我國(guó)的汽車出口，最早可追溯到1957年，在第二屆中國(guó)出口商品交易會(huì)上，三輛解放牌CA10汽車成功出口，訂購(gòu)者是時(shí)任約旦海外貿(mào)易董事長(zhǎng)的比塔先生。

但是，好景不長(zhǎng)，隨著隨后中蘇關(guān)系惡化，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展緩慢。一直到上世紀(jì)八九十年，我國(guó)用市場(chǎng)換技術(shù)，引入西方的汽車制造業(yè)，汽車工業(yè)才得以發(fā)展，但汽車出口一直被外國(guó)“嗤之以鼻”。

即使進(jìn)入21世紀(jì)，汽車出口都一直很“拉胯”。2000年，我國(guó)汽車出口量?jī)H1.7萬輛。與之對(duì)比，日本當(dāng)年的汽車出口量為472萬輛，韓國(guó)為150萬輛，分別是我國(guó)的278倍和88倍。

后又經(jīng)歷漫長(zhǎng)的12年，一直到2012年，我國(guó)汽車的出口量才成功突破100萬輛，且在此后的9年里，沒有核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的國(guó)產(chǎn)汽車，出口量一直在100萬輛的級(jí)別里徘徊，再?zèng)]有突破。甚至到了2020年，我國(guó)的汽車出口也只有108萬臺(tái)，還同比下降13%。

但是，2021年，我國(guó)的汽車出口開始突破，首次實(shí)現(xiàn)汽車整車出口超200萬輛，總量達(dá)到201.5萬輛，是2020年出口量的近兩倍。而且，該年的出口量，已可以與世界上的汽車大國(guó)一較高下了。

具體來看，2021年，我國(guó)201.5萬輛的出口量，已經(jīng)超出韓國(guó)152萬輛近25%，僅次于日本的382萬輛和德國(guó)的230萬輛，成為全球第三大汽車出口國(guó)。

這當(dāng)中，新能源汽車出口的增長(zhǎng)很快。2021年，我國(guó)新能源汽車出口31萬輛，同比增長(zhǎng)3倍。而且，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)王金照指出，2021年中國(guó)的新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國(guó)。

2022年，在新能源汽車出口快速增長(zhǎng)的促進(jìn)下，我國(guó)的汽車出口量達(dá)到了311.1萬輛，超過德國(guó)，僅次于日本，從2021年的世界第三大出口國(guó)，變成了世界第二大汽車出口國(guó)。

剛剛過去的2023年一季度，我國(guó)的汽車出口就已經(jīng)超越日本，成為全球最大汽車出口國(guó)。而且， 2023年4月份，我國(guó)的汽車出口繼續(xù)大增，業(yè)內(nèi)均認(rèn)為，今年有望成為世界第一大汽車出口國(guó)。在這當(dāng)中，1-4月，我國(guó)新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長(zhǎng)達(dá)1.7倍；而2022年同期，這一增速僅92%。

二、出口機(jī)遇期

縱觀我國(guó)汽車出口的歷史，出口數(shù)量從1到100萬輛，我國(guó)用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，我國(guó)汽車出口，呈現(xiàn)出加速度的態(tài)勢(shì)。

在走向出口100萬輛的55年間，2002年是其中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。因?yàn)樵谶@一年，我國(guó)加入WTO，這使得我國(guó)的車企得以和全球車企一起，在全球大市場(chǎng)上展開競(jìng)爭(zhēng)。但是，這之后，我國(guó)自主燃油車品牌，在競(jìng)爭(zhēng)力方面，一直不如外國(guó)品牌，所以，汽車出口一直比較困難。

這一困難態(tài)勢(shì)的改變力量，來自我國(guó)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

自2012年我國(guó)出臺(tái)實(shí)施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以來，我國(guó)新能源汽車銷售的年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到了87%，得到快速發(fā)展。在世界范圍內(nèi)，截至2022年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年位居世界第一，走在了世界的前列，這為我國(guó)包括新能源汽車在內(nèi)的汽車出口，創(chuàng)造了基礎(chǔ)。

但是，即便如此，也等到了2021年，我國(guó)的汽車出口才獲得了一個(gè)機(jī)會(huì)。

綜合太平洋證券研報(bào)等資料，2021年，疫情對(duì)世界范圍內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生極大影響，尤其導(dǎo)致芯片供應(yīng)短缺，再疊加2021年下半年以來鋁等汽車主要原材料大幅漲價(jià)，讓世界上的不少車企承壓。與之相比，我國(guó)的疫情控制較好，汽車產(chǎn)業(yè)鏈常態(tài)化運(yùn)行，這使得我國(guó)的汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車行業(yè)，獲得了搶占市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，汽車出口量猛增101%，僅次于德國(guó)、日本這兩大汽車大國(guó)。

如果說2021年出口增長(zhǎng)，原因中還有疫情等偶然因素，屬于非正常市場(chǎng)環(huán)境中的偶發(fā)現(xiàn)象，那么，2022年汽車出口超越德國(guó)、緊追日本的亮眼表現(xiàn)，則是正常市場(chǎng)中，對(duì)機(jī)遇的搶占，體現(xiàn)了我國(guó)汽車出口，尤其是新能源汽車出口強(qiáng)大的實(shí)力。

2022這一年，因此被稱之為中國(guó)新能源汽車“出海”黃金元年，該年新能源出口量達(dá)到67.9萬輛，其中，每出口5輛車就有1輛是新能源車型。

這當(dāng)中，自主品牌在新能源、智能化領(lǐng)域的進(jìn)階，產(chǎn)品力和品牌形象的進(jìn)一步鞏固的因素，是重要的內(nèi)部因素。

而獲得如此成績(jī)之后的外部因素，則是世界其他各國(guó)也為新能源汽車提供了補(bǔ)貼、減稅政策，這更為關(guān)鍵。這背后是世界各國(guó)對(duì)“減碳”的努力，如能源基金會(huì)首席執(zhí)行官兼中國(guó)區(qū)總裁鄒驥在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上說言，全面電動(dòng)化是高質(zhì)量發(fā)展與減污降碳的必然選擇。

這對(duì)中國(guó)的新能源車企未來發(fā)展來說，是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)。目前已有業(yè)內(nèi)人士表示，“2022年之于中國(guó)車企，就好像1976年之于日本車企?！?/p>

三、日韓經(jīng)驗(yàn)

縱觀日本的汽車發(fā)展史，就可發(fā)現(xiàn)，日本汽車出口的發(fā)展，并非緩慢增長(zhǎng)，而是依靠幾個(gè)節(jié)點(diǎn)，快速躍升，從而成為世界汽車第一出口大國(guó)，且保持至2022年。

日本汽車開始于20世紀(jì)60年代，1967年，就超越德國(guó)，成為全球第二大汽車生產(chǎn)國(guó)。但日本的汽車出口躍升，卻要等到1976年左右。

1973年，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，導(dǎo)致了世界經(jīng)濟(jì)的第一次石油危機(jī)。世界范圍內(nèi)，汽油、柴油價(jià)格暴漲，一向以皮卡、SUV、大排量肌肉轎車為標(biāo)志的通用、福特等美系車終端遇冷。

恰逢日本的豐田等車企，堅(jiān)信汽車不是“奢侈品”，而是真正的必需品，將新的起點(diǎn)瞄準(zhǔn)在資源的有限性上，有力地開展了節(jié)省資源、節(jié)省能源、降低成本的運(yùn)動(dòng)。也因此，小排量、外型精致、性價(jià)比高的日系車，終將成為石油危機(jī)中美國(guó)消費(fèi)者的最優(yōu)選擇。

當(dāng)時(shí)，日本車的平均重量是950kg，而美國(guó)車要達(dá)到2000kg，油耗的差距可想而知。面對(duì)石油危機(jī)帶來的高昂的油價(jià)，十分省油的日本汽車，在歐美很難銷量不佳。而且，美國(guó)本土車企大多缺乏生產(chǎn)小型車的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，這給了豐田等日系車進(jìn)一步打開美國(guó)市場(chǎng)的一個(gè)絕佳機(jī)會(huì)。

1976年，日本汽車出口達(dá)到250萬輛之多，首次超過國(guó)內(nèi)銷量。這之后，又經(jīng)歷了1979年的石油危機(jī)，再一次促進(jìn)日本，以及后來的韓國(guó)汽車的出口。具體來看，20世紀(jì)70年代以后，雖然日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率下降，但得益于汽車出口的增加，汽車產(chǎn)業(yè)依然保持近15%的高增長(zhǎng)率。這一“黃金時(shí)期”，基本持續(xù)到20世紀(jì)80年代中期。

而且，日韓車企通過出口獲取大額利潤(rùn)后，又開始創(chuàng)建自己的豪華品牌，走向高端化，1986的謳歌、1989年的雷克薩斯和英菲尼迪都是在石油危機(jī)之后創(chuàng)建的。

1990的再一次石油危機(jī)，徹底坐實(shí)了日韓車企主導(dǎo)美國(guó)進(jìn)口汽車市場(chǎng)的格局。一直以來，這一格局雖略有波動(dòng)，但整體延續(xù)到了現(xiàn)在。

當(dāng)然，為站穩(wěn)腳跟，日韓車企不僅僅只靠“省油”這一賣點(diǎn)，還在于他們進(jìn)入歐美市場(chǎng)后，對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)進(jìn)行了更加細(xì)致的調(diào)研工作，對(duì)消費(fèi)者用車痛點(diǎn)的精準(zhǔn)把握，在此基礎(chǔ)上對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化改良，質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，以及形成精益產(chǎn)品開發(fā)體系，本土化戰(zhàn)略的成功，等等。

四、兩大優(yōu)勢(shì)

目前，世界各國(guó)都為新能源汽車提供了補(bǔ)貼、減稅的政策，促進(jìn)新能源汽車滲透率提高。

美國(guó)的《通脹削減法案（IRA）》中，也表示在2023年1月1日后，將為消費(fèi)者購(gòu)買在美國(guó)組裝的電動(dòng)車提供補(bǔ)貼。

歐洲方面，歐盟層面上，已在3月28日，正式通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，要求在2035年前實(shí)現(xiàn)在歐盟銷售的新車二氧化碳排放量減少100%。實(shí)際上，歐洲各國(guó)都有較為嚴(yán)格的碳中和目標(biāo)，也已經(jīng)明確了禁售燃油車與柴油車的時(shí)間表。因此，歐洲的新能源汽車市場(chǎng)空間較大。

另外，東南亞的新能源汽車市場(chǎng)處起步階段，馬來西亞、泰國(guó)等國(guó)都推出關(guān)稅減免政策，使得中國(guó)新能源汽車出口該地區(qū)，更加便利。

我國(guó)作為世界新能源汽車第一大國(guó)，在出口方面，具有兩大優(yōu)勢(shì)，分別是價(jià)格優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

2023年的廣交會(huì)上，多位參展商表示，價(jià)格優(yōu)勢(shì)是中國(guó)新能源車占領(lǐng)海外市場(chǎng)的突出優(yōu)勢(shì)。中通客車亞洲二區(qū)海外營(yíng)銷部長(zhǎng)陳立德表示：“在純電大巴車領(lǐng)域，目前海外本土品牌的產(chǎn)品價(jià)格都極高，幾乎無法對(duì)中國(guó)新能源商用車構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)。

另外，原創(chuàng)技術(shù)的明顯優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)讓我國(guó)新能源汽車越發(fā)“聰明”，同時(shí)極大增強(qiáng)了我國(guó)在新能源汽車行業(yè)的話語權(quán)，從而使我國(guó)新能源汽車在國(guó)際市場(chǎng)上不懼競(jìng)爭(zhēng)。商務(wù)部研究院副研究員龐超然認(rèn)為：“中國(guó)新能源汽車在電池、電機(jī)、電控等領(lǐng)域都具備較為突出的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，疊加國(guó)內(nèi)綜合制造成本優(yōu)勢(shì)、智能化先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在海外市場(chǎng)展現(xiàn)出較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

全聯(lián)并購(gòu)公會(huì)信用管理委員會(huì)專家安光勇則舉例稱：“以消費(fèi)者十分看重的新能源汽車?yán)m(xù)航能力為例，幾年前特斯拉汽車超過600公里的續(xù)航里程獨(dú)樹一幟，而如今，國(guó)內(nèi)車企早已推出1000公里續(xù)航車型。更長(zhǎng)的續(xù)航意味著更高的電池能量密度和電控技術(shù)，這意味著國(guó)內(nèi)車企和動(dòng)力電池企業(yè)已掌握核心技術(shù)。”

兩大優(yōu)勢(shì)支撐我國(guó)的新能源汽車出口快速發(fā)展，尤其在歐亞地區(qū)增速明顯。2022年出口歐洲和亞洲的新能源汽車分別占比49%和44%，兩者合計(jì)占比超90%。另外，我國(guó)汽車出口量前十國(guó)家中，九個(gè)位于亞歐地區(qū)。

2023年，我國(guó)的汽車出口有望走向全球第一。而據(jù)華泰證券發(fā)布報(bào)告預(yù)計(jì)，2025年我國(guó)自主品牌汽車出口量將達(dá)353萬輛/年，復(fù)合增速將達(dá)到73%。

五、亦有隱憂

看到優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，我們也應(yīng)該看到我國(guó)汽車出口中的一些不足之處。

首先，我國(guó)的汽車出口依然處于初級(jí)極端，目前，世界主要汽車生產(chǎn)國(guó)的出口量占本國(guó)汽車產(chǎn)品的35%-50%，而我國(guó)在2022年，這一比重僅有11%。而且，日系車的出口，雖然或?qū)⒈晃覈?guó)趕上，但是日韓車企早已開始本地化策略，在世界各地建廠，當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、當(dāng)?shù)劁N售，這部分?jǐn)?shù)據(jù)并未統(tǒng)計(jì)入出口中去。

因此，我們要清晰認(rèn)識(shí)到，世界汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的演變，是一個(gè)長(zhǎng)期奮斗的過程，絕不可能在短期內(nèi)，通過走一條捷徑就可以達(dá)到高層次競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)階段。即使日韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史要比歐美等國(guó)家短一些，但也經(jīng)歷了近30年的歷程，才獲得當(dāng)今的市場(chǎng)格局。

其次，我國(guó)汽車品牌在歐美的認(rèn)可度并不高。

2022年，在歐洲銷量最高的我國(guó)新能源汽車品牌，不是比亞迪，也不是新勢(shì)力，而是上汽名爵。該品牌的同款車，在歐洲售價(jià)是國(guó)內(nèi)的兩倍，在國(guó)外的銷量，又是國(guó)內(nèi)的三倍。其原因，在于名爵原本是一家英國(guó)品牌，雖被上汽收購(gòu)，但在歐洲，以及原來的英聯(lián)邦國(guó)家，如澳大利亞、印度等，對(duì)名爵的認(rèn)可度依然非常高。

由此可見，我國(guó)新能源汽車進(jìn)入歐洲，最重要的障礙，就是市場(chǎng)對(duì)我國(guó)品牌的認(rèn)知。以日系車進(jìn)入美國(guó)的歷史為例，美國(guó)人一直認(rèn)為日系品牌的汽車是廉價(jià)貨，上不了臺(tái)面。直到兩次石油危機(jī)導(dǎo)致油價(jià)高企，才“逼迫”美國(guó)人接受了日系品牌。此后，日系品牌汽車經(jīng)過幾十年的努力，才擺脫了“廉價(jià)貨”的標(biāo)簽。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)、中國(guó)汽車企業(yè)首席品牌官聯(lián)席會(huì)（CB20）主理人柳燕認(rèn)為，近幾年中國(guó)汽車出口增勢(shì)迅猛，但在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質(zhì)、低價(jià)、抄襲”等固有認(rèn)知仍根深蒂固。在2022最新發(fā)布的全球百?gòu)?qiáng)品牌榜單中，有15個(gè)汽車品牌，中國(guó)汽車品牌無一上榜。

因此，我國(guó)汽車出口，尤其是新能源汽車出口，品牌建設(shè)，將是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。

(注：本文所引數(shù)據(jù)，若無交代，均依據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布的數(shù)據(jù)。）

【全文參考】

[1]《王金照：去年中國(guó)新能源汽車出口全球占比1/3 為第一大新能源出口國(guó)》，中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)

[2]《一季度中國(guó)汽車出口量躍居全球首位，哪些車企成為領(lǐng)跑者？》，新京報(bào)、貝殼財(cái)經(jīng)

[3]《前4個(gè)月汽車出口突破2000億元 新能源車加速“走出去”》，證券日?qǐng)?bào)

[4]《阿爾特：AI賦能汽車設(shè)計(jì)降本增效，研發(fā)+制造雙輪驅(qū)動(dòng)揚(yáng)帆出海！》，天風(fēng)證券

[5]《2023年Q1東南亞出海行業(yè)季報(bào)》，非凡產(chǎn)研

[6]《2023年4月中國(guó)汽車出口市場(chǎng)分析》，崔東樹公眾號(hào)

[7]《打造世界級(jí)品牌，共建汽車強(qiáng)國(guó)，中汽協(xié)發(fā)起中國(guó)汽車品牌強(qiáng)基工程》，映璇汽車工作室

[8]《比亞迪只排第二！哪個(gè)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車在歐洲賣得最好？》，遠(yuǎn)川研究所