文|鈦財經(jīng) Pan
編輯|Duke
盡管有華為的加持，但賽力斯也并非高枕無憂。
此前，賽力斯公布的2022年報顯示，2022年公司繼續(xù)虧損，虧損額同比擴大110%至38.3億，創(chuàng)下歷史最大虧損，相比上一年18.24億元的凈虧損額，同比增加了2.1倍。
另據(jù)賽力斯公布的4月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，其中問界系列汽車銷量僅2953輛，同比下降14.13%，產(chǎn)量1236輛，同比下降60%。
作為賽力斯與華為聯(lián)合共創(chuàng)的新能源品牌，AITO問界在去年誕生之初備受矚目，旗下問界M5和M7兩款產(chǎn)品剛上市就展現(xiàn)出黑馬的潛力，然而在更加內(nèi)卷的2023年車市中，AITO問界品牌這一銷量支柱已走入頹勢，賽力斯面臨著巨大的考驗。
銷量遭遇滑鐵盧
2019年，賽力斯加入華為智選陣營，共同推出新能源汽車品牌——AITO問界。得益于華為的賦能，賽力斯新能源汽車銷量實現(xiàn)大漲。盡管2020年賽力斯整車銷量同比下降15.9%，但其新能源汽車銷量卻同比增長123%。
2022年，賽力斯與華為聯(lián)合設(shè)計的智選車問界系列開始陸續(xù)上市，先后推出問界M5、問界M7和問界M5純電等車型。在華為深度賦能下，問界無論是市場關(guān)注度，還是實際銷量，都震驚了市場。數(shù)據(jù)顯示，2022年，AITO問界銷量高達7.5萬輛。
根據(jù)賽力斯2022年報顯示，該公司營收創(chuàng)出歷史新高，達到341.05億元，同比增長104%。其中，新能源汽車實現(xiàn)收入249.34億元，同比增長482.8%，新能源汽車收入占公司營業(yè)收入的73.1%，同比增長46.2%。
不過，短暫的輝煌之后，賽力斯在2023年并未能繼續(xù)高歌猛進。
根據(jù)賽力斯官方數(shù)據(jù)，該品牌4月份新能源汽車共實現(xiàn)銷量為6917輛，同比下滑19.12%，旗下新能源品牌AITO，在當月的表現(xiàn)也不太樂觀，只實現(xiàn)了4585輛，不僅在4月新能源品牌銷量排名中居后，同時相比于去年的銷量也有較大下滑。
作為賽力斯與華為聯(lián)合共創(chuàng)的新能源品牌，AITO問界在去年誕生之初就備受矚目，旗下問界M5和M7兩款產(chǎn)品上市后也很快體現(xiàn)出爆款的特質(zhì)，其僅用87天就實現(xiàn)了月銷量破萬的目標。
但好景不長，2023年AITO問界品牌月銷量開始走低，今年1-4月M5和M7兩款車創(chuàng)造的月度總銷量都沒有超過5000輛，遠不及去年一款車的單月銷量。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的2023年3月新能源SUV銷量排行榜，問界M5和M7更是雙雙跌出前15名。
AITO問界品牌銷量下滑，在業(yè)內(nèi)看來主要來自行業(yè)的競爭加劇。特斯拉的多次降價，把爆款產(chǎn)品Model Y的售價拉到了問界M5的價格帶上；問界M7同樣也受到了理想L7、L8等新產(chǎn)品的競爭。
有業(yè)內(nèi)人士認為，此前，不少消費者因為華為的品牌效應(yīng)，出手購車。不過，4月份，任正非公開表態(tài)華為不造車，同時，問界拆除所有華為標識，這些因素都在某種程度上打亂了消費者的購車計劃，從而給賽力斯的銷售帶來不小的壓力。
值得注意的是，市場曾預(yù)計問界系列汽車2023年銷量將超20萬輛。如今看來，這一目標的達成，難度不小。
只賺吆喝不賺錢
銷量低迷，使得賽力斯第一季度的業(yè)績也呈現(xiàn)疲態(tài)。造車新勢力所面臨的盈利難問題，同樣出現(xiàn)在賽力斯身上。
就營收而言，賽力斯在錄得八個季度的上漲之后，2023年第一季度首次出現(xiàn)微降。數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，賽力斯實現(xiàn)營收50.91億元，同比下降0.79%。
凈利潤方面，2023年第一季度賽力斯凈虧損6.25億元，上年同期虧損8.39億元；扣非凈虧損9.24億元，上年同期虧損7.57億元。
其實，自從賽力斯轉(zhuǎn)型制造新能源汽車，連續(xù)3年虧損累計已超70億元。數(shù)據(jù)顯示，2020年到2022年，賽力斯實現(xiàn)凈利潤分別為-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元。
與虧損問題同樣嚴峻的是賽力斯的現(xiàn)金流。今年第一季度，賽力斯經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-21.68億，現(xiàn)金持續(xù)凈流出狀態(tài)。截至一季度末，賽力斯持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為18.81億，比期初減少4.47億，去年賽力斯剛剛落地的71.3億元定增，如今基本已經(jīng)花完。
為了追求銷量和營收這些表面數(shù)字，規(guī)模化生產(chǎn)能力有限的賽力斯一邊要承擔(dān)汽車生產(chǎn)制造的全部成本，一邊還要為華為的智能駕駛方案付費，長期虧損和現(xiàn)金流消耗不足為奇。
在與賽力斯的深度合作中，華為擔(dān)任了多重身份，不僅是問界的零部件供應(yīng)商和開發(fā)商，也是渠道商。據(jù)悉，華為銷售問界的車有分成，占比大約為1:9。在這當中，有2%是技術(shù)授權(quán)費用，8%為渠道經(jīng)銷費用。
這也就導(dǎo)致，賽力斯雖然在研發(fā)方面的費用率遠低于造車新勢力們，但在銷售方面的支出卻大幅提升，而這種變化與財報表現(xiàn)出來的信息相吻合。
只是，賽力斯的這份支出，沒能得到足夠多的回報。一旦銷量增長放緩或停滯，外部融資渠道關(guān)閉，內(nèi)部造血能力有限，賽力斯將會面臨較大的資金壓力。
與銷量走勢類似，資本市場對賽力斯的看法也經(jīng)歷了一輪“過山車”式變化。賽力斯的股價一度在去年6月創(chuàng)造了歷史新高的90.50元，恰逢問界M5月度銷量創(chuàng)下超7000輛的佳績，但今年以來銷量不佳使得股價回落到一年來的新低25.27元。
賽力斯的B計劃
按照新勢力車企前期燒錢的行業(yè)現(xiàn)象來看，AITO問界短期內(nèi)恐怕還沒有實現(xiàn)整體盈利的可能，與華為的合作也沒能拯救賽力斯。
賽力斯也意識到這樣下去不行，正在嘗試降低對華為的依賴。今年以來，可以看到賽力斯推出了新的純電品牌“藍電”，目前藍電E5已經(jīng)開啟預(yù)售。
對于藍電品牌，按照賽力斯官方的話來講，是旗下嶄新的新能源品牌，言外之意與AITO品牌做了一定的區(qū)分。但從軟件系統(tǒng)來看，藍電品牌依然與華為有著千絲萬縷的聯(lián)系。
藍電E5搭載了來自比亞迪和華為的技術(shù)，雖然可以作為宣傳的噱頭，但與此同時也會成為該車型獲得銷量的阻礙。因為在電混技術(shù)方面，比亞迪旗下很多車型都有覆蓋，比如與藍電E5同賽道的比亞迪-唐，搭載了比亞迪的DM-i系統(tǒng)，后者比前者在性能上高出不少。
同樣的道理也適用于華為方面。藍電E5目前只搭載了華為的HUAWEI HiCar 3.0，這套系統(tǒng)未來不可避免還會被其他品牌車型搭載，同時相比于搭載華為全套智能汽車解決方案的產(chǎn)品，比如極狐、阿維塔等車型，藍電E5能否與這些產(chǎn)品搶奪到優(yōu)勢也是未知數(shù)。
為了與AITO品牌旗下的問界M5和M7在售車型不打架，藍電E5在定價時明顯做了區(qū)隔，按照版本不同，定位區(qū)間分為13.99-15.19萬元，可見后者更加聚焦于中低端市場，與主打中高端市場的AITO問界有一定的價格距離。
在業(yè)內(nèi)看來，藍電品牌會采取較低的售價和新的渠道，除了要與AITO問界品牌做區(qū)隔之外，同樣也想用較低的價格和較好的服務(wù)來打動消費者，以便讓其產(chǎn)品承擔(dān)起走量的重任，進而在AITO問界品牌增長乏力的現(xiàn)狀下、帶動賽力斯整體銷量的增長。
但問題是打造一個新品牌必然又會帶來成本的增加，再加上AITO問界如今銷量不振以及公司賬面資金僅能維持不到一年的運營，賽力斯面臨著巨大的財務(wù)壓力，如果沒有充足的彈藥補給，在內(nèi)卷的新能源車市中，新品牌或許難以為上位。