如今，一個由軟件定義、服務(wù)驅(qū)動的數(shù)字化出行新時代已經(jīng)到來。2023上海車展上，這樣的趨勢再次得到印證。
本次車展期間，埃森哲發(fā)布最新報告《軟件定義汽車駛?cè)肟焖俚馈?。?jù)其預(yù)估，到2040年中國汽車行業(yè)數(shù)字化服務(wù)收入將增長16倍，超過一萬億美元（約七萬億人民幣），接近汽車和出行行業(yè)總收入的半壁江山。
傳統(tǒng)整車企業(yè)也正在大力開發(fā)全新的軟件和服務(wù)導(dǎo)向型架構(gòu)，希望在客戶體驗、軟件平臺、新利潤及可持續(xù)收入來源等方面獲得成效。
埃森哲認為，“軟件定義汽車”基石是背后的服務(wù)平臺，但并非所有圍繞服務(wù)平臺而展開的事項都具有同樣的重要性或差異性，整車企業(yè)需權(quán)衡利弊。報告中提出了四種模式供車企參考。
全?？刂疲‵ull-stack control）
優(yōu)勢：該模式可為整車企業(yè)帶來最多的潛在收入和最大的客戶忠誠度，以及客戶數(shù)據(jù)的完全所有權(quán)。車企將擁有完整的產(chǎn)品、服務(wù)和體驗，以及完成交付所需的一切。
劣勢：如果采用這種方法（如特斯拉），車企需要對基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)能力進行大量投資。此外，這一模式將限制車企開拓自身品牌以外的潛在業(yè)務(wù)。
車載服務(wù)控制（In-vehicle service control）
優(yōu)勢：整車企業(yè)控制大部分關(guān)鍵技術(shù)堆棧，而其他非核心部分可交由合作伙伴開發(fā)管理。梅賽德斯奔馳、寶馬等企業(yè)都選擇了這種方法。
劣勢：整車企業(yè)仍需要大量配套基礎(chǔ)設(shè)施，且應(yīng)用開源軟件可能會引發(fā)安全問題。如果選擇加入新的生態(tài)系統(tǒng)，車企還要權(quán)衡實現(xiàn)控制，以及開發(fā)和運營特定層所需的成本之間的問題。
域堆棧（Domain stacks）
優(yōu)勢：該模式旨在開發(fā)高度專業(yè)化的服務(wù)，可以與第三方制造商的硬件和接近硬件的軟件協(xié)同運行。例如，Waymo和小馬智行Pony.AI都提供高級軟件堆棧，通過人工智能和機器學(xué)習(xí)來實現(xiàn)自動駕駛。
劣勢：該模式將限制整車企業(yè)對硬件質(zhì)量及其所提供的體驗的控制。
白標平臺（White-label platform）
優(yōu)勢：該模式為其他企業(yè)提供無品牌的“白標”平臺，讓它們在此基礎(chǔ)上構(gòu)建服務(wù)。未來，一些車企甚至可以開放整車平臺，為其他企業(yè)提供整車服務(wù)。
劣勢：該模式成功與否取決于車企能否處理好架構(gòu)協(xié)同和流程治理的難題，以及能否為第三方提供廣泛的維護和支持。
整車企業(yè)正處于發(fā)展的十字路口。在開發(fā)“軟件定義汽車”時，它們必須根據(jù)業(yè)務(wù)目標，明確技術(shù)堆棧中的戰(zhàn)略控制點，才能夠把握新的數(shù)字化機遇，打造面向未來的業(yè)務(wù)。