文｜聞旅
近日，深交所發(fā)布公告稱，決定終止山東航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“山航股份”）上市，股票自6月15日起進(jìn)入退市整理期。退市整理期屆滿的次一交易日，將對(duì)山東航空股票予以摘牌。
因山東航空2022年度審計(jì)期末凈資產(chǎn)為負(fù)值，深交所決定終止其公司股票上市。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前市場(chǎng)對(duì)于上市公司的質(zhì)量要求越來越高，投資者也越來越關(guān)注公司的基本面情況。
作為老牌省級(jí)航司，山航也曾輝煌一時(shí)，如今這一結(jié)果難免令人唏噓。業(yè)界更為關(guān)注的是，造成這一結(jié)果的背后原因，以及其他省級(jí)同類航司是否也正遭遇著同樣困境。與此同時(shí)，國(guó)航的出手，是否真的可以拯救山航于水火，真的能為首例疫情以來大航兼并中小航司劃上完美句號(hào)。
老牌航司的輝煌與落寞
上世紀(jì)90年代，地方政府成立航空公司興趣高漲，一批地方航空公司在此期間應(yīng)運(yùn)而生，其中就有深圳航空、海南航空、山東航空，并一度成為其中的佼佼者。
最鼎峰時(shí)期時(shí)，民航業(yè)不僅有中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、海南航空“四大航”，還有“四大地方航空公司”，即深圳航空、廈門航空、四川航空和山東航空。
據(jù)了解，山東航空集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱為“山航集團(tuán)”)是山東省第一家本土航空公司，前身系山東航空有限責(zé)任公司，于1994年3月經(jīng)國(guó)家民航總局和山東省委、省政府批準(zhǔn)成立，山東省經(jīng)濟(jì)開發(fā)投資公司(山東財(cái)金集團(tuán)前身)持股90%，總部設(shè)在濟(jì)南。
當(dāng)時(shí)正值山東省經(jīng)濟(jì)鼎盛時(shí)期，曾一度超過江蘇省，連續(xù)4年名列全國(guó)各省市自治區(qū)之首，力壓廣東和江蘇。而成立不久的山航集團(tuán)，由于管理有方、經(jīng)營(yíng)得當(dāng)很快實(shí)現(xiàn)了盈利。即使在亞洲金融危機(jī)的三年里，山航依舊逆流而上，取得了驕人的成績(jī)。
1999年，山航集團(tuán)聯(lián)合浪潮電子、華魯集團(tuán)、山東水產(chǎn)及魯銀投資等公司一起設(shè)立了山航股份。其中山航集團(tuán)將航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)投入山航股份，占99.68％的股權(quán)。第二年，山航股份便在深交所B股上市交易。
據(jù)知情人士透露，上市之后的山航有了資金支持，又正值民航業(yè)高速發(fā)展期，只要把握機(jī)會(huì)，很有可能迎來爆發(fā)期。但山航業(yè)務(wù)真正開始走高大約是在2006年，并于2011年創(chuàng)造了其歷史最高10.3億元的稅前利潤(rùn)。
至此之后，山航雖然規(guī)模不斷擴(kuò)大、收入持續(xù)增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)卻沒有得到同步增長(zhǎng)，也為后續(xù)的危機(jī)埋下伏筆。即使2018年和2019年，凈利潤(rùn)分別為下滑29.16%和增長(zhǎng)3.92%。疫情之后，凈利潤(rùn)、扣非凈利潤(rùn)均出現(xiàn)了斷崖式下滑。
截至目前，山航股份飛機(jī)總數(shù)達(dá)到132架，形成了以山東、廈門、重慶為支點(diǎn)，“東西串聯(lián)、南北貫通”的航線網(wǎng)絡(luò)布局。從航線來看，其經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)、國(guó)際、地區(qū)航線共290多條，飛往全國(guó)80多個(gè)大中城市，并開通了韓國(guó)、日本、泰國(guó)、印度、柬埔寨等周邊國(guó)家及中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港等地區(qū)的航線。
由于迅速擴(kuò)張、投資失利、銀行貸款增加、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)提高等原因，山航集團(tuán)負(fù)債率進(jìn)一步加大。最終導(dǎo)致山航成了四大地方航空公司中第一家資不抵債的航司，也成為民航業(yè)內(nèi)資產(chǎn)負(fù)債率最高的航司之一。
最新數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，山航股份總資產(chǎn)307.7億元，總負(fù)債390.67億元，流動(dòng)負(fù)債179.56億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)126.79%。
為了改善資金狀況，山航還曾于2021年6月份向國(guó)開行山東分行申請(qǐng)不超過26億元的航空公司應(yīng)急貸款，主要用于補(bǔ)充公司航油、航材、工資等經(jīng)營(yíng)性開支，期限僅為1年。很明顯，這筆資金也只能解個(gè)燃眉之急。
盡管山航將誘因歸結(jié)于受疫情影響，但顯然疫情只是催化劑。中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心專家綦琦對(duì)聞旅表示，共性原因有疫情沖擊和油價(jià)暴漲。與此同時(shí)，由于山東地理位置特點(diǎn)，特別是京滬高鐵開通后，將北京到濟(jì)南、青島等旅游城市間的最短時(shí)間控制在1.5小時(shí)和3小時(shí)，高鐵極強(qiáng)的可替代性展露無遺。此外，波音737MAX系列在國(guó)內(nèi)長(zhǎng)達(dá)三年多的停飛時(shí)間里，對(duì)其運(yùn)力供給也造成了一定影響，特別是山航直飛新加坡航線。
國(guó)航出手，曲折、迂回的收購(gòu)路
目前來看，國(guó)航收購(gòu)山航是疫情以來民航業(yè)第一例大航兼并中小航的案例。
事實(shí)上，國(guó)航與山航的淵源起源于2004年。為減低負(fù)債率、改善融資條件，山航股份引入股東中國(guó)國(guó)航。國(guó)航母公司中國(guó)航空集團(tuán)有限公司以5.61億元現(xiàn)金收購(gòu)山航股份22.8%股權(quán)，成為其第二大股東，同時(shí)持有山航集團(tuán)48%的股權(quán)，為山航集團(tuán)單一最大股東。
2022年4月，山航B股票收到深交所“退市風(fēng)險(xiǎn)警示”，股票簡(jiǎn)稱由“山航B”變更為“*ST山航B”。中國(guó)國(guó)航第一時(shí)間表示欲施以援手，擬持山航集團(tuán)不低于66%的股權(quán)，并取得山航集團(tuán)控制權(quán)。
6月14日，山東航空收到中國(guó)國(guó)航出具的《山東航空股份有限公司要約收購(gòu)報(bào)告書摘要》，確定邀約收購(gòu)價(jià)格為2.62港元/股。按此價(jià)格計(jì)算，要約收購(gòu)所需最高資金總額為3.668億港元。本次要約收購(gòu)將以終止其上市地位為目的。
同年12月，中國(guó)國(guó)航通過收購(gòu)山鋼金控、青島企發(fā)股權(quán)，其持有山航集團(tuán)股權(quán)由49.41%提升至51.7171%。收購(gòu)股權(quán)的同時(shí)，中國(guó)國(guó)航和山東高速集團(tuán)有限公司擬共同向山航集團(tuán)增資。其中，國(guó)航投資66億元，山東高速投資34億元。
終于到了2023年3月，山航集團(tuán)正式易主。山航集團(tuán)大股東中國(guó)國(guó)航宣布取得山航集團(tuán)控制權(quán)，持股比例達(dá)到66%。山航集團(tuán)旗下的山航股份及其并表范圍子公司也順理成章變成國(guó)航的子公司。公告當(dāng)天，*ST山航B股票跌停，收于4.98元，仍然高于國(guó)航的要約收購(gòu)價(jià)。
中國(guó)國(guó)航方面明確表示出了希望*ST山航B退市的愿望。中國(guó)國(guó)航董事長(zhǎng)馬崇賢公開表示，此次要約收購(gòu)主要是為了紓困，解決負(fù)債率過高的問題。首先是通過改善山航經(jīng)營(yíng)，提升自身造血能力，這得到了股東方支持和其他投資人的配合。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)比控股股東增資，對(duì)上市公司的增資難度更大，大比例增資一定會(huì)涉及要約收購(gòu)，B股要約還會(huì)涉及大額換匯。*ST山航B如果退市私有化，就無需按照證券監(jiān)管要求履行*ST山航B再融資審核程序，提高紓困資金的落地效率。同時(shí)也有利于國(guó)航對(duì)山航進(jìn)行大刀闊斧地改革，不必受限于上市公司的各種監(jiān)管要求。
但問題在于，這個(gè)收購(gòu)價(jià)格并不令小股東滿意，認(rèn)為嚴(yán)重低估了山航股份價(jià)值。接近一個(gè)月的要約收購(gòu)期，最終僅有25個(gè)賬號(hào)、共計(jì)5832股上市流通股份B股接收了要約。這也意味著要約收購(gòu)失敗。
恐怕令國(guó)航也沒有想到的是，盡管要約收購(gòu)失敗，但還是等來了想要的結(jié)果。因山航股份2022年度審計(jì)期末凈資產(chǎn)為-78.07億元，觸及深交所《股票上市規(guī)則（2023年修訂）》第9.3.11條規(guī)定的股票終止上市情形。
旅游復(fù)蘇，元?dú)獯髠暮娇帐袌?chǎng)回暖了？
如此大費(fèi)周章地收購(gòu)山航股份，對(duì)于中國(guó)國(guó)面意味著什么？最直觀的變化是市場(chǎng)格局的轉(zhuǎn)變。中國(guó)國(guó)航公告顯示，截至2023年3月底，中國(guó)國(guó)航的機(jī)隊(duì)規(guī)模從去年年底的487架增至896架，超越南方航空，成為亞洲機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司。
顯然，益處不僅于此。綦琦認(rèn)為，除了拯救山航以外，也有助于提升中國(guó)國(guó)航整體航線資源大盤。山東地區(qū)市場(chǎng)份額補(bǔ)充，從資源分配上來看，國(guó)航航線運(yùn)行范圍覆蓋面更廣、也更為穩(wěn)定，同時(shí)對(duì)其日韓等短途國(guó)際航線市場(chǎng)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，形成了協(xié)同效應(yīng)。
他還表示，從基本面來看，山航在整個(gè)市場(chǎng)還是有著非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，老舊機(jī)型也更新?lián)Q代完成，且運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)比較穩(wěn)定，算得上是一個(gè)比較好的標(biāo)的。與此同時(shí)，山航單一的波音機(jī)型航材及機(jī)組、維修隊(duì)伍技能共享，各種資源得以機(jī)動(dòng)調(diào)解調(diào)配，實(shí)現(xiàn)了最大限度進(jìn)一步協(xié)同。
但疫情三年，國(guó)內(nèi)三大航司的日子也不好過。其中國(guó)航累計(jì)虧損近700億元，東航累計(jì)虧損超過600億元，南航累計(jì)虧損近600億元，三大航均虧掉了疫情前十年甚至更久的利潤(rùn)。
禍不單行的是，中國(guó)國(guó)航旗下的子公司深圳航空也面臨著資不抵債窘境。數(shù)據(jù)顯示，深圳航空去年虧損111.27億，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到113.64%。
然而“受傷”的航司遠(yuǎn)不止如此。南航子公司重慶航空、汕頭航空和珠海航空，以及東航子公司上海航空、東航江蘇都同樣出現(xiàn)了資不抵債的情況。
2023年，民航局在年初工作會(huì)上制定目標(biāo)，力爭(zhēng)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量976億噸，旅客運(yùn)輸量4.6億人次，貨郵運(yùn)輸量617萬噸，總體恢復(fù)至疫情前75%，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
還有利好消息是，國(guó)際油價(jià)的下滑，對(duì)燃油成本為第一大成本支出的航空公司來說，也將有利于業(yè)績(jī)好轉(zhuǎn)。
但從中國(guó)國(guó)航的反應(yīng)來看，似乎對(duì)“扭虧”并不抱有特別大的期待。比如國(guó)航2023年內(nèi)部年度工作會(huì)上制定的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是“全力以赴減虧控虧”，并指出即便在市場(chǎng)完全恢復(fù)后，消化虧損，且償還債務(wù)也需要經(jīng)過較長(zhǎng)時(shí)間。
從歷史浪潮來看，每逢至暗時(shí)刻，都是頭部企業(yè)抄底尾部企業(yè)的良機(jī)。國(guó)航收購(gòu)山航恐怕只是個(gè)開端。浙商證券指出，當(dāng)前市場(chǎng)上尾部的航空公司，隱形債務(wù)負(fù)擔(dān)較重，如果要收購(gòu)，需要花很長(zhǎng)時(shí)間去了解這些公司的經(jīng)營(yíng)、負(fù)債情況。
當(dāng)下來看，山航退市基本已成定數(shù)，但如愿以后的國(guó)航，其山航拯救之路顯然才剛剛開始。