文｜能鏈研究院
當(dāng)充電體驗(yàn)成為用戶是否購買新能源汽車的重要因素后，新能源車企間的“補(bǔ)能”大戰(zhàn)就注定了必然會(huì)發(fā)生。
年初，蔚來汽車公布的自家充電樁充電數(shù)據(jù)顯示，76%服務(wù)于非蔚來品牌，其中最大的“外來客”是比亞迪車主，排第二位的是特斯拉，分別占17.6%和15.8%。以致于比亞迪車主吐槽：年銷量200萬輛，都不配有自家的充電站。
當(dāng)然，這并不意味著，比亞迪不夠重視補(bǔ)能體驗(yàn)。相反，比亞迪還真在補(bǔ)能方面動(dòng)了腦筋?！半p槍充電”就是比亞迪的獨(dú)門秘籍，“一把不夠，兩把來湊”，甚至在上海車展上猛推多槍快充技術(shù)。
在新能源汽車充電焦慮普遍存在的今天，不能在充電體驗(yàn)方面“掉隊(duì)”，甚至將補(bǔ)能打造成競爭壁壘和差異化優(yōu)勢，進(jìn)而拉升新能源汽車銷量，這幾乎是每一家新能源車企的“明牌”。
但問題來了，同樣是打補(bǔ)能牌，不同新能源車企選擇的路線也不一樣，自建充電站究竟是戰(zhàn)略所需還是權(quán)宜之計(jì)？未來新能源車補(bǔ)能的終局又是什么？
自建充換電網(wǎng)絡(luò)，不得已而為之
走高端車型路線的造車新勢力，恰恰是自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)中第一波吃螃蟹的。
在這條路上走得最早的是蔚來和小鵬，甚至不惜砸巨資。2023年，蔚來汽車宣布全年要建成1000座換電站，較原計(jì)劃的400座翻一倍多。截至2月，蔚來已布設(shè)了1261座超充站，并發(fā)布了500KW的超充樁；其次是小鵬，截至2023年3月22日，小鵬汽車充電站累計(jì)在全國布局2200座，其中自營站1000+座，充電樁2.4萬根，自營超充站800+座，預(yù)計(jì)2023年落成500座S4超快充站點(diǎn)。
最高功率為360kW或480kW的S4單樁，按市場價(jià)算，一根樁價(jià)格15萬元以上，單站10根樁+投建，總成本飆升到250萬以上。
除了新勢力，在自建充電網(wǎng)絡(luò)路上漸行漸遠(yuǎn)的還有吉利旗下的極氪。
極氪在充電站建設(shè)上更加激進(jìn)，截至2022年底，極氪僅花了14個(gè)月，就建了600個(gè)充電站，覆蓋了110個(gè)城市，平均每天建成1.4個(gè)站，單槍最大功率120kW。而且極氪已經(jīng)開始鋪單槍最大功率600kW的超充樁，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出特斯拉V4的350kW和蔚來啟動(dòng)的500kW液冷快充樁。
從去年底開始，廣汽埃安也大舉建樁。到今年4月，埃安已經(jīng)火速投建了2200臺(tái)超充樁，充電功率達(dá)到480kW，還喊出了“2025年在全國300個(gè)城市建設(shè)2000座超級充換電中心“的口號。
對新能源車企來說，自建充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)大多屬無奈之舉。隨著新能源汽車800V高壓系統(tǒng)的應(yīng)用，部分車型充電功率達(dá)到250kW以上，最高可達(dá)480kW，而市場中的大部分充電樁的平均充電功率僅為60kW，無法滿足大功率快充的需求，車企考慮到用戶體驗(yàn)布局超充樁，實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航200公里。而且自家充電樁可以實(shí)現(xiàn)無感支付，有充電服務(wù)套餐優(yōu)惠等更多的差異化營銷玩法。
合縱連橫，接入第三方充電服務(wù)成標(biāo)配
雖然蔚來、小鵬、極氪等品牌不惜重金投入，試圖建立以補(bǔ)能為核心的競爭壁壘，但新能源車企錢包大都不寬裕，電動(dòng)車規(guī)模效應(yīng)還沒出現(xiàn)，除了比亞迪、特斯拉外，賺錢寥寥。投建動(dòng)輒單樁成本十幾萬元的超充樁充電網(wǎng)絡(luò)，無疑會(huì)讓資金鏈雪上加霜。
而且，從充電服務(wù)發(fā)展趨勢看，自建爐灶，各自為政，很難形成一張統(tǒng)一大網(wǎng)，運(yùn)營維護(hù)更麻煩，只能讓新能源汽車充電服務(wù)市場更加分散，用戶下載的充電APP數(shù)量更多。長期看，損害跨品牌、跨城充電體驗(yàn)。
因此，更多的新能源車企選擇了與第三方充電服務(wù)平臺(tái)合縱連橫的開放合作路線。
5月17日，AITO問界宣布接入能鏈智電（NASDAQ：NAAS）的5萬臺(tái)充電樁。數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，能鏈智電已連接5.5萬座充電站、57.5萬把充電槍，單季度充電量達(dá)到10.23億度，占全國公用充電量21%，聚合了國內(nèi)90%以上的充電運(yùn)營商。其戰(zhàn)略合作伙伴快電注冊用戶數(shù)突破900萬大關(guān)，交易用戶數(shù)量達(dá)到500萬。
目前，采取開放合作模式擴(kuò)充充電服務(wù)的車企數(shù)量更多，可以避開了巨額的一次性投入。據(jù)媒體報(bào)道，極氪汽車、極狐汽車、理想汽車、嵐圖汽車、高合汽車、開瑞新能源等車企，均選擇與能鏈智電這樣的第三方充電服務(wù)平臺(tái)聯(lián)手，補(bǔ)齊充電服務(wù)的短板。
事實(shí)上，新能源車企往往會(huì)采取多條腿走路的策略。拿極狐汽車來說，其一方面引入第三方充電服務(wù)平臺(tái)，提升充電樁“面”上的覆蓋率，同時(shí)又計(jì)劃在2023年建設(shè)超100座的超充站，布局高速公路補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，追求“點(diǎn)”上的極致化。
即便是蔚來、極氪、小鵬等自建充電站較為積極的車企，也不可能做到全面覆蓋，會(huì)接入行業(yè)里第三方充電樁，以覆蓋更多的區(qū)域，滿足車主多樣化的充電需求。
為什么說第三方充電服務(wù)平臺(tái)才是終局？
新能源車企自建充電樁，究竟是一時(shí)沖動(dòng)的短期行為，還是會(huì)成為未來的一股重要力量？
短期看，目前存量市場中的充電樁功率普遍為單槍60kW的直流快充樁，全國單次平均充電時(shí)長49.3分鐘，甚至還存在一定比例的壞樁。這不僅會(huì)帶來充電焦慮，還會(huì)影響用戶購買電動(dòng)汽車的熱情。因此，在各市場主體建設(shè)250kW以上超充樁進(jìn)度較慢的情況下，新能源車企被倒逼走上自建樁道路。
歐美市場雖然公共充電樁數(shù)量更少，車樁比更高，但只有特斯拉自建自運(yùn)營，其余車企僅僅是參與其中，比如美國的Electrify America公司，大眾集團(tuán)也在出售股份。在歐洲市場，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時(shí)捷）成立了IONITY平臺(tái)，專注于大功率充電(HPC)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營，也沒親歷親為，更像是一個(gè)“共享”充電網(wǎng)絡(luò)資源，便于各家車企與充電網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化匹配，提升充電體驗(yàn)。
在中國，充電基礎(chǔ)設(shè)施投建和運(yùn)營的環(huán)境更為復(fù)雜，受車位資源、電力容量、服務(wù)、充電樁設(shè)備等四重要素限制，中國充電服務(wù)市場高度分散，前五名充電運(yùn)營商的份額總和從2018年的89%，降至2022年的70%。僅是投建方就涉及到央企、地方交投或城投、頭部平臺(tái)、物業(yè)或中小業(yè)主，本質(zhì)上是由車位資源的稀缺性和分散性決定的。
分散化的市場往往需要第三方平臺(tái)，將散落的充電樁串聯(lián)在一起。
而且，無論是用戶充電APP入口，還是未來V2G、虛擬電廠等創(chuàng)新業(yè)務(wù)的開展，過度分散、孤島式的充電服務(wù)會(huì)是絆腳石。如果每一家車企都單獨(dú)搞，結(jié)果必然是統(tǒng)一大市場被切割得更碎片化，而這與V2G、虛擬電廠等典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是相悖的。
按此邏輯推斷，新能源車企所搭建的補(bǔ)能入口，僅僅是重要的參與一方，最終，第三方充電服務(wù)平臺(tái)贏得終局的可能性更大。