文|深途 黎明
編輯|艾小佳
當(dāng)我們談?wù)撛燔?，總喜歡用“新舊”的標(biāo)準(zhǔn)對車企進行劃分。老牌的歸入“傳統(tǒng)車企”，新興的歸入“新勢力”。
傳統(tǒng)車企家大業(yè)大，燃油車生意做得風(fēng)生水起，但面臨電動化浪潮的沖擊；造車新勢力家底薄，時時刻刻面臨倒閉的風(fēng)險，好在踩對了電動化的風(fēng)口。
這樣一個急速變化的領(lǐng)域，隨時存在彎道超車的機會，行業(yè)格局可能重新洗牌。
誰在領(lǐng)跑中國造車？誰在競爭中掉隊？誰抓住了轉(zhuǎn)瞬即逝的機會？要回答這些問題，我們需要搞清真實的造車格局。
每年的4月30日是A股上市公司披露年報的截止日期，年報中的財務(wù)數(shù)據(jù)為我們提供了一個觀察的窗口。
隨著車企年報陸續(xù)披露完畢，我們選取了其中的20家上市公司，把它們作為樣本來觀察車市的變化。中國的造車江湖，真的變天了。
20家上市車企現(xiàn)狀，一半海水一半火焰
中國的上市車企可以分為三大類。一是央企國企，如東風(fēng)、長安、上汽；二是大型民企，如比亞迪、長城、吉利；三是新勢力，如蔚來、小鵬、理想。
若按市值來看，中國最大的車企是比亞迪，其最新市值6806億人民幣，不僅超過上汽集團，也遠超“蔚小理”。
數(shù)據(jù)截至2023年5月6日
這張圖透露出兩個關(guān)鍵信息：中國市值前三的車企都是民營企業(yè)，成立僅8年的理想汽車甚至超過了上汽；規(guī)模很大的北京汽車、東風(fēng)集團等傳統(tǒng)車企，在資本市場不如造車新勢力吃香。
跟五年前相比，堪比天壤之別。2019年同期，市值排名前五的中國車企分別是上汽、比亞迪、吉利、廣汽、長城，當(dāng)時上汽的市值差不多是后三名之和。
市值的變化，體現(xiàn)了投資人對各家車企前景的判斷。
具體到經(jīng)營層面，數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的又是完全不同的情況。
從2022年收入來看，上汽穩(wěn)坐第一，以7441億元的總營收遙遙領(lǐng)先；比亞迪以4241億元排第二；吉利和長城分列第四第五。其中，營收過千億的車企數(shù)量為7家。
造車新勢力的營收規(guī)模普遍不大。蔚來、理想都是400多億的體量，小鵬是200多億，零跑只有100多億。這跟車企的銷量和單車售價直接掛鉤。
除了看絕對值，我們還要看增長率。2022年，大部分車企都是增長的，比亞迪的營收增長了近一倍，吉利、廣汽增長了45%，蔚來增長了36%。但也有一些車企出現(xiàn)下滑，上汽的營收下降了5%，東風(fēng)下降18%，華晨中國更是幾乎腰斬。
上汽和比亞迪在今年正式展開對決，爭奪中國最大車企的頭銜。上汽已經(jīng)連續(xù)十多年穩(wěn)坐全國第一，2018年它營收9022億元，比另外19家車企的收入加起來都要多。但從那之后，上汽的營收規(guī)模就開始走下坡路，2022年降到7441億元，而比亞迪追趕得很緊，從1000多億元的營收規(guī)模一路漲到4000多億元，跟上汽的差距逐年縮小。
今年一季度，上汽營收1407億元，比亞迪是1202億元，差距已經(jīng)很小。比亞迪的增長速度非?？欤衲旰苡锌赡軙跔I收規(guī)模上超過上汽。
在賺錢能力上，比亞迪已經(jīng)超過上汽。2022年，比亞迪以166億元的凈利潤，超過上汽的161億元，成為中國最賺錢的車企。
之前從來沒有一家車企能撼動上汽的統(tǒng)治地位。過去五年，上汽每年的凈利潤分別是360億元、256億元、204億元、245億元、161億元，遠超其他車企。2022年是它下滑最多的一年，同時也是比亞迪增長最多的一年。一上一下，造成了彎道超車。
東風(fēng)集團是上汽之外，唯一一個能連續(xù)五年每年凈利潤過百億的。東風(fēng)集團這幾年的營收規(guī)模很穩(wěn)定，維持在1000億元上下，其凈利潤在120億元上下波動，算是小富即安。
吉利和廣汽的賺錢能力也很強，僅次于上汽、東風(fēng)。2022年，它們的凈利潤分別是53億元、81億元。
有接近一半的車企（9家），在2022年是虧損的。蔚來、小鵬、理想、零跑這四家上市的新勢力，無一例外處于虧損狀態(tài)，其中蔚來以146億元的凈虧損排第一，小鵬以91億元排第二。
另外，賽力斯、江淮、海馬這幾家給新勢力代工的車企，同樣虧的不少。2022年是賽力斯連續(xù)第三年虧損，是江淮汽車過去三年唯一一次虧損。
從這20家車企的財務(wù)數(shù)據(jù)里，我們能非常直觀地感受到，行業(yè)正在發(fā)生巨變。俗話說人類的悲歡并不相通，這句話對車企同樣適用。
造車五年巨變：拼命轉(zhuǎn)型、步步為營、徹底躺平
過去五年，中國的汽車行業(yè)發(fā)生了很大變化。
合資品牌和自主品牌的此消彼長，是變化的第一條脈絡(luò)。
合資品牌在中國汽車工業(yè)發(fā)展早期非常強勢，搶走了大部分市場。一汽奧迪、上汽大眾、廣汽豐田、北京奔馳、東風(fēng)本田、長安福特，每一個合資品牌背后都有一個外資車企巨頭。外資車企提供技術(shù)、品牌，中資車企提供生產(chǎn)、渠道，在這一合作模式下，三大央企——一汽、二汽（東風(fēng)）、長安，以及三大國企——上汽、北汽、廣汽，很快做大了規(guī)模。而沒有“洋牌”加持的自主品牌，完全靠產(chǎn)品力打開市場，起步相對緩慢。
這幾年，自主品牌加速崛起。傳統(tǒng)車企都在努力做大做強自主品牌，合資品牌開始走下坡路。
去年，上汽集團一共賣掉了530.3萬輛汽車，其中自主品牌278.5 萬輛，占總銷量的比重達到52.5%。廣汽集團銷售243.4萬輛，自主品牌63.37萬輛，雖然占比只有26%，但也已是歷史最高。長安汽車自主品牌汽車銷售187.5 萬輛，占到了總銷量的80%。
梳理各大上市車企2022年的業(yè)績，自主品牌汽車的銷量增速要遠高于合資品牌。六大央企國企背景的大型車企，也將自主品牌的成績作為一大亮點。
抓住了這個大方向的車企，過去幾年都發(fā)展的不錯，反之則增長困難。典型如長安和東風(fēng)，這兩家公司的收入規(guī)模，在五年里一個增長了83%，一個下滑了11%，東風(fēng)的營收規(guī)模被長安反超。與之對應(yīng)的是，長安的自主品牌銷量占比達到80%，東風(fēng)只有23%。
東風(fēng)的急迫寫在臉上。今年3月全國范圍內(nèi)的燃油車價格戰(zhàn)，就是東風(fēng)發(fā)起的。東風(fēng)系開啟“史上最強汽車補貼”，以東風(fēng)雪鐵龍C6打頭陣，瘋狂去庫存，把整個市場都打亂了。
另外我們看到，比亞迪、吉利、長城這些民營自主品牌車企，這幾年發(fā)展迅猛。2018年營收規(guī)模最大的五家車企，比亞迪和吉利位列第三、第四，長城未上榜。2022年，長城擠進了榜單，比亞迪排到了第二。
中國汽車行業(yè)發(fā)展的第二條脈絡(luò)，是新能源車崛起，燃油車沒落。這是所有傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型方向，也是造車新勢力壯大的原因。
在這方面，機制靈活的民營車企和造車新勢力，搶抓機會的能力明顯更強。
比亞迪在去年4月徹底停售燃油車，變成一家純正的新能源車企，避免了很多傳統(tǒng)車企純電燃油左右手互博的局面。比亞迪的收入規(guī)模在去年翻了整整一倍。
“蔚小理”步步為營，經(jīng)歷了2019年的資金危機后，慢慢走上正軌。隨著銷量不斷增長，它們在中國汽車行業(yè)的地位愈發(fā)重要。2019年，“蔚小理”的營收規(guī)模在20家上市車企中還排在末尾，2022年，蔚來和理想都擠進了前十。
不過也有一些車企轉(zhuǎn)型艱難，比如長城。長城是一家總部在河北保定的民營車企，早年憑借精準(zhǔn)的市場定位和高性價比的產(chǎn)品，在燃油車時代活得很好。在轉(zhuǎn)型新能源的時候，長城遭遇了挑戰(zhàn)。
長城旗下的車型，魏牌、歐拉、哈弗、坦克，雖然都在全面向新能源切換，跟比亞迪一樣推出了插混版本，且自詡技術(shù)領(lǐng)先，但市場反饋一般。2022年，長城的公司營收跟2021年勉強持平。
長城依然是一家賺錢的車企，但前景如何，就要看新能源轉(zhuǎn)型順不順利了。
還有一些車企處于半躺平狀態(tài)，比如眾泰汽車、華晨中國、海馬汽車、力帆科技，它們2022年的營收沒有過百億。這其中，眾泰汽車的破產(chǎn)重整進行了好幾年，2019年和2020年加起來虧了200多億，現(xiàn)在也沒緩過來。華晨集團破產(chǎn)重整，華晨中國2022年凈利下滑40%。
新能源的兩面：彎道能超車，也能翻車
新能源給汽車產(chǎn)業(yè)帶來變革，這是行業(yè)共識。但如何抓住變革中的機會，不同車企有不同做法。
“蔚小理”已經(jīng)走過了隨時可能破產(chǎn)的階段，成為新造車上半場的贏家。它們的市值超過東風(fēng)集團、北京汽車、江淮汽車這些傳統(tǒng)巨頭，讓很多傳統(tǒng)車企羨慕不已。
有那么一類傳統(tǒng)車企，也想借機彎道超車，比如江淮、賽力斯、海馬。這幾家車企比較尷尬，規(guī)模比不過上汽北汽，產(chǎn)品比不過比亞迪吉利，品牌比不過“蔚小理”。它們唯一拿得出手的是工廠。
于是，給新勢力代工，成為新能源轉(zhuǎn)型過程中一個特殊的方式。江淮汽車給蔚來代工，海馬汽車綁定小鵬，賽力斯牢牢抱緊華為大腿。
作為海南省唯一整車企業(yè)，海馬汽車曾給小鵬汽車代工生產(chǎn)G3車型。小鵬選擇海馬實屬無奈，沒有生產(chǎn)資質(zhì)只能代工。后來，小鵬肇慶工廠獲批，便把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，小鵬跟海馬的代工合作在2021年底終止。
雙方都有自己的小算盤，它們知道這種合作難以長久。小鵬需要代工量產(chǎn)，海馬需要盤活閑置產(chǎn)能，各取所需而已。
從數(shù)據(jù)來看，代工沒有讓海馬汽車擺脫困境。海馬汽車在2019和2020年的收入跌落至20億元以下，凈虧損超過10億元。
跟小鵬解綁后，海馬汽車調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2022年，海馬賣出去的車全部是自有品牌，給外部代工的品牌銷量占比從近50%降到零。其收入增長了33%，凈虧損擴大至16億元。轉(zhuǎn)型依然艱難。
江淮汽車在2022年也虧了16億元，整體銷量低于行業(yè)平均水平。它不僅給蔚來代工，還跟大眾合作，大眾安徽首臺預(yù)量產(chǎn)車型已于去年底下線。
即便接了這么多外部代工訂單，江淮汽車的產(chǎn)能利用率還是不高。它的乘用車工廠設(shè)計產(chǎn)能是37萬輛，去年只生產(chǎn)了31萬輛，利用率84%。
這跟蔚來銷售不給力有一定關(guān)系。蔚來去年只交付了12.2萬輛，沒有完成年度KPI。蔚來尚且如此，江淮汽車的自有品牌打開市場更難。
賽力斯想借華為翻身。得益于問界車型更高的售價，賽力斯去年公司營收翻倍。但凈虧損從18億元擴大至38億元。外界擔(dān)心的是，在強勢的華為面前，賽力斯是否會徹底淪為代工廠。
去年底，賽力斯公司賬上的現(xiàn)金只有23億元，遠低于“蔚小理”等車企。這是跟巨頭共舞的代價。
提到現(xiàn)金儲備，頭部傳統(tǒng)車企的整體狀況要更好。2022年底，上汽集團的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物是1396億元，東風(fēng)和長安分別以652億元、525億元排在第二、第三。
值得注意的是，理想汽車賬上有404億元，排在第五，僅次于比亞迪。一家造車新勢力坐擁如此大規(guī)?，F(xiàn)金不多見。
現(xiàn)金儲備的多少，一方面反映車企的經(jīng)營情況，另一方面也體現(xiàn)了投資策略。
蔚來汽車的現(xiàn)金儲備是232億元，只有理想的57%，因為蔚來在投資上更激進，在花錢方面更大方。比如在研發(fā)方面，去年蔚來花了108億元，理想是68億元。過去五年，蔚來和理想分別在研發(fā)上投入263億元、131億元。
比亞迪是研發(fā)費用最高的中國車企，2022年投入187億元，比銷量規(guī)模最大、現(xiàn)金儲備最多的上汽還敢投資。
整體上，造車新勢力比傳統(tǒng)車企更重視研發(fā)。研發(fā)費用占收入的比重，排名前三的分別是蔚來、小鵬、理想，這很符合外界對這三家公司的印象。
北汽藍谷比較特殊，它在2022年的收入是95億元，研發(fā)費用12億元，研發(fā)費用率高達13.1%。這充分證明了北汽轉(zhuǎn)型智能化的決心。
結(jié)語
從比亞迪到“蔚小理”，從東風(fēng)長安到吉利長城，從上汽廣汽到江淮海馬，這些我們熟悉的車企，已經(jīng)在汽車行業(yè)活躍多年。
隨著造車運動進入下半場，淘汰賽開啟，原有的市場格局正在松動。有玩家上位，就會有玩家掉隊。
對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)和普通消費者而言，汽車行業(yè)內(nèi)卷帶來的是產(chǎn)業(yè)的升級和體驗的提升。無論哪家車企成為第一，我們都會為它鼓掌。
*深途（shentucar）原創(chuàng)