文|洞見(jiàn)新研社 魏?jiǎn)P(yáng)
發(fā)布可以“上天”的凝聚態(tài)電池、落地能量密度160Wh/kg的鈉離子電池、量產(chǎn)系統(tǒng)集成度全球最高的麒麟電池……
寧德時(shí)代在上海車(chē)展前后密集發(fā)聲，堅(jiān)決捍衛(wèi)著“寧王”的冠冕。
如果再結(jié)合不久前的2022年年報(bào)，全年307億的凈利潤(rùn)，1576億現(xiàn)金儲(chǔ)備，以及200多億的保本型投資理財(cái)……
寧德時(shí)代似乎依然處于在它的時(shí)代中，現(xiàn)在的問(wèn)題是，“去寧化”大潮正在成為主流的背景下，寧德時(shí)代真能心如止水，穩(wěn)坐釣魚(yú)臺(tái)嗎？
01 來(lái)自“迪王”的凝視
新能源有“雙王”，動(dòng)力電池領(lǐng)域的“寧王”和整車(chē)制造領(lǐng)域的“迪王”，寧德時(shí)代和比亞迪如果只守著各自的山頭，倒也可以相安無(wú)事，可偏偏比亞迪是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在整車(chē)銷(xiāo)量的帶動(dòng)下，旗下的電池業(yè)務(wù)給寧德時(shí)代帶來(lái)了極大的壓力。
首先是市占率的下滑，去年寧德時(shí)代全球市場(chǎng)份額為37%，相比2021年，下滑了4個(gè)百分點(diǎn)；國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額也下滑了4個(gè)百分點(diǎn)，被壓縮至48%，自2019年以來(lái)，首次跌破50%。
跟在寧德時(shí)代身后的就是比亞迪。
從裝機(jī)量來(lái)看，寧德時(shí)代去年裝機(jī)191.6GWh，遙遙領(lǐng)先比亞迪的70.4GWh，但同比增幅卻是比亞迪（167%）壓過(guò)寧德時(shí)代（92%）一頭。
在絕對(duì)數(shù)值上，寧德時(shí)代的增幅不算少，但比亞迪的勢(shì)頭明顯要更猛一些，并且顯現(xiàn)出來(lái)的潛力和想象空間也要更大一些。
畢竟，比亞迪的電池90%都是自產(chǎn)自銷(xiāo)，這也是說(shuō)，比亞迪每賣(mài)出一輛新車(chē)，實(shí)際等同于為電池業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)添磚加瓦。
去年比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到186.9萬(wàn)的歷史峰值，同比增長(zhǎng)152%，今年定下的銷(xiāo)量目標(biāo)是300萬(wàn)輛，如果能夠順利完成，至少將獲得60%的增長(zhǎng)率。光是靠?jī)?nèi)生需求，電池業(yè)務(wù)就已經(jīng)具備了非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
與此同時(shí)，比亞迪還在積極謀求外供。
據(jù)媒體報(bào)道，除一汽、特斯拉、長(zhǎng)安、中通等現(xiàn)有客戶(hù)外，大眾、戴姆勒、現(xiàn)代等多家車(chē)企也正與比亞迪商談動(dòng)力電池供應(yīng)事宜。
比亞迪的內(nèi)需是基本盤(pán)，寧德時(shí)代看的見(jiàn)，摸不著，后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪外供規(guī)模一旦擴(kuò)大，那將是直接從寧德時(shí)代的碗中搶食。
另外一個(gè)方面，比亞迪整車(chē)銷(xiāo)售太過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，很大程度上壓制了其他品牌的增長(zhǎng)，傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈上，寧德時(shí)代跟著受累。
一個(gè)典型的例子，蔚來(lái)是寧德時(shí)代的大客戶(hù)，去年的交付量只增長(zhǎng)了34%，大大低于行業(yè)整體93%的增速，很顯然，寧德時(shí)代在蔚來(lái)身上沒(méi)有吃足這部分可遇難求的行業(yè)紅利。
此外，在比亞迪之外，除了LG、松下、三星這些國(guó)外老牌競(jìng)爭(zhēng)者之外，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池第二梯隊(duì)也在茁壯成長(zhǎng)中，其中欣旺達(dá)已與小鵬、雷諾、日產(chǎn)、吉利、東風(fēng)、廣汽等車(chē)企達(dá)成合作，中創(chuàng)新航則成為排位在寧德時(shí)代和比亞迪之外的中國(guó)第三大動(dòng)力電池廠(chǎng)商。
厘清這錯(cuò)綜復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，反應(yīng)到市場(chǎng)變化則是，今年1月份，比亞迪動(dòng)力電池在國(guó)內(nèi)的市占率超過(guò)34%，與寧德時(shí)代的差距進(jìn)一步縮小到只有10個(gè)百分點(diǎn)，值得一提的是，比亞迪在磷酸鋰電池細(xì)分市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)寧德時(shí)代的反超，市占率來(lái)到51%。
02 車(chē)企與“寧王”之間的嫌隙
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾說(shuō)，“寧德時(shí)代就是搬磚、搭臺(tái)子的，給車(chē)企提供一個(gè)跳舞的平臺(tái)，臺(tái)上有各自不同的戲，而自己是被壓迫的對(duì)象?！?/p>
如今，寧德時(shí)代搭的舞臺(tái)還在，只是車(chē)企們已經(jīng)不是很愿意上臺(tái)跳舞了。
一個(gè)最明顯的例證，最新產(chǎn)品鈉離子電池首發(fā)落地，如果從擴(kuò)大市場(chǎng)份額，提升品牌聲量的角度來(lái)考慮，特斯拉和蔚小理這類(lèi)既有銷(xiāo)量又有話(huà)題性的品牌是最佳選擇，可寧德時(shí)代偏偏選了奇瑞，一個(gè)行業(yè)排位二線(xiàn)向下，在整個(gè)新能源市場(chǎng)的大盤(pán)中只能喝湯的品牌。
去年奇瑞新能源銷(xiāo)量為23萬(wàn)輛，其中近20萬(wàn)輛為A0級(jí)小車(chē)，在寧德時(shí)代的客戶(hù)體系中并不是重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象，這在一定程度上折射出寧德時(shí)代對(duì)車(chē)企“去寧化”的無(wú)奈。
過(guò)去，小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人李小鵬為求得電池供應(yīng)，親自出馬在寧德時(shí)代總部蹲守一周，如今，排名靠前的大客戶(hù)，其中包括排名前三的特斯拉（17.97%）、吉利（10.4%）和蔚來(lái)（6.89%）集體疏遠(yuǎn)寧德時(shí)代，開(kāi)始尋求“二供”“三供”。
特斯拉出了名執(zhí)拗，不愿接受供應(yīng)商的鉗制。
在芯片上與曾先后與Mobileye和英偉達(dá)鬧掰，最終自研；在電池上，也曾依賴(lài)松下和LG的供應(yīng)，與寧德時(shí)代搭上線(xiàn)后，也保持著若即若離的關(guān)系，在代表自身最新技術(shù)的4680電池上，特斯拉實(shí)現(xiàn)了完全自研和部分自產(chǎn)，至今仍在向上游積極拓展。
特斯拉最高明的一手，與比亞迪也有合作，特斯拉德國(guó)柏林工廠(chǎng)已開(kāi)始使用比亞迪刀片電池。官方信息顯示，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通過(guò)了歐盟認(rèn)證。
吉利采取的是廣撒網(wǎng)的策略，雖然寧德時(shí)代是供應(yīng)大頭，但國(guó)軒高科、中航鋰電、欣旺達(dá)、億緯鋰能、盟固利、力神、星恒電源、LG也都出現(xiàn)在吉利的合作名單上，與此同時(shí)，吉利也在進(jìn)行著動(dòng)力電池的全產(chǎn)業(yè)鏈自研布局。
蔚來(lái)在今年2月底的電池合作伙伴論壇中，透露公司已經(jīng)有800人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，計(jì)劃每年投資10億元，并向產(chǎn)業(yè)鏈投資20億。同時(shí)據(jù)路透社爆料，蔚來(lái)的第一座工廠(chǎng)將會(huì)落地合肥，產(chǎn)能40GWh，可以滿(mǎn)足50萬(wàn)輛ET5的電池需求。
在這三家之外，寧德時(shí)代的大客戶(hù)廣汽引進(jìn)了中創(chuàng)新航，并開(kāi)始自建電芯工廠(chǎng)，小鵬則引進(jìn)了中創(chuàng)新航與億緯鋰能。去年2月，蔚來(lái)、理想、小鵬三家還一起聯(lián)手投資了電池企業(yè)欣旺達(dá)。
舞臺(tái)下的暗流涌動(dòng)，寧德時(shí)代早就有所覺(jué)察，今年2月推出“鋰礦返利”計(jì)劃——以20萬(wàn)元/噸的碳酸鋰價(jià)格結(jié)算未來(lái)三年50%的電池，但代價(jià)是將協(xié)議期內(nèi)80%的電池采購(gòu)承包給寧德時(shí)代，且第四年和第五年的采購(gòu)了要求不低于前三年。
寧德時(shí)代試圖用低價(jià)穩(wěn)固下游銷(xiāo)量，鎖定車(chē)企，來(lái)鞏固自身在行業(yè)中的地位，可惜人算不如天算，“鋰礦返利”計(jì)劃推出后不久，鋰礦價(jià)格開(kāi)始回落，至4月20日，電池級(jí)碳酸鋰跌破18萬(wàn)/噸，報(bào)17.85萬(wàn)/噸，今年累計(jì)跌幅超65%。
鋰礦市場(chǎng)價(jià)格（17.85萬(wàn)元/噸）與寧德時(shí)代提出的20萬(wàn)元/噸的返利價(jià)格倒掛，“鋰礦返利”計(jì)劃該何去何從，提前鎖定的銷(xiāo)量和車(chē)企會(huì)不會(huì)流失，寧德時(shí)代有苦難言。
03 周期將至，寧德時(shí)代的又一場(chǎng)大考
一邊買(mǎi)礦建廠(chǎng)，一邊投資哪吒汽車(chē)、阿維塔、極氪、北汽藍(lán)谷等車(chē)企，與寧德時(shí)代在擴(kuò)大規(guī)模的路上狂飆同行的是，行業(yè)已經(jīng)傳出了產(chǎn)能過(guò)剩的警告。
美銀證券，亞太基礎(chǔ)材料主管Matty Zhao表示，2023年鋰礦可能會(huì)出現(xiàn)過(guò)剩，因?yàn)楣?yīng)量將出現(xiàn)增加，而外界對(duì)這種金屬的需求放緩。
財(cái)富FORTUNE，行業(yè)機(jī)構(gòu)普遍估計(jì)，到2025年中國(guó)新能源汽車(chē)需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh。然而目前包括電池廠(chǎng)、整車(chē)場(chǎng)與其他跨界企業(yè)對(duì)外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到4800GWh，是預(yù)計(jì)需要產(chǎn)能的四倍多。
事實(shí)上，今年以來(lái)的鋰礦價(jià)格暴跌，在一定程度上已經(jīng)對(duì)下游產(chǎn)能做出了預(yù)警。
周期肯定會(huì)來(lái)，只是時(shí)間問(wèn)題，寧德時(shí)代給出的應(yīng)對(duì)舉措有兩個(gè)，一個(gè)是拓展海外，一個(gè)是新技術(shù)的突破。
目前僅德國(guó)工廠(chǎng)項(xiàng)目進(jìn)展還算順利，該項(xiàng)目已在今年1月投產(chǎn)，初始規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，滿(mǎn)產(chǎn)后年產(chǎn)量將達(dá)到約3000萬(wàn)枚電池電芯。
德國(guó)之外，寧德時(shí)代的其他海外項(xiàng)目一言難盡。
投資金額73.4億歐元的匈牙利工廠(chǎng)是寧德時(shí)代在歐洲最大的項(xiàng)目，因環(huán)保問(wèn)題遭當(dāng)?shù)鼐用窨棺h，工廠(chǎng)建設(shè)一度停滯。
今年2月，寧德時(shí)代與福特達(dá)成合作，雙方攜手在美國(guó)馬歇爾建設(shè)工廠(chǎng)，可是在這項(xiàng)合作中，寧德時(shí)代僅提供技術(shù)，不占有股權(quán)，妥妥的打工仔。
新技術(shù)方面，從凝聚態(tài)電池到鈉離子電池，再到麒麟電池，寧德時(shí)代廣泛布局，凝聚態(tài)電池看起來(lái)高大上，真正落地效果如何還需實(shí)踐檢驗(yàn)；鈉離子電池是新的方向，但并不是寧德時(shí)代的獨(dú)家，做兩輪電動(dòng)車(chē)的雅迪都有自己的“極納S9”，欣旺達(dá)、中科海鈉等友商競(jìng)品也已在路上；至于麒麟電池，其本質(zhì)仍是鋰電技術(shù)，可以對(duì)標(biāo)的競(jìng)品就更多了。
曾毓群崇尚“賭性堅(jiān)強(qiáng)”，創(chuàng)業(yè)初期幾次押注全中，造就了如今的“寧王”盛世，如今站在周期困頓的抉擇路口，寧德時(shí)代的押注似乎少了些狠勁與賭性，攤餅式的均衡布局，看似穩(wěn)妥，實(shí)則中庸，當(dāng)?shù)诙鲩L(zhǎng)曲線(xiàn)沒(méi)有起色，技術(shù)又沒(méi)能完成跨越式突破之前，周期下的結(jié)局仍然是拼價(jià)格、拼產(chǎn)能的極致內(nèi)卷。