文｜昭暄
“守正出奇”
2023年，或許只是新能源車行業(yè)的一個小年，但肯定會是埃安發(fā)展歷程中的大年。
之所以對行業(yè)來說是小年，根本原因是動力電池仍處在技術(shù)瓶頸中，這導(dǎo)致整個行業(yè)難以避免地陷入惡性同質(zhì)化競爭的泥潭。
此外，隨著國內(nèi)新能源車補貼退出以及月滲透率超過30%，行業(yè)增速也由去年的80%-90%下降至40%-50%區(qū)間。盡管這一增速對整個行業(yè)而言依然可觀，但對于單個車企而言，這樣的增速并不利于它們快速釋放規(guī)模效應(yīng)，所以這期間的大多數(shù)車企都被動進入到猥瑣發(fā)育的狀態(tài)。
而放眼整個新能源車市場，現(xiàn)如今能夠真正支棱起來的新能源車企屈指可數(shù)，例如特斯拉、比亞迪、理想、以及我們今天要聊的埃安。
之所以是埃安的大年，不僅是因為其近來銷量節(jié)節(jié)攀升，也是因為這一年度的績效直接決定著其即將IPO的溢價多寡。
為此，埃安需要在年內(nèi)盡可能地達成一些目標(biāo)，例如超50萬輛的銷量、實現(xiàn)單季盈利、下半年高端子品牌昊鉑Hyber GT車型的起量、借勢或許再進行一輪大額的Pre-IPO融資等。
以現(xiàn)在埃安的發(fā)展勢頭看，今年內(nèi)實現(xiàn)這些目標(biāo)并非不可能。
所以，一個問題久久縈繞在我的腦海，作為“普通生”的埃安，他的新能源道路怎么就越走越順、越走越寬了呢？
相信，這很可能也是市場對埃安的一個認(rèn)識盲點，這篇文章將試著從市場和商業(yè)的角度來回答這一問題。
01、“A級+純電”的生意并不好做
埃安在銷量上的成功主要來自于“A級（緊湊車型）+純電”的產(chǎn)品市場定位，也就是Aion S/Y車型。
根據(jù)銷售數(shù)據(jù)顯示，埃安的A級轎車/SUV（也就是Aion S/Y車型）的合計銷量已經(jīng)連續(xù)4個月（即2-5月份）超過其對應(yīng)的比亞迪的A級轎車/SUV（也就是秦plus EV/元plus車型）。
當(dāng)然，在10萬-20萬區(qū)間的A級新能源車領(lǐng)域，比亞迪的絕對統(tǒng)治力來自于DM-i混動車型。例如今年5月份，其秦plus DM/EV的銷量分別為3.2萬輛/1.1萬輛，宋plus DM/EV的銷量分別為2.1萬輛/0.1萬輛。
事實上，在上述車型和價格段領(lǐng)域，比亞迪的純電（EV）車型并沒有想象中的那般具備buff加持，核心原因是在這個主流細(xì)分市場領(lǐng)域，消費者注重的是產(chǎn)品本身的使用和體驗屬性。
A級車及其市場往往具備以下一些特征：
1、在整個汽車市場中，A級車的占比大概在50%上下；
2、暢銷車型往往出自這一細(xì)分市場，例如豐田的卡羅拉和RAV4、大眾的桑塔納/捷達和高爾夫、本田的思域和XRV/CRV、日產(chǎn)的軒逸和逍客/奇駿等；
3、A級車往往會作為（或設(shè)計為）家庭的唯一用車，所以在尺寸、空間、動力、配置、耐久性上都要達到綜合最優(yōu)；
4、大型車企要實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)都需要爆款A(yù)級車型的支撐。
從這些特征出發(fā)，也就能夠在一定程度上解釋，為什么在現(xiàn)階段新能源A級車領(lǐng)域，純電車型的市場表現(xiàn)會大幅落后混動車型，我們可以分別從需求側(cè)和供給側(cè)兩個角度來看。
【1】需求側(cè)
從2020年國內(nèi)新能源車C端大爆發(fā)開始，越來越多的消費者將目光從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源車，彼時能夠滿足家庭用車綜合最優(yōu)的純電車型基本是在20萬元以上的中型車（或B級車），例如特斯拉model3、比亞迪漢EV、小鵬P7等。
所以，當(dāng)時真正為純電車買單的大多是B級車的消費者，而A級消費者面對的車型大多都來自于“油改電”模式，綜合產(chǎn)品力往往都要大打折扣，并不符合家庭唯一用車的需求標(biāo)準(zhǔn)。
2021年成品油價開始一路上漲，2022年上半年油價破十。作為價格敏感人群的A級消費者不得不在新能源A級車領(lǐng)域?qū)で蟾呓?jīng)濟性的替代方案，而比亞迪的DM-i車型是這一領(lǐng)域兼具性價比和產(chǎn)品力的選項。
也就是隨著成品油價的上漲，比亞迪才真正開始大放量。
同期，也存在一定比例的A級消費者向下尋找更為經(jīng)濟的代步方案——10萬元以下（A00級和A0級）的純電車，例如五菱mini EV、哪吒V、零跑T03、奇瑞QQ冰激凌、奇瑞小螞蟻等等。
客觀上，這類純電車型并不需要達到綜合最優(yōu)，因為其滿足的只是一般性的短途出行需求，那么在電機、電池、車機等配置上車企就有了很大的操作空間，并以此兼顧商業(yè)效益。
【2】供給側(cè)
還是得從2020年C端新能源車市大爆發(fā)開始說起：
一是國產(chǎn)特斯拉的大規(guī)模上市扭轉(zhuǎn)了消費市場對過去電動車的固有偏見；二是同年3月份，比亞迪推出了搭載刀片電池的漢車型，售價來到了20幾萬元起；三是包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等電池廠開始加碼更具性價比的磷酸鐵鋰電池；四是國產(chǎn)特斯拉選用磷酸鐵鋰電池，并將售價降至30萬元以內(nèi)。
也就可以這么說，過去2-3年里新能源車市爆發(fā)的底層邏輯其實是——更具性價比的磷酸鐵鋰電池開始大規(guī)模裝車，使原本“B級車賣C級車價”的純電車市場回歸至現(xiàn)在的“同級同價”。
但，現(xiàn)階段的電池技術(shù)/成本也僅僅止步于“B級車的同級同價”，難以下延至A級車領(lǐng)域，強行進入要么產(chǎn)品性能要打折，要么成本難以控制。
所以，我們在“A級+純電”領(lǐng)域能夠觀察到一些現(xiàn)象：
1、有對應(yīng)車型的品牌大多來自于傳統(tǒng)大型車企，例如東風(fēng)、長城、吉利、北汽、紅旗、大眾等，大部分車型的月銷量都在小幾千輛以下；
2、這些車型大多還是來自于“油改電”模式，仍屬于2020年之前普遍新能源車的產(chǎn)品范疇（主要迎合的是補貼標(biāo)準(zhǔn)而非市場需要），所以銷量并不佳，其中的相當(dāng)部分很可能是運營車輛；
3、在這一領(lǐng)域看似銷量比較大的比亞迪EV車型，其核心支撐來自于與之相比大概2倍規(guī)模的同級別DM-i車型，屬于是比亞迪體系內(nèi)的反哺；
4、鮮有新勢力品牌在這一領(lǐng)域推出車型（像哪吒U和零跑C11這樣的車型是極少數(shù)），大多都瞄準(zhǔn)20萬元以上的新能源車市場，又或者直接在10萬元以下的領(lǐng)域做文章。
這也就反映出，現(xiàn)階段的“A級+純電”基本可以認(rèn)為是新能源車市場的一個“真空帶”，大部分車企都沒有（或不愿意）在這一領(lǐng)域推出新車型。
導(dǎo)致這種現(xiàn)象的直接原因是“A級+純電”的商業(yè)效益最弱，所以需要用更高的銷量規(guī)模來達成汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，因此這一選項的難度過高，大多數(shù)車企都會繞開這一選項。
而造成“A級+純電”困局的核心原因，仍然是目前動力電池技術(shù)面臨的瓶頸問題。
02、純電平臺：埃安的先發(fā)/比較優(yōu)勢
除了幫助“貨找人”之外，技術(shù)中臺另一個同樣重要的功能就是通過不斷地篩選和維護來調(diào)整上述的“一籃子商品”的結(jié)構(gòu)及組成，不僅要實現(xiàn)籃子中商品較高的爆款率，同時也要盡可能地平衡籃子外商家們的積極性。
有了對上述行業(yè)情況的了解，容易發(fā)現(xiàn)但凡是要在“A級+純電”領(lǐng)域立足的車企，背后需要綜合性資源來做支撐，例如大型汽車集團、產(chǎn)業(yè)級資源優(yōu)勢、雄厚的長期資本、充沛的產(chǎn)能、造車業(yè)的經(jīng)驗等。
理論上，有實力能夠直接切入“A級+純電”領(lǐng)域來部署車型的就只有國有汽車集團（如一汽、上汽、廣汽、長安、東風(fēng)、北汽、奇瑞等）和三大民營車企（長城、吉利、比亞迪）。
也只有這幾家車企是從新能源補貼時代一路走過來的，所以他們電動化的前期都在政策提供的溫室暖房里，并不用過多地考慮“A級+純電”車型真正的商業(yè)效益。
而大多數(shù)造車新勢力的進入時點基本都在補貼時代的尾期，也就是“國補減半、地補取消”時期。并且新勢力往往都是由資本驅(qū)動，所以從商業(yè)性考量，他們也都不會愿意選擇切入“A級+純電”領(lǐng)域。
盡管大型車企成為政策扶持的主要對象，但他們對待新能源車的態(tài)度是比較復(fù)雜的。其實大家都知道新能源車是未來行業(yè)的發(fā)展大勢，但在2020年之前，市場都沒有預(yù)料到新能源車的滲透率會來的如此迅速。
因此，在整個新能源補貼時代里，大多數(shù)車企的重心仍然是圍繞燃油車的三大件技術(shù)以及新的生產(chǎn)平臺，生產(chǎn)新能源車的直接效益就是為了獲得積分以及補貼。這就導(dǎo)致多數(shù)車企會選擇“油改電”的方式生產(chǎn)電動車，通過最小的設(shè)計變更，在短時間內(nèi)以較低成本打造一款“全新”的純電動車，例如在原有燃油車生產(chǎn)平臺的基礎(chǔ)上直接將發(fā)動機、變速箱等部件更換為電池、電機和電控。
所以，我們就能夠從車企發(fā)布自家純電平臺的車型和時點，來窺探上述大型車企對新能源趨勢的意志，具體信息如下圖所示。
可以看到，大多數(shù)車企都是在2020年之后發(fā)布來自于自家純電平臺的首款車型，并且車型定位均在至少20萬元以上的B級車市場，甚至紅旗的E-HS9是定位50萬元以上的大型純電SUV；奇瑞和長城在2017年和2018年就推出了純電平臺車型，但他們的主銷車型定位則在10萬元以下的A0級別，為的是積累新能源積分以維持自身燃油車的市場規(guī)模。
涉及“A級+純電”領(lǐng)域的只有比亞迪和廣汽埃安，并且其純電平臺已更新至第三代，對比而言，這已表明比亞迪和廣汽埃安早就在新能源浪潮中下了“重注”，對轉(zhuǎn)型/切換至新能源賽道的意志之果斷。
事實上，平臺技術(shù)是汽車工業(yè)實力的集大成之作，它不僅能夠減少單車生產(chǎn)成本、縮短研發(fā)周期，還能夠提高車型質(zhì)量、性能及穩(wěn)定性。
而平臺技術(shù)的背后，往往是模塊化和集成化研發(fā)成果，例如電機驅(qū)動模塊從三合一、四合一、甚至比亞迪e3.0平臺的八合一電驅(qū)模塊，隨著集成度的提升，電驅(qū)單元的重量和體積能夠得到不斷優(yōu)化，性能和穩(wěn)定性也能夠得以提升。
如今比亞迪和埃安的銷量之所以能夠明顯區(qū)別于整體市場，根本原因是他倆在行業(yè)早期就開始重投入研發(fā)自身的純電平臺技術(shù)，并且通過不斷平臺迭代來提升車型產(chǎn)品力。
在大家都還是“油改電”的產(chǎn)品邏輯時代，他們已通過平臺技術(shù)逐步優(yōu)化產(chǎn)品力，以此收獲了一批基礎(chǔ)用戶和口碑；
在大家都開始陸續(xù)發(fā)布自身純電平臺和車型時，他們已經(jīng)將產(chǎn)品力的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為品牌銷量的領(lǐng)先，并且將自身優(yōu)勢向產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)展；
在大家都將目標(biāo)市場指向中高端市場時，他們已迭代至第三代平臺，并基于最新的平臺技術(shù)幫助車企構(gòu)建全新的品牌車系，向高端新能源車市場邁進。
也正是因為比亞迪和埃安構(gòu)建了這種先發(fā)優(yōu)勢和比較優(yōu)勢，哪怕在“A級+純電”這種還沒有成熟的細(xì)分市場里，他們依然能夠獲得不錯的銷量。
03、埃安的扭虧需要多大規(guī)模？
而現(xiàn)階段，聚焦“A級+純電”的埃安不得不承受其市場定位帶來的負(fù)面效果——弱商業(yè)效益，埃安需要一個更大的銷量來實現(xiàn)其規(guī)模效應(yīng)。
以下我們試著回到產(chǎn)業(yè)常識層面，通過先行者的經(jīng)營數(shù)據(jù)來分析、對比、推理埃安大概需要的扭虧規(guī)模和時間點。
當(dāng)然，這只能夠在邏輯推導(dǎo)的層面來估算，無法做到精準(zhǔn)計算，埃安的公開數(shù)據(jù)如下：
以下將分三步走的邏輯推導(dǎo)過程，來預(yù)估埃安未來扭虧的大致情況。
【1】10萬產(chǎn)能階段
2021年埃安10萬的產(chǎn)能利用率已超過100%，同年小鵬的實際產(chǎn)能也是10萬，銷量9.8萬輛，基本上也算是產(chǎn)能拉滿的狀態(tài)，并且兩者同屬于純電路徑。所以，兩家公司在經(jīng)營數(shù)據(jù)層面上具備一定的類比性。
但差異的地方在于，埃安的單車價格約14萬元，小鵬則為21.4萬元，后者的高價格往往會形成較高的毛利率，2021年小鵬的毛利率為12.5%，這意味著埃安的毛利率應(yīng)該要小于12.5%。
2021年埃安的凈利率為-8%，這意味著公司的費用率大概在20%的水平。這里需要參考兩點內(nèi)容來確認(rèn)埃安20%的費用率，一是規(guī)?；墒燔嚻蟮馁M用率一般介于10%-15%，例如豐田、大眾、特斯拉、以及比亞迪、長城等；二是類似于小鵬、蔚來、以及早年的特斯拉，在規(guī)?；八麄兊馁M用率（高研發(fā)、高營銷）至少都在30%以上。
因此，2021年埃安20%左右的費用率具備合理性，那么其毛利率也將會比較接近小鵬的12.5%。
【2】20萬產(chǎn)能階段
2022年埃安的年均產(chǎn)能達到了20萬以上，產(chǎn)銷規(guī)模擴大了一倍，這必然會影響公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)，這里選取特斯拉和理想在這一階段的數(shù)據(jù)變化來做參考依據(jù)。之所以理想只選取了Q1數(shù)據(jù)，是因為2022年理想在下半年進行了大規(guī)模產(chǎn)線切換，全年數(shù)據(jù)有明顯的噪音擾動。
通過上述特斯拉和理想從10萬產(chǎn)能邁入20萬產(chǎn)能階段的變化，我們?nèi)菀装l(fā)現(xiàn)他們毛利率的變化不大，規(guī)模效應(yīng)主要顯現(xiàn)在費用率上，其中特斯拉的費用率下降了15%，理想下降了5%。
如此看，2022年埃安的毛利率也應(yīng)該維持略小于12.5%的水平，但結(jié)合這一年行業(yè)的實際情況（電池材料漲了近一倍，車規(guī)級芯片也在漲價等）且埃安的車均價基本維持不變，埃安的毛利率大概會下降至5%~10%區(qū)間。
在費用率的變化上，特斯拉的研發(fā)強度明顯要高于整個行業(yè)，所以埃安的費用率變化應(yīng)該參照理想的變化情況，可能會有5%的費用率壓縮空間，大概率2022年埃安的費用率應(yīng)該介于15%~20%之間。
這會使2022年埃安的凈利潤率落在-5%~-15%的區(qū)間。這在一定種程度上也解釋了，當(dāng)年廣汽董事長曾慶洪會吐槽再給寧德時代打工。
【3】40萬產(chǎn)能階段
2023年埃安的產(chǎn)能已經(jīng)來到了40萬，如果按照超負(fù)荷生產(chǎn)估算，實際能夠生產(chǎn)至少超過50萬輛。
那么意味著合理的參照系就只有特斯拉一家，而比亞迪的發(fā)展路徑由于其橫跨燃油車、混動車、純電車三種技術(shù)路徑，并且早在燃油車時代其產(chǎn)能就已經(jīng)超過40萬，所以其歷史數(shù)據(jù)并不適合作直接參照。
如圖所示，2019和2020年是特斯拉年產(chǎn)能突破40萬的時間段，其毛利率在2019年出現(xiàn)下滑，原因是特斯拉上海超級工廠一期的投資規(guī)模在150億元左右（20多億美元），并且處于產(chǎn)能爬坡階段，所以對毛利率會出現(xiàn)短期負(fù)面影響。
但整體從20萬產(chǎn)能至40萬產(chǎn)能已經(jīng)對毛利率有明顯的正向影響，2020年特斯拉的產(chǎn)能已經(jīng)拉滿至50萬，包括當(dāng)年上海工廠的25萬產(chǎn)能。按照特斯拉的發(fā)展路徑，2023年埃安的毛利率應(yīng)該會受到產(chǎn)能擴張和產(chǎn)能爬坡的負(fù)面影響。
但實際情況是：
埃安第二工廠在2022年10月已經(jīng)開始投產(chǎn)，按照銷量看，從2023Q2開始其第二工廠（設(shè)計20萬產(chǎn)能）也已經(jīng)拉滿產(chǎn)能，所以對2023年其整體毛利率影響有限；
并且由于背靠廣汽，第二工廠的實際投資額只有18.1億元，攤銷成本對毛利的影響也比較有限；
2023年的上游原材料成本壓力也出現(xiàn)較大緩和，這對毛利率將產(chǎn)生正面影響。
綜合看，2023年埃安的毛利率將在規(guī)模效應(yīng)的加持下出現(xiàn)大幅回升，但考慮到單車價格的限制，其毛利率應(yīng)該介于12.5%~15%的區(qū)間。
此外，規(guī)模效應(yīng)也將繼續(xù)改善其費用率，2023年埃安的費用率可能會在15%左右。
所以按照上述三個階段的邏輯推理和對比，理論上，埃安在2023Q4有機會能夠?qū)崿F(xiàn)首個季度盈利。
但，這個前提條件至少包括兩點：一是產(chǎn)能需要持續(xù)拉滿，從而超額完成年度50萬輛的既定目標(biāo)，并且在Q4站上現(xiàn)月銷6萬輛的成績；二是下半年高端車型昊鉑Hyber GT需要盡快放量，年底前需要站穩(wěn)月銷5000輛的水平，也就是達到20萬元以上純電車型銷量榜的TOP10行列。
而埃安真正的年度盈利，應(yīng)該是其站穩(wěn)年銷60萬輛的規(guī)模，以現(xiàn)在的發(fā)展態(tài)勢這大概率會發(fā)生在2024年。
事實上，這樣的扭虧規(guī)模要比特斯拉的翻了近一倍，特斯拉的首個季度盈利在2019Q3，當(dāng)時的產(chǎn)能規(guī)模大概在30萬輛左右。
而這也就回應(yīng)了文章的第一個小標(biāo)題——“A級+純電”的生意并不好做。
04、今明兩年，埃安上市的絕佳窗口期
正所謂，守正出奇。
回頭來看，大部分傳統(tǒng)車企/科技公司對新能源車行業(yè)都報以雄心壯志，都想以迅雷之勢拿下一份市場蛋糕。
大家或許認(rèn)為自己有品牌、有實力、有資源、有技術(shù)，當(dāng)然應(yīng)該要劍指高端市場，借著新能源“彎道超車”的歷史機遇，快速搶占/樹立自己新的品牌形象和市場認(rèn)知，從而獲得超額收益。
這看似是一條捷徑，但到目前為止，國內(nèi)也只有理想一家通過取巧的方式獲得了比較好的結(jié)果，大部分車企以及華為這類的科技公司并沒有取得能夠在面子上過得去的結(jié)果。
對照來看，埃安和比亞迪在其發(fā)展路徑上并沒有走捷徑，而是一根筋地按照符合事物發(fā)展的方法論一步步前進，道理也簡單：
特斯拉是行業(yè)開創(chuàng)者、先行者、創(chuàng)新者，他的發(fā)展路徑具有特殊性（從高端到中端、再到未來的大眾市場）；
汽車行業(yè)的普遍規(guī)律之一，得大眾市場者得天下，福特、大眾、豐田皆如此；
車是面子，平臺是里子，既然電動車是發(fā)展趨勢，那競爭的核心將圍繞電車平臺；
市場前期、銷量不好、產(chǎn)品競爭力不出眾，那就迭代優(yōu)化平臺、改進車型；
市場好了、有競爭力了、銷量起來了，那就順勢升級平臺造更好的車型。
從2017年埃安發(fā)布其純電平臺和車型至今，其核心錨點都是“A級+純電”這一最難做也最具潛能的細(xì)分市場，用了5年時間如今終于一步步地登上了這一領(lǐng)域的頭把交椅。
按照現(xiàn)在行業(yè)的發(fā)展情況，除了比亞迪之外，其他車企并不具備進入這一細(xì)分領(lǐng)域的實力——60萬的年銷售規(guī)模，這也是“A級+純電”領(lǐng)域最大的壁壘。
這就意味著埃安已經(jīng)在這一領(lǐng)域構(gòu)建了一種飛輪效應(yīng)，將隨著新能源車整體滲透率的提升獲得更大的銷量規(guī)模，這對其今明兩年的上市非常有利。
不過，這個最佳窗口期也并不會很長，最大的變量還是在于動力電池的技術(shù)突破。
現(xiàn)在處在規(guī)模化生產(chǎn)前期的新型動力電池有兩個，一是來自寧德時代第三代CTP的麒麟電池，二是特斯拉的4680電池。按照電池性能參數(shù)來看，這兩個電池都能大幅提高單位電池空間的電量且優(yōu)化成本，從而能夠釋放“A級+純電”車型的商業(yè)效益，幫助其他車企殺入這一領(lǐng)域。
但是，從目前麒麟電池的搭載車型來看，例如極氪001/009的140Kwh版、華為將要發(fā)布的M9（定位中大型SUV）、阿維塔即將發(fā)布的中大型轎車E12等，一是搭載的車型均是中大型車，二是設(shè)計為140Kwh的大容量電池，這可能表明最新的麒麟電池技術(shù)還不能夠應(yīng)用于小容量電池領(lǐng)域（如60Kwh左右的容量），背后可能是設(shè)計問題、規(guī)模化工業(yè)生產(chǎn)問題等。
4680電池項目一再延期，核心是工業(yè)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化問題，生產(chǎn)設(shè)備穩(wěn)定性和一致性不足，目前4680電池的良率只在90%，與21700電池、1860電池的99%左右良率相差甚遠(yuǎn)，所以還不具備成本優(yōu)勢。
但遠(yuǎn)期能夠確定的一點是，4680電池并不存在設(shè)計問題，而是規(guī)模化工業(yè)量產(chǎn)的問題，這需要對產(chǎn)線和設(shè)備進行不斷調(diào)試和優(yōu)化，具體內(nèi)容復(fù)雜且繁瑣，但隨著時間的推進，生產(chǎn)問題終將被解決。
如果2023年底能夠解決4680的生產(chǎn)問題，2024年開始特斯拉就會大量布局電池產(chǎn)能，同時特斯拉semi、cybertruck的電池問題就能解決，model S/3/X/Y的生產(chǎn)成本也能夠進一步壓縮。
更重要的是，傳說中的緊湊車型model Q或model 2項目會迅速落地并引入國內(nèi)，按照特斯拉中國的速度，最快2024年底就會發(fā)布車型，特斯拉將通過這部車強勢進入國內(nèi)A級車市場，屆時包括埃安和比亞迪在內(nèi)的車企都將遭受不小的沖擊。
實際上，特斯拉4680電池是懸在整個國內(nèi)新能源車市場上的達摩克里斯之劍，盡管埃安和比亞迪都有產(chǎn)業(yè)一體化布局，能夠在一定程度上壓低成本，但面對特斯拉4680的沖擊，其財務(wù)數(shù)據(jù)必然會走樣。
當(dāng)然，埃安也在電池領(lǐng)域進行研發(fā)探索，例如彈匣電池、石墨烯超倍速電池和海綿硅負(fù)極片電池等動力電池技術(shù)群，前者在安全性和穩(wěn)定性上有一定提升，但并沒有實現(xiàn)動力電池的能量迭代；后兩者則面臨如何走出實驗室的問題，現(xiàn)在來看其產(chǎn)業(yè)落地和工廠生產(chǎn)都懸而未決。
總之，至少今明兩年是埃安順勢上市的最佳窗口期。
而埃安需要努力的，是盡可能快地實現(xiàn)單季盈利以及高端品牌昊鉑Hyber GT車型的起量，并將募集資金盡快投入到一體化布局、平臺技術(shù)以及產(chǎn)能上，因為“特斯拉4680之役”不可避免。