文｜車百智庫 周霜降
編輯｜阿峰
一直在智能化有缺失的比亞迪，正在密集投入擴大自動駕駛的軟硬件自研團隊。
近日，有消息稱，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在內(nèi)部投資者溝通會議上表示，目前比亞迪已經(jīng)在自動駕駛上招到四五千人規(guī)模的軟件團隊。她直言：“跟別人比是不領(lǐng)先，但是到最后一看，比亞迪再過三年，各種五花八門的創(chuàng)新就會釋放出來?！?/p>
據(jù)悉，比亞迪汽車正積極調(diào)整其智能駕駛部門，以改進輔助駕駛系統(tǒng)。比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)部門原負責人王歡已經(jīng)離職，其負責的智能駕駛開發(fā)部被分拆整合，大部分被分流進韓冰負責的電子集成部，而且韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團隊。
緊接著，比亞迪又推出了其高階智能駕駛版本，命名為DNP，將從高速NOA開始，于第三季度在比亞迪漢，以及騰勢N7上首發(fā)。一場關(guān)于自動駕駛的賭注，似乎正在比亞迪上演。
本文試圖通過對比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的分析，回答三個方面的問題：
1、比亞迪的智駕水平到底如何？
2、在發(fā)展智駕上，比亞迪為何表現(xiàn)得如此克制？
3、發(fā)力智駕，比亞迪來得及嗎？
一、不是弱，而是不激進
一直以來，外界普遍認為比亞迪汽車在智能化方面有所缺失，車機系統(tǒng)保守，智能駕駛能力拖后腿。
目前在售的比亞迪車型都沒有搭載高級別的自動駕駛系統(tǒng)，只有一些基本的輔助駕駛功能，如自適應(yīng)巡航、自動泊車、車道保持等。哪怕是旗下漢、海豹這種售價高于 20 萬的車型，也僅僅配備了中端芯片，支持最大眾的 L2 級別輔助駕駛等級。
反觀一些其他品牌定價便宜的車型，不僅搭載高通 8155 這種高端車機芯片，還擁有更先進的輔助駕駛能力。
但比亞迪在自動駕駛方面真的是一個“小白”嗎？實際上，在自動駕駛這項技術(shù)上，比亞迪布局許久。
早在 2013 年，比亞迪攜手北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院，短短 3 個月就合作推出了線控自動駕駛汽車。這是個能夠遠程操控汽車的技術(shù)，算是無人駕駛的早期形態(tài)。
2018年，比亞迪開始與百度、華為、速騰聚創(chuàng)、地平線等企業(yè)合作。2018年7月，比亞迪和百度正式宣布將共同打造開發(fā)車輛認證平臺，在這個平臺上，百度、地平線等可以研發(fā)自動駕駛技術(shù)，比亞迪將為廣大的開發(fā)者們提供創(chuàng)意生長落地的平臺。僅僅兩個月后，比亞迪就正式啟動了比亞迪D++開發(fā)生態(tài)，這是一個開源的車載智能開發(fā)平臺，可以為開發(fā)者提供開放的接口、車輛數(shù)據(jù)和控制權(quán)限，包含“自動駕駛線控平臺”和“車應(yīng)用開發(fā)平臺”兩部分。
比亞迪真正提速是在2021年到2022年。
2021年，比亞迪推出自研操作系統(tǒng)BYD OS，開始自己整合關(guān)于自動駕駛輔助系統(tǒng)的供應(yīng)方案；同年，比亞迪開始投資芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達供應(yīng)商騰聚創(chuàng)、自動駕駛解決方案商Momenta。
2022年，比亞迪聯(lián)合百度為其提供ANP（城市智能輔助駕駛產(chǎn)品）以及百度地圖，并宣布與自動駕駛芯片供應(yīng)商英偉達合作，未來將采用英偉達的自動駕駛平臺。
今年更是持續(xù)發(fā)力，確定在今年的第三季度，新一代的王朝以及海洋網(wǎng)部分車型實裝 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。NVIDIA DRIVE Orin 芯片支持深度學(xué)習(xí)和視覺加速性能，整體的芯片算力高達 254 TOPS。值得一提的是，使用同款算力芯片的國內(nèi)新勢力并不少，比較知名的有理想 L9、蔚來 ET7。Orin 芯片的上車，基本彌補了比亞迪與同行智能駕駛的硬件差距。
除了硬件的查缺補漏，比亞迪乘著算力翻倍的好勢頭首次推出了旗下的高階智能駕駛方案DNP，同樣是在今年三季度，DNP 就會實裝上車新款的漢，從高速 NOA 功能開始逐步拓展高階智能駕駛。
二、做好基礎(chǔ)的L2
過去兩年，智能駕駛風向轉(zhuǎn)變巨大。一開始無論是新勢力，還是其他車企，都將智能駕駛視為金字招牌，在加速智能化布局方面都表現(xiàn)得相當強勢。堆料，成了車企之間的軍備競賽。
自動駕駛行業(yè)看起來一片熱鬧，但對消費者來說真的如此嗎？2023年1-2月中國乘用車零售量出現(xiàn)20%下滑，一場車市大混戰(zhàn)把所有人都卷了進來，堆料上頭的車企很快迎來了當頭棒喝。加裝多顆激光雷達、配置多顆大算力芯片，說得好聽是安全冗余，但多出來的硬件成本，其實是加倍放在了消費者身上。它既不能給消費者帶來實惠實在的功能體驗，也不能確保自己在競爭中占據(jù)有利地位。
自動駕駛雖如火如荼，但整體尚且處于發(fā)展的初期，并不成熟。因此不難理解，比亞迪為何在自動駕駛的進度上一直比較克制。
早在2016年，比亞迪就參與了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖1.0》的起草。當時漸進式路線和躍進式路線也在彼時發(fā)生了分野，主機廠多采用漸進式路線，通過數(shù)據(jù)的積累，逐漸完善出無人駕駛的功能。而創(chuàng)業(yè)公司和互聯(lián)網(wǎng)公司從軟件算法優(yōu)勢切入競爭，試圖一步到位。
但自動駕駛牽扯到的問題太多，交通環(huán)境、路況變化、電子質(zhì)量等都會左右其效果。而且中國道路更是復(fù)雜多變、交通參與者眾多，導(dǎo)致在歐美路測的自動駕駛軟件到了國內(nèi)識別率大幅下降。據(jù)36氪報道，當時參與自動駕駛戰(zhàn)略的比亞迪前高管表示：“甚至出現(xiàn)了能識別歐洲人，卻識別不了中國人的情況?！?/p>
直到去年，特斯拉在中國的FSD開通率也不到2%。
在當時不成熟的環(huán)境下，比亞迪沒必要冒險。于是，比亞迪做了一個極具性價比的選擇，優(yōu)先將資源投入到了三電技術(shù)之中，同時判斷未來要實現(xiàn)高級別自動駕駛必須要通過網(wǎng)聯(lián)化。
這也是政策層面一向的態(tài)度，工信部原部長苗圩曾公開表示，未來自動駕駛的實現(xiàn)仍然要由政府基建來推進，這可以給車企降低大量的研發(fā)成本。 唯有政策先行，才能有用武之地，目前只有少許城市的少許道路開放了無人駕駛測試。
而且自動駕駛技術(shù)方向也不明朗，技術(shù)路線可以說是五花八門，有特斯拉為代表的單車智能，也有以百度為代表的車路協(xié)同。感知層面有攝像頭視覺傳感系統(tǒng)、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達……
每個技術(shù)路線都有自己的優(yōu)劣勢，都還處于市場培育階段，沒有哪一項技術(shù)能真正脫穎而出。換言之，試錯成本高，比亞迪的策略是讓子彈先飛一會兒，等大方向明晰，再大舉進入。
其次，比亞迪的走量車型在 30 萬元以內(nèi)，其消費者群體更在意實用性而非科技性，車輛一旦支持搭載先進自動駕駛，售價勢必會上漲，會導(dǎo)致潛在用戶流失。
所以在車百智庫看來，比亞迪是一邊等，一邊做著準備。
等到自動駕駛硬件成本降低、比亞迪在智駕有關(guān)的算法和數(shù)據(jù)上做到足夠成熟穩(wěn)定、自動駕駛有關(guān)的法規(guī)放開以后，再用低廉的價格鋪開自己的技術(shù)。而在真正實現(xiàn)自動駕駛之前，做好基礎(chǔ)的L2 或L2+也就夠了。
三、比亞迪需要跟注
“FSD的安全指數(shù)將是人類駕駛員的10倍，汽車價值將提高5倍。”日前，馬斯克在股東大會上就特斯拉FSD發(fā)展前景的表態(tài)。他說，目前FSD的發(fā)展速度還在逐步提升，通過軟件更新，特斯拉可以從需要人工干預(yù)轉(zhuǎn)向完全自動駕駛，這是一個非常重要的里程碑。
智能電動車時代，電動相當于肉體，智能相當于靈魂，兩者的博弈會始終存在。智能駕駛正在成為車企競爭的主要賽場。
此時的比亞迪也不能再繼續(xù)按兵不動了。畢竟智能化這個大趨勢不會改變，沒有誰敢在這條路上“逆行”。
雖然比亞迪在今年一季度累計銷量超過44萬輛，超越大眾成為季度銷冠，并且在產(chǎn)量上也實現(xiàn)了接近一倍的同比增長，但前面提到比亞迪有個不可忽視的問題是，許多車型只支持基本的 L2 級別輔助駕駛能力，勉強可以做到自適應(yīng)續(xù)航和車道保持（基于博世 ADAS 方案的 DiPilot 系統(tǒng)）。
隨著銷量突破和向高端化發(fā)展，智能化是比亞迪必須要跟進突破的。否則一旦特斯拉率先打通自動駕駛的任督二脈，比亞迪剛剛建立起的銷量優(yōu)勢恐將不保，還極有可能削弱我國在汽車“新四化”過程中的話語影響力。所以，在保持自身銷量優(yōu)勢的基礎(chǔ)下，覆蓋特斯拉的智能化發(fā)展路徑，是比亞迪卡位下一階段競爭的一個合理選項。
此外，隨著汽車“新四化”的推進，汽車智能化程度是汽車目前獲得溢價最為重要的因素之一。如自動泊車技術(shù)，讓“側(cè)方位停車”和“倒車入庫”不再是困擾；車機娛樂系統(tǒng)，讓人車互動增強了更多趣味性；以及最熱的自動駕駛技術(shù)，在城市道路也能解放司機們的雙手，被消費者感知的程度就顯著高于之前的定速巡航。并且相較于為汽車天窗付費，智能化顯然更加值得。
馬斯克在今年的股東大會上，談到了自己對 FSD 的看法，當車型產(chǎn)品擁有足夠量級的用戶基礎(chǔ)時，智能駕駛服務(wù)將會為品牌帶來超乎想象的利潤。
作為目前能在銷量上和特斯拉掰掰手腕的比亞迪，也已經(jīng)在電動化上取得了普遍認同，下一步的整體進階，必然在智能化上有所突破，并且還需要再跑快點。