文|讀懂財經(jīng) 董武英
編輯|夏益軍
新能源汽車，是過去幾年中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的最大的故事，甚至沒有之一。在新能源汽車崛起背后，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)們功不可沒，說兩個數(shù)據(jù)：
1255億美元，折合人民幣8657.74億元，是2022年全球動力電池的市場規(guī)模；在全球最大的10家動力電池企業(yè)里，中國占到了6家，合計市場占有率達64.2%，與2021年53.2%的市占率相比，優(yōu)勢正在持續(xù)擴大。
很多人把中國在新能源汽車，尤其是動力電池的崛起歸結(jié)為積極的產(chǎn)業(yè)政策。但很多人不知道的是，中國并不是最早出臺政策探索清潔能源汽車的國家。在汽車領(lǐng)域節(jié)能減排上，歐洲無疑走在了全球最前列，早在1998年歐洲就第一次提出了汽車領(lǐng)域碳排放標(biāo)準(zhǔn)，并開始實施。
要知道，中國直到2010年才開始了新能源補貼試點，比中國早了整整12年。但就在中國試點新能源補貼的12年后，中國誕生了寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等一批能夠擠入全球前十的動力電池企業(yè)時，而歐洲仍未誕生任何一個形成穩(wěn)定出貨能力的動力電池企業(yè)。
作為以制造業(yè)聞名全球的歐洲，為何會缺席這一輪動力電池的盛宴呢？
本文對歐洲動力電池發(fā)展問題有著以下幾個觀點：
1，歐洲節(jié)能減排推進較早，但并沒有順利轉(zhuǎn)入新能源賽道，而是憑借在柴油機領(lǐng)域的深厚積累，選擇了柴油機方向，點歪了科技樹。相對而言，柴油車二氧化碳排放量比汽油車要低15%-20%，因此受到了政策扶持和車企的大力推動。借助柴油車的助力，歐洲車企在2015年順利完成了碳排放目標(biāo)。
2，在原有燃油車的高額利潤下，歐洲車企更愿意堅守內(nèi)燃機市場，而非轉(zhuǎn)入新能源賽道。在大眾“排放門”導(dǎo)致柴油車策略破產(chǎn)后，歐洲車企在新能源轉(zhuǎn)型上也極為緩慢，在政策允許的情況下，寧愿購買排放積分，也不愿加速新能源轉(zhuǎn)型，這在一定程度上阻礙了本土動力電池巨頭企業(yè)的發(fā)展。
3，更重要的是，歐洲本土動力電池企業(yè)在全球競爭中不具備經(jīng)濟優(yōu)勢。相比于巨額投資自建電池廠，歐洲車企更愿意投資中國動力電池企業(yè)或從中國采購動力電池。截止到目前，歐洲動力電池單位產(chǎn)能投資額仍是中國動力電池企業(yè)的二倍以上，這種成本差距進一步限制了歐洲動力電池企業(yè)成長為巨頭的可能。
01 押注柴油車，歐洲點歪科技樹
歐洲在動力電池領(lǐng)域的失位，核心在于對燃油車的路徑依賴。
1886年，德國人卡爾·本茨試制成功世界上第一輛單缸發(fā)動機三輪汽車，汽車正式誕生。隨后的一百多年間，歐洲在柴油和汽車發(fā)動機領(lǐng)域均處于世界領(lǐng)先的水平。而憑借著發(fā)動機這一核心技術(shù)，歐洲汽車集團在燃油車時代獲得了最為豐厚的發(fā)展紅利。
但隨著環(huán)保問題越發(fā)受到人們重視，“全球環(huán)保急先鋒”的歐洲也啟動了對燃油車碳排放的嚴(yán)格要求。歐盟于1998年第一次提出碳排放標(biāo)準(zhǔn)，CO2 排放量計劃從 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年計劃降至 120g/km，但并未實現(xiàn)目標(biāo)。
2009年，針對乘用車碳排放難題，歐洲頒布了針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標(biāo)準(zhǔn) （EU）443/2009，要求到 2015 年乘用車 CO2排放量應(yīng)降低至 130g/km 以下， 超額部分將進行罰款，其中 2012-2015 年為過渡期。
在罰款壓力下，歐洲車企加大了節(jié)能減排的研發(fā)投入。但是，他們并沒有轉(zhuǎn)向以電力驅(qū)動和插電混動為代表的新能源技術(shù)，而是選擇了柴油動力和48V輕混系統(tǒng)，進一步發(fā)揮自身在內(nèi)燃機領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。
尤其是柴油車，成為了歐洲車企應(yīng)對節(jié)能減排的重要手段。相比于汽油車，在發(fā)動機排量相當(dāng)?shù)那闆r下，柴油車每公里碳排放量要低15%-20%，完全可以完成減排目標(biāo)，柴油車也被冠以“節(jié)能、省油、環(huán)?！钡臉?biāo)簽。
而為了節(jié)能減排，歐盟內(nèi)部也向燃油車進行了政策傾斜，如柴油的稅率比汽油更低，購置稅按照燃燒效率來計算（柴油車燃燒效率高于汽油車）等措施，進一步拉開柴油車和汽油車的使用成本。
在車企和政府的大力推動下，柴油車連續(xù)幾年間在歐洲新車銷售市場中一直占據(jù)著超過50%的市場份額。而在柴油車推動下，2015年歐盟CO2實際排放量為 119.5g/km ，實現(xiàn)了預(yù)定的減排目標(biāo)，但卻離新能源路線越來越遠(yuǎn)。
02 致力于鉆空子的歐洲車企
在對燃油車的路徑依賴下，歐洲車企大力推動柴油汽車。不過，相比于新能源，柴油機的節(jié)能減排效果是有限度的。面對越來越嚴(yán)格的減排法規(guī)，歐洲車企試圖以“鉆空子”的手段，維持燃油車的市場。
在柴油車大行其道的2015年，大眾爆發(fā)了“排放門”。當(dāng)時，美國環(huán)境保護局指控大眾在其所產(chǎn)部分柴油汽車上安裝非法軟件，控制柴油發(fā)動機運行狀態(tài)，使其氮氧化物排放在尾氣檢測狀態(tài)下達標(biāo)，以掩蓋其正常行駛時排放物超標(biāo)的真相。曝光之后，大眾集團承認(rèn)“排放門”涉及全球大約1100萬輛柴油車。
隨后，戴姆勒、寶馬、雷諾、標(biāo)致雪鐵龍以及大眾子公司奧迪等歐洲車企，均被曝光涉嫌在柴油車尾氣排放上造假。至此，柴油車“減排”形象徹底破滅，銷量占比開始持續(xù)下滑。
柴油車減排計劃破產(chǎn)，但歐盟減排的決心仍在。2014年，歐盟通過了新的汽車碳排放法案：要求 2020 年歐盟范圍內(nèi)95%的乘用車平均 CO2排放降低至 95g/km，到 2021 年 100%新車要達到此要求，超額部分每輛汽車每超出 1g/km 罰款95歐元。
這一目標(biāo)較2015年碳排放水平下降了26.92%，堪稱“史上最嚴(yán)”。但即便在這種壓力下，歐洲車企寧愿購買碳排放積分，也不愿意加速發(fā)展電動汽車。
歐盟法規(guī)允許旗下車型排放總量較低的汽車制造商與其他排放超標(biāo)的車企聯(lián)合起來，組建“排放池”，以共同分?jǐn)偠趸寂欧帕?。歐盟會將一個“排放池”視為一家制造商，這樣“排放池”內(nèi)的每家車企可以共同實現(xiàn)二氧化碳排放目標(biāo)。
2020年前后，豐田與馬自達、大眾集團與上汽集團旗下名爵品牌、沃爾沃與福特紛紛組建了二氧化碳“排放池”，美國電動汽車龍頭特斯拉也曾先后與菲亞特克萊斯勒汽車及本田、捷豹路虎組建了“排放池”，幫助這些歐洲車企滿足排放目標(biāo)。
僅菲亞特克萊斯勒集團，2020年就花費了3億歐元購買環(huán)保積分，其中大部分從特斯拉購買。隨著排放法規(guī)越發(fā)趨嚴(yán)，歐洲車企終于加速推進新能源轉(zhuǎn)型，動力電池產(chǎn)業(yè)布局也開始起步，但已經(jīng)喪失發(fā)展先機。
03 困于比較優(yōu)勢的歐洲動力電池企業(yè)
長期發(fā)展過程中，歐洲形成了以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)、時尚旅游業(yè)、金融業(yè)等為代表的高附加值產(chǎn)業(yè)。尤其是在制造業(yè)中，高附加值產(chǎn)業(yè)為歐洲人民帶來了豐厚的福利待遇，但也讓其動力電池企業(yè)的發(fā)展喪失了成本優(yōu)勢。
2010年，戴姆勒曾與贏創(chuàng)工業(yè)聯(lián)手成立Li-Tec公司，在卡門茨興建鋰離子電芯制造工廠，但這一電芯制造工廠在2015年全面停止生產(chǎn)，而停產(chǎn)原因是“按照現(xiàn)有技術(shù)，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟上的優(yōu)勢。”
寶馬集團電動動力傳動系統(tǒng)負(fù)責(zé)人也曾表示，生產(chǎn)電池是一件需要大量資金投入的事情，他們將會繼續(xù)從現(xiàn)有的供應(yīng)商那里采購電池，或是加入一個聯(lián)營企業(yè)，但是不會自己進行電池生產(chǎn)工作。
因此，歐洲車企寧愿投資中國動力電池企業(yè)，大眾中國成為國軒高科第一大股東即是例證。
事實正是如此。近年來，歐洲也誕生了一批新的動力電池企業(yè)，瑞典電池制造商Northvolt即是其中翹楚。但是，從產(chǎn)能和投資數(shù)據(jù)上，我們也可以清晰看到Northvolt和中國動力電池企業(yè)間的成本差距。
2021年6月，Northvolt募集27.5億美元（174.9億人民幣），進一步支持電芯產(chǎn)能和研發(fā)，將其在瑞典的工廠從40GWh擴大到60GWh，約合每GWh投資額為8.75億人民幣。
而在同期，寧德時代時代上汽動力電池生產(chǎn)線擴建項目每GWh投資額約3.09億人民幣，比亞迪新能源動力電池生產(chǎn)基地項目每GWh投資額僅約3億元，投資額偏高的中航鋰電廈門二期項目，每GWh投資額也才達到了5億元人民幣。
到2023年，Northvolt和國內(nèi)動力電池企業(yè)差距仍未消減。今年5月，Northvolt在德新建電池工廠，投資40億歐元（303.2億人民幣）建成60GWh動力電池產(chǎn)能，每GWh投資額約5.05億元。而同期募資的億緯鋰能21GWh大圓柱動力電池項目總投資額僅52.03億元，約合每GWh投資額僅2.48億元。
可以看到，截止到目前，Northvolt這一歐洲動力電池行業(yè)“全村的希望”，在單位產(chǎn)能投資額上與中國同行競爭中仍然不具備經(jīng)濟優(yōu)勢，這也限制了Northvolt成長為行業(yè)巨頭的可能。
綜合來看，歐洲動力電池行業(yè)的孱弱發(fā)展，是一曲比較優(yōu)勢形成路徑依賴的悲歌：在高額利潤的燃油車和難以盈利的新能源車之間，歐洲車企堅守燃油車市場，使出渾身解數(shù)延長燃油車的生機；在巨額投資自建電池廠和第三方購買電池之間，因為比較優(yōu)勢而放棄了前者，出于成本考量選擇了中國供應(yīng)商，這無疑進一步阻礙了歐洲本土動力電池企業(yè)的發(fā)展。
在經(jīng)濟市場中，比較優(yōu)勢是在全球競爭中形成較高附加值的相對優(yōu)勢，也正是一個企業(yè)或一個國家優(yōu)于競爭對手的地方。但是，長期形成的比較優(yōu)勢，在面臨市場劇變時，在一定程度上可能會演變成發(fā)展的束縛。如何擺脫比較優(yōu)勢形成的路徑依賴，實現(xiàn)路徑突破，無疑是一門需要深入研究的學(xué)問。