文 | 另鏡 謝涵

編輯 | 陳彥旭

一場殘酷的價格戰(zhàn)正在中國電動汽車市場爆發(fā)。價格戰(zhàn)比拼車企控制成本的能力，背后是電動和智能兩條技術(shù)線路的升級節(jié)奏，最終能像制造iPhone一樣造智能電動汽車，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性降本。

因此，2023年再談電動汽車有多智能時，比起談自動駕駛技術(shù)進(jìn)展，談一家整車廠升級其電子電氣架構(gòu)平臺的能力更為實(shí)際。汽車的電子電氣架構(gòu)相當(dāng)于人的神經(jīng)系統(tǒng)和大腦，是未來汽車實(shí)現(xiàn)信息交互和復(fù)雜操作的關(guān)鍵，也是車企的核心競爭力。

截止2023年一季度，據(jù)新能源媒體CleanTechnica數(shù)據(jù)，《另鏡》整理全球最暢銷的10款電動汽車車型（同品牌只選取最暢銷的一款），嘗試解析藏在量產(chǎn)電動汽車?yán)锏拇竽X，以及其透露出的整車廠智能化布局節(jié)奏。

汽車大腦如何進(jìn)化？ 

1993年到2010年，燃油車奧迪A8使用的電子控制單元（ECU）數(shù)量從5個快速增加到超過 100 個。自動變速箱，儀表盤，電動車窗，空調(diào)等等，為了給駕駛者提供更安全、更舒適的駕駛體驗(yàn)，汽車從純機(jī)械產(chǎn)品逐漸演變成集成上百個ECU的復(fù)雜電氣工程。

每個ECU 通常只負(fù)責(zé)控制一個功能單元，彼此獨(dú)立，比如發(fā)動機(jī)、剎車、車門等。它們之間透過控制器域網(wǎng)絡(luò)（CAN）或者本地局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（LIN）連接在一起，并透過整車廠設(shè)置的通信協(xié)議交換信息。

這便是汽車傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)。

由于每個ECU 只綁定一個具體功能，在此架構(gòu)中，車廠要修改一個雨刷總成功能時，通常得二次開發(fā)，重新和雨刷供應(yīng)商簽合同，重新做各個層級的標(biāo)定和驗(yàn)證。耗時長，流程繁瑣，效率低，成本高。

像智能手機(jī)一樣，把硬件模塊化，讓軟件來定義雨刷的功能，能解決這個問題。業(yè)內(nèi)人士管這一步叫做，“軟件架構(gòu)從軟硬件高度耦合走向分層解耦”。換句話說，將雨刷總成單一ECU，分離成標(biāo)準(zhǔn)化的硬件和能實(shí)時更新的軟件，再把功能集成到車身域控制器中。

具體來講，雨刷所需的傳感器可調(diào)用車載攝像頭或其他傳感器，一旦感應(yīng)到擋風(fēng)玻璃透明度下降，車輛即可通過軟件自動啟動雨刷。再修改雨刷功能時，車廠在該域控制器系統(tǒng)中更新軟件即可。

域控制器相當(dāng)于智能汽車局部集成的小腦，包括域主控硬件、操作系統(tǒng)、算法和應(yīng)用軟件等。架構(gòu)集成度越高，所需域控制器數(shù)量越少，供應(yīng)鏈管理難度下降，開發(fā)時間和成本下降。

汽車一級供應(yīng)商博世將電子電氣架構(gòu)進(jìn)化分為六個階段，已成行業(yè)共識：分布式階段（包括模塊化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。各種不同的總成、模塊都標(biāo)準(zhǔn)化以后，通過中央控制器里的軟件可以實(shí)現(xiàn)更高等級的智能，就像手機(jī)上運(yùn)行多個應(yīng)用。

跨區(qū)域集成更多ECU，還會少用數(shù)百根線束，從而減輕車身重量，從而延長電動汽車?yán)m(xù)航里程。為整車廠提供車輛電氣電子架構(gòu)和高級輔助駕駛（ADAS）解決方案的供應(yīng)商安波福研究發(fā)現(xiàn)，使用區(qū)域控制器可以整合 9個 ECU，并少用數(shù)百根單獨(dú)電線，使車輛的重量減少了8.5千克。

更少的零件、更輕的車身，在持續(xù)迭代中降低制造成本，讓降價成為普及電動汽車的有效武器。特斯拉的電子電氣架構(gòu)迭代，也遵循這一邏輯。

經(jīng)歷Roadster、Model S、Model X三款車型演進(jìn)，2016年3月，特斯拉 Model 3 開啟電子電氣架構(gòu)變革。新型電子電氣架構(gòu)不僅大幅減少ECU數(shù)量、縮短線束（MODEL S 線束 3000 米，Model 3 減少一半以上），從而降低成本，還重塑了汽車產(chǎn)業(yè)舊有的零部件供應(yīng)體系，并抓住未來價值更大的自研環(huán)節(jié)，真正實(shí)現(xiàn)了軟件定義汽車。

追趕特斯拉

作為智能電動汽車的開創(chuàng)者，特斯拉則一直技術(shù)激進(jìn)。在電子電氣架構(gòu)方面，平安證券分析師王德安認(rèn)為，特斯拉領(lǐng)先傳統(tǒng)車企 6年以上。

特斯拉之外，不少車企雖然聲稱自家電子電器架構(gòu)集成了三個功能域，但實(shí)際上還保留較多分布式模塊，處于功能域控制的早期階段。比如，都號稱用三個域控制器取代了分布式架構(gòu)，但特斯拉的電子電氣架構(gòu)（26個）所需的ECU數(shù)量就比大眾最新的MEB（52個）要了少一倍還多。

在域控制器架構(gòu)的基礎(chǔ)上，車企更進(jìn)一步把不同功能的域進(jìn)行跨域整合，再進(jìn)一步到中央計算 +位置域階段。這一演進(jìn)過程可能長達(dá) 5-10 年，而受制于供應(yīng)鏈關(guān)系和自研能力，各家車企規(guī)劃的進(jìn)化節(jié)奏不一。

蔚來、小鵬、理想正在以每1-2年更新一次架構(gòu)的速度在追趕特斯拉。中國傳統(tǒng)車企上汽、廣汽、比亞迪在追趕電動汽車創(chuàng)業(yè)公司“蔚小理”。豪華車品牌沃爾沃和經(jīng)濟(jì)型品牌大眾，其架構(gòu)進(jìn)化則一快一慢，同時側(cè)面反映兩類公司的轉(zhuǎn)型難度。

跨域整合功能不是一件容易的事。尤其是像Model 3電子電氣架構(gòu)那樣，高級輔助駕駛（ADAS ）模塊橫跨動力域和底盤域。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈一級供應(yīng)商（Tier1）博世把汽車分為五個功能域，包括動力域、底盤域、車身域、 座艙域和自動駕駛域。隨著電子電氣架構(gòu)升級，硬件架構(gòu)會進(jìn)一步將動力域、底盤域、車身域合并為整車控制域，功能域從五個過渡到三個（自動駕駛域、智能座艙域、車控域）。

其中，由于涉及安全問題，動力域（三電系統(tǒng)）和底盤域（包括剎車、轉(zhuǎn)向、安全氣囊、減震功能）要求響應(yīng)速度快、延遲低，目前依然以 ECU 控制為主，涉及供應(yīng)商眾多，若非自研或者扶持供應(yīng)商跟進(jìn)技術(shù)變動，多數(shù)車企難以整合動力域和底盤域。

因此你在當(dāng)下的電動汽車品牌宣傳中，更多會見到座艙域和自動駕駛域的賣點(diǎn)。尤其近兩年自動駕駛領(lǐng)域陷入投資低潮，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為2030年高等級自動駕駛無法普及。智能座艙更是成為核心賣點(diǎn)，包括中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、抬頭顯示（HUD）等。

座艙域和車身域（包括雨刮、車窗和車鑰匙等功能）融合，還能制造更多更讓消費(fèi)者直接就能感受到的產(chǎn)品差異。在激烈的價格戰(zhàn)中，這是更經(jīng)濟(jì)實(shí)用的技術(shù)路線，價值大，成本低。這兩個功能域?qū)鹘y(tǒng)供應(yīng)鏈依賴度小，要求算力也低，整合起來不難。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配座艙域控制器172.65萬臺，搭載率達(dá)到8.66%。而前裝標(biāo)配搭載行泊一體域控制器交付上險量為77.98萬輛，搭載率為3.91%。

如果說電子電氣架構(gòu)進(jìn)化是電動汽車智能化的前提，那在智能化技術(shù)路線上，多數(shù)車企目前都是經(jīng)濟(jì)實(shí)用的保守派。電池技術(shù)投入更大的比亞迪只是做得更極致。

而始終相信汽車會是下一個智能手機(jī)的馬斯克，在今年3月特斯拉投資日上宣布，下一代電子電氣架構(gòu)中控制器100%自研。

運(yùn)營 | 小妍