文|互聯(lián)網深度點評

各大網約車平臺，如今過的怎樣了？

今年以來網約車再次被推向市場風口，似乎也不想再“低調”了。比如，T3出行近期高調宣布未來3年到2026年末，日訂單峰值突破1000萬單的宏偉目標。

對于網約車市場來說，這是繼今年年初滴滴恢復新用戶注冊后，該行業(yè)內還算大的消息，似乎也在向資本市場證明，它們仍然還在努力的活著。

如今，該賽道的種子級選手蓄勢待發(fā)，網約車戰(zhàn)事進入了更加激烈的下半場。行業(yè)會開啟新一輪的燒錢大戰(zhàn)嗎？T3出行基于市場定下的預期究竟是空中樓閣，還是確能實現(xiàn)呢？

01 下半場，平臺、司機和用戶三者關系該如何講？

網約車行業(yè)有一個共同的難題：如何平衡平臺收益、司機待遇和用戶體驗三者之間的關系。

如今，這三方之間的矛盾已到達臨界點，能否有效化解是考驗T3出行保持長期穩(wěn)定運營下去的關鍵。

在本就不平衡的三者關系中，T3出行為了盈利率先打破了平衡，在以燒錢補貼下積累起龐大的用戶和司機群后，T3出行開始舉起收割的“鐮刀”，2022年，T3出行發(fā)生多起“退車扣錢”、“高抽成、高罰款”等投訴信息，這些內容使司機“苦不堪言”。

在行業(yè)共通待解難題下，T3出行為了盈利，只能犧牲部分司機的權益，而為了以司機數(shù)量來吸引用戶注意，標準化服務也大打折扣。但是，司機不滿的情緒日漸積累，用戶擔憂的程度也與日俱增，平臺、司機和用戶的關系，T3出行依舊還未有好的措施能夠平衡。

交通運輸部網約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2023年3月，T3出行的訂單合規(guī)率為84.3%，環(huán)比下降2.1 pct。天眼查數(shù)據(jù)也顯示，T3出行存在46條行政處罰，總罰款金額高達53萬元。

以“自營車輛+雇傭司機”模式，輔以司機可以自帶車輛入駐平臺的雙重手段，是T3出行主要的盈利模式。2022年期間，大量T3出行網約車司機公開表示，在如此高的工作強度下，卻換來少得可憐的收益，平臺還隨時有可能開具高額罰款，表達了對T3出行平臺現(xiàn)行規(guī)則的不滿。

以抽傭和加盟為主的T3出行，以司機數(shù)量決定飛輪效應，恰恰相反的是，司機的利益并未得到保證。

用戶的隱憂也在日漸加深，服務質量問題已成為懸在T3出行頭上的“達摩克利斯之劍”。在黑貓投訴以“T3出行”為關鍵詞搜索，可以發(fā)現(xiàn)7245條結果，眾多投訴指責T3出行的司機亂收費、惡意繞路、不接乘客。

當司機和用戶流失后，T3出行便難講出新故事了。在T3出行的諸多負面事件產生的蝴蝶效應作用下，用戶產生“恐懼”心理轉移平臺后，加盟司機也會左右搖擺。

可見，T3出行后期重加盟的運營模式，降低了司機加入門檻，平臺快速積累了許多司機，以司機量的的確確帶動了C端活躍用戶不間斷增長。但是此模式的弊端在于，過于簡單的注冊門檻，容易導致司機良莠不齊。

良莠不齊的司機，使得T3出行無法為用戶提供較為標準化的服務，用戶體驗感恐將大打折扣。

02 滴滴困局在前，T3出行能否打破？

管中窺豹，T3出行與此前被罰的滴滴有許多相似的點。

T3出行與滴滴，不僅業(yè)務同質化嚴重，且在燒錢補貼下長期未盈利仍是共同的痛點。

T3出行和滴滴的服務體驗“相差無幾”，均采用相同的收費模式，這說明著網約車平臺同質化較為嚴重，差異較小，而監(jiān)管層要求保持價格相對穩(wěn)定、杜絕擾亂市場等回調價格行為，所以網約車市場難以開啟大規(guī)模價格戰(zhàn)。

在此背景下，于兩者而言，服務質量、使用過程體驗非常重要，也就是誰能提高平臺的服務和運營能力，誰就能率先在激烈的市場競爭中順利突圍。

然而，基于業(yè)務發(fā)展模式的相似，盈利模式的相似，滴滴的困境也盤旋在T3出行的頭頂。

2022年財報顯示，滴滴收入1408億元，同比下降19%，凈虧損238億元，同比收窄52%，繼續(xù)產生虧損。與滴滴有諸多相似點的T3出行再不“突圍”，也許還將面臨虧損。

為什么都在面臨虧損，很簡單，與長久以來的粗暴燒錢模式有極大關聯(lián)。

眾所周知，在過去很長一段時間里，得益于互聯(lián)網簡單、粗暴的燒錢模式，“互聯(lián)網+”的網約車經歷了一輪規(guī)?？焖贁U張的過程。滴滴憑借著強大的資金實力，搶占了規(guī)?；葯C，最終成功出圈。

即便是后入局的T3出行，也復制了打車大戰(zhàn)時的燒錢策略，通過“補貼優(yōu)惠”的方式，殺入這片紅海。

燒錢是難以避免的，但是把錢燒在什么地方，是通過低價吸引客戶補貼司機，還是投入資源提升服務，這一點很重要。

但是，在壓力重重之下，T3出行則選擇了前者，硬著頭皮加入這場補貼大戰(zhàn)，連續(xù)推出接單優(yōu)惠、發(fā)放優(yōu)惠券等活動來留住司機和用戶。

縱觀網約車發(fā)展的歷程，燒錢讓它變得更好了嗎？答案顯然是否定的。前文提及的服務質量差、司機亂收費等現(xiàn)象頻發(fā)就是最好的佐證。

這也從側面體現(xiàn)出瘋狂的燒錢模式之下，用戶和司機都是受害者，滴滴、T3出行們也并沒有因此賺的盆滿缽滿。

如今，網約車進入競爭的下半場。各競爭者們或許應該發(fā)現(xiàn)，在風口退去以后，燒錢是燒不出什么結果的，通過一點點試錯建立起的服務體驗壁壘也許比用優(yōu)惠券燃燒起來的火墻要更加牢固。

在目前的困境之下，我們也能感受到T3出行的焦慮，開始構建新的差異化護城河。

比如，T3出行于近期宣布，基于對年輕用戶出行痛點開發(fā)了“年輕人出行超級APP”，并將于8月起陸續(xù)推出“一鍵吃喝玩樂”、“寵物專車”、“定制車廂”、“預約單派車”等功能，為年輕用戶提供定制化出行服務。

不過，T3出行此時重點布局年輕用戶群體業(yè)務恐怕太晚，當前整個網約車行業(yè)在年輕群體市場的競爭異常激烈，除了滴滴大佬之外，還包括嘀嗒拼車、花小豬打車、曹操出行等平臺的你追我趕，T3出行想有所成就，還是個難題。

短期來看，T3出行更應該提高平臺運營能力，發(fā)揮司機數(shù)量的飛輪效應，打造給司機乘客更好的出行體驗，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。長期發(fā)展來看，T3出行亟待打造隸屬于自身的第二曲線，避開陷入再次燒錢的領域，在提高內功的同時，向外延展。

03 結語

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環(huán)比增加4家；各地共發(fā)放網約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，環(huán)比分別增長1.0%、2.7%。

照此數(shù)據(jù)來看，網約車市場生意理應非常紅火，但現(xiàn)實并非如此，不少地區(qū)網約車運力已飽和。比如，像珠海、廣州、東莞這樣的一二線城市不僅出現(xiàn)了行業(yè)景氣情況逼近警戒紅線現(xiàn)象，而且日均訂單量營收也在逐月遞減。

網約車賽道盡頭的風景，我們不得而知，但有一點非常清晰，盡管經歷了多年混戰(zhàn)，網約車市場仍然沒有找到可以持續(xù)且穩(wěn)定盈利的商業(yè)模式。如今，市場又遭受到“車多人少”的現(xiàn)實境遇下，可以說留給T3出行的時間并不多了。