文|時代周報 楊玲玲 鄭栩彤 黃婧
編輯|林銘銘
4月18日，上海車展開幕。距離上屆過去兩年，汽車市場已然大變。
上海車展主辦方數據顯示，2021上海車展，包括中國傳統(tǒng)車企高端品牌、造車新勢力和國際傳統(tǒng)豪華車企，推出的新能源車型約為全部新車一半以上。但今年上海車展，據上海市國際貿易促進委員會會長周敏浩介紹，此次展出整車超1500臺，其中新能源汽車占比已達約三分之二，力度空前。
“現在消費者買車時第一思考順序，與三年前相比發(fā)生了很大變化，以前沖著燃油車來，現在首先要想電車有沒有合適的。我覺得，燃油車真的要保持高度警惕?！?月18日，廣汽集團總經理馮興亞向時代周報記者表示。
車展陣地戰(zhàn)
展位大小和排位變化以某種獨特的視角投射著車企的興衰。
回想2021年，寶馬和比亞迪位于同個場館，寶馬在場館中央，比亞迪擠在角落，且占地僅約寶馬的1/3。2023年，比亞迪展臺已挪到場館中央，與寶馬正面對壘，兩者占地面積差距不大。2023年，造車新勢力極氪、小鵬、蔚來整體占地也大于兩年前。
△ 第一張圖是2021年上海車展展位，后兩張圖是2023年上海車展展位。圖源：上海車展官方微信公眾號
堪稱“豪車館”的8.1H館也出現了新勢力車企，2021年，該館幾乎全是豪華燃油和摩托車品牌，無國內新能源汽車品牌擠入，但2023年，比亞迪旗下新能源豪車品牌仰望不僅進入該館，還成為館內“人氣王”。車展第一天的仰望發(fā)布會現場就聚集近百號觀眾，到了第二天，參觀新車的觀眾只能排隊進場。
△ 圖源：時代周報記者攝
新能源車開始向豪車進化，難怪網友驚呼以前“沒錢買電車”，現在“沒錢買電車”。
“豪華車市場正經歷前所未有的變局，過去傳統(tǒng)豪華品牌看車標，現在新能源豪華品牌看技術?！?騰勢汽車首席共創(chuàng)官趙長江在發(fā)布會上表示。
一名參加了多屆上海車展的車企員工告訴時代周報記者，今年車展呈現一些新特點，例如，每個場館都有新能源汽車品牌入駐、新能源汽車展臺參觀人數眾多、一些傳統(tǒng)車企開始在展位上交叉放置燃油車和新能源車、外國觀眾對新能源汽車非常感興趣。
“有外國觀眾現場量車軸距，也有外國觀眾現場反復觀察新能源汽車，可能是中國新能源汽車發(fā)展太快，他們既好奇又緊張?！痹搯T工表示。
目前新能源車也不拘泥于國內市場，已大大方方走向世界，一季度中國已有99萬輛汽車完成出海。在上海車展上，極氪發(fā)布了歐洲戰(zhàn)略，稱年內首批線下直營門店將落地瑞典斯德哥爾摩和荷蘭阿姆斯特丹，力爭2030年成為歐洲電動汽車市場領導品牌。比亞迪、埃安、零跑近日也釋放加碼出海信號。
國內新能源車企已然矚目，且發(fā)展勢頭依然向上。
4月19日，時代周報記者在車展現場遇到小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍，在新能源車深藍展臺二樓的會議室，雷軍與深藍汽車人員交談了約20分鐘。雷軍還參觀了蔚來、小鵬、極氪等新能源汽車展臺。目前，雷軍率領下的小米集團正造新能源車，外界猜測雷軍是為小米汽車量產做調研。
雖然在燃油車與新能源車短兵相接的當下，后者勝率越來越大，但在如何邁向新能源未來的問題上，新能源車企顯然還在思考，要往哪里去？
市場風起云涌
車企間的“廝殺”源于車市變局，在此次上海車展前，市場洗牌已經開始，且愈演愈烈。
如果說2023年的上海車展是新能源車取代燃油車地位在物理空間上的顯化，那么2023年開年的“價格戰(zhàn)”則是對壘已久的燃油車與新能源車之間最激烈的交鋒。
價格戰(zhàn)最初由特斯拉率先發(fā)起。2023年初，特斯拉下調中國市場售價，降幅最高達4.8萬元。AITO問界快速跟進降價，于1月13日推出降幅最高3萬元的優(yōu)惠方案。小鵬、零跑也緊隨其后。
3月初，一組“東風系”車企大降價的海報在社交平臺中傳開，在汽車市場炸起平地一聲雷。東風汽車集團有限公司旗下多個汽車品牌東風雪鐵龍、東風本田、東風標致、東方日產等多個品牌集體降價，推出空前優(yōu)惠力度，東風雪鐵龍C6車型最高優(yōu)惠9萬元。
此后，價格戰(zhàn)加速傳導發(fā)酵，卷入價格戰(zhàn)的車企不斷增加。長安深藍、一汽-大眾、上汽大眾及一汽豐田同日推出促銷活動，購深藍SL03可享至高4.2萬元綜合補貼，上汽大眾ID.全系則直降4萬元。
眾多新能源汽車和燃油車卷入價格戰(zhàn)，市場競爭趨于激烈。以“東風系”為代表的燃油車同時面臨新排放標準即將實施的壓力及高庫存壓力，降價是無奈之舉但也是自救之策。
乘聯會數據顯示，2022年燃油乘用車零售量1515萬輛，同比下滑13.5%。即便已降價自救，但中國汽車通用協(xié)會數據仍顯示，今年3月庫存深度超過2個月的品牌有9個，庫存深度最高的品牌分別為上汽通用別克、榮威、東風日產，這三個品牌均參與價格戰(zhàn)，車型均以燃油車為主。
若拉長時間線，燃油車敗于電車的趨勢凸顯，新能源車勝出的局面顯得不可阻擋。
乘聯會數據顯示，2020年零售銷量前十五的車企中，一汽大眾、上汽大眾和上汽通用位居前三。
2021年，盡管以上三家車企仍占據前三的位置，但銷量都比上一年明顯下滑。同年，比亞迪開始出現在榜單中，當年以超72萬輛的銷量居第十三名。2022年，比亞迪更以180萬的銷量登頂榜單。
聚焦比亞迪一家，自2022年4月3日比亞迪官宣3月起停產燃油車、專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務，此后便一路“狂飆”。2023年3月28日，比亞迪交出徹底轉型新能源車企后的第一張年度成績單，2022年實現營收4240.6億元，同比增長96.2%；實現歸屬上市公司股東凈利潤166.2億元，同比增長445.86%。
與此同時，一些以銷售燃油車為主的傳統(tǒng)合資車企加速沒落。2023年一季度，盡管合資車企仍占據零售銷量前十五榜單的半壁江山，但銷量無一例外同比下跌。
不少傳統(tǒng)車企巨頭被迫開啟電動化轉型之路，本田計劃未來10年在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元研發(fā)經費，以加快電動化進程。
雖然燃油車企業(yè)仍是上海車展主角之一，特別是豪華燃油車仍堅守著最后的榮光，但整體看，新能源化和智能化趨勢已不可擋。
同時，政策也在持續(xù)向新能源傾斜?！半p積分”政策的更新和地方禁售燃油車的方案出臺，都在推動汽車電動化向前走。
2022年7月7日，工信部發(fā)布《關于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》，新增“積分池”制度，新能源汽車積分考核比例設定變高，獲取門檻進一步上調。一個多后，海南省政府又印發(fā)了《海南省碳達峰實施方案》，其中提出，到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車。
電動化的浪潮奔涌向前，上海車展可能只是一個縮影，在這場光鮮的展會之下，殘酷的洗牌正在繼續(xù)。
下一個戰(zhàn)場
汽車行業(yè)發(fā)生劇烈震蕩，下一站將去向哪里？
“如果說汽車工業(yè)的昨天來自歐洲，那么汽車工業(yè)的明天很可能會在中國?！?018年，大眾前掌門人卡爾·哈恩的一句預言，成為當下汽車市場的最佳寫照。
車展前夕，跨國車企的CEO、高管董事先后從全球各地奔赴而來，驚嘆于中國電動化轉型速度的同時，也在思量著如何更好地扎根中國市場。
△ 上海車展現場。圖源：時代周報記者攝
自主品牌也不甘示弱，車展還未開始，華為、小鵬、奇瑞、沃爾沃等車企便率先推出儲備已久的解決方案、技術架構或重磅新車，贏得先發(fā)優(yōu)勢。
在華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東看來，如今的智能汽車行業(yè)格局跟10多年前的智能手機，有著驚人相似，行業(yè)經歷激烈洗牌。
余承東判斷，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。在時間點上，2025年將是一個分水嶺：“如果不努力抓住智能電動網聯汽車的變遷機會，無論今天是多么強大的公司，將來都有可能會消失掉。當巨人倒下的時候，身體可能還是溫熱的?！?/p>
理想汽車CEO李想也表達了相似觀點。車展前夕，他發(fā)文表示，智能電動車的3年淘汰賽已經開始，將從2023年持續(xù)到2025年?！凹夹g、產品、交付三個大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可?！?/p>
曾經，10萬輛銷量是造車新勢力的一道門檻。蔚來創(chuàng)始人李斌、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉都曾公開表示，年銷量10萬輛是許多造車新勢力的“生死線”，跨過這道坎，新勢力才有可能活下去。
當頭部造車新勢力邁過這道門檻，新的晉級門檻又一次出現。李斌在年末提出，對于高端市場的目標，全球銷量100萬輛是一個坎。到100萬的規(guī)模，就可以實現穩(wěn)健發(fā)展，保持競爭力，“蔚來離這個坎還有很大的距離”。
車展前的4月16日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬將這一數字再次刷新：下一個10年，市場將進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300-500萬輛的規(guī)模是晉級門檻。
這對于新能源車企來說，不是一個容易達成的目標。作為全球新能源車的銷冠，去年比亞迪銷量為180.25萬輛，今年的目標是300萬輛。為保持高速增長，比亞迪上探下攻，向上，仰望U8預售價已達109.8萬元；向下，海鷗活力版價格低至7.88萬元。
而“蔚小理”3家造車新勢力，去年銷量分別僅為12.25萬輛、12.08萬輛、13.32萬輛，今年他們給自己定的銷量目標大多在20萬-30萬輛之間，距離年300萬輛的規(guī)模還有很長的路要走。
不過，從本次車展來看，企業(yè)沒有過多聚焦銷量，而是不約而同將重點放在了技術上。行業(yè)洗牌之下，車企開始回歸到樸素的造車邏輯以及現實考慮，價格上認清現實，拉低門檻；研發(fā)上不計成本，加大投入。
以小鵬汽車舉例，過去5年，小鵬在SEPA 2.0 扶搖架構上的累計研發(fā)超過100億元，未來5年，還會有超過300億元的投入。
相較于造車新勢力對自動駕駛技術的追捧，比亞迪董事長王傳福似乎興致闌珊，他提到“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝”。
對此，余承東疑似隔空回應：“最近看到業(yè)界有個大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得可能有兩個原因，或者是他對這個行業(yè)不了解，或者是他這個方面能力還沒做好，故意來打擊一下這個行業(yè)?！?/p>
無論他們對自動駕駛的態(tài)度如何，不可否認的是，當前中國汽車市場燃油車和新能源的對壘，已經走到針鋒相對的緊張時刻。車展仿佛一幅百家爭鳴的浮生繪，成為車企產品、技術、戰(zhàn)略集中對外發(fā)布的窗口。
新秩序重建，舊秩序坍塌，今年將成為行業(yè)新舊勢力洗牌的元年。具體到車企，越來越多被認為是傳統(tǒng)舊勢力的車企，開始找到自己在新能源時代的方法論，而新勢力發(fā)展的紅利過去后，誰也不能拍胸脯保證自己一定留在牌桌。
說到底，無論是堆硬件、拼算力跟進智能駕駛浪潮，還是追尋更高的銷量目標，或者更健康的毛利率水平，單一技能都難以支撐企業(yè)走到最后，而是需要更加全能的六邊形選手。