造基石的動力電池故事已經(jīng)獲得了市場認可。近日，韓國LG新能源市值超過了8000億人民幣，逼近了動力電池巨頭寧德時代。

但是，這個故事能否實現(xiàn)，關鍵還在于IRA法案的實際落地情況。畢竟，在過去的十幾年間，美國的新能源相關政策已經(jīng)更改了好幾輪，政策的持續(xù)性是個難以忽視的問題。

一旦政策無法落地或無法實際長期施行，根植其上的動力電池崛起夢就只是個空中樓閣。