文｜IT時報記者 潘少穎

編輯｜錢立富 孫妍

上海車展是新車的秀場，也是技術(shù)的秀場。

智能出行、自動駕駛、雷達、芯片、高精地圖……放眼本屆上海車展，“科技感”被拉滿，而自動駕駛堪稱是最“卷”的領(lǐng)域之一。此前，交通運輸部曾明確表示，將加快推動智慧交通發(fā)展，持續(xù)健全自動駕駛技術(shù)和測試體系，組織開展自動駕駛應(yīng)用示范。

不過，就在本屆車展開幕前夕，比亞迪董事長王傳福的一席話引爆了有關(guān)自動駕駛的“口舌之爭”。在王傳?？磥?，自動駕駛都是扯淡、忽悠，只是被資本裹挾和炒作的概念，最終就是一個高級輔助駕駛。

百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇則認為，未來幾年內(nèi)，沒有用戶愿意為不智能的汽車買單。

目前各大車企、零部件供應(yīng)商依舊在發(fā)力自動駕駛是不爭的事實，從攝像頭、毫米波雷達到超聲波雷達、高精地圖，自動駕駛的操作逐漸絲滑。但是，自動駕駛真的已經(jīng)發(fā)展成為大眾想象中的自動駕駛了嗎？

從L2向L3過渡

“目前，飛凡F7擁有L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，整車配置了32個傳感器，包括800萬像素攝像頭、增強版遠距離點云角雷達等，可以通過雷達識別前方500米的物體，并形成成像。如果是霧天，可以識別前方約250米的物體，駕駛員要虛握方向盤?！鄙掀煜嘛w凡汽車展臺的工作人員告訴《IT時報》記者，對于大多數(shù)車主而言，一般L2級別的智駕系統(tǒng)已經(jīng)夠用，如果要升級到L4級別，需要加載一個2萬元的硬件包，包括12個攝像頭、12個超聲波雷達等。

在這位工作人員看來，目前大多數(shù)具備所謂自動駕駛功能的汽車都達到L2級水平，從技術(shù)上說，要想達到L4級也沒有問題。“以最重要的算力為例，英偉達目前已量產(chǎn)的自動駕駛Orin X芯片，單顆算力為254TOPS，L4級別的自動駕駛車輛要求芯片算力達到1000 TOPS，多裝幾顆芯片能就能到達算力要求?！?/p>

自動駕駛的競爭實際上是算力的競爭，汽車從L1、L2向L3、L4、L5不斷推進，對算力需求呈指數(shù)級上升。2021年4月，英偉達發(fā)布了算力為1000TOPS的DRIVE Atlan芯片，2022年又推出了芯片Thor，算力達到2000TOPS，并且計劃在2025年投產(chǎn)。

雖然在算力上有了“底氣”，但是L4技術(shù)的普及之路還很漫長?！耙_到L4級別，就要使用多顆激光雷達，對廠商來說成本難以降下來。同時，很多城市沒有或者很少開放L4測試道路，無法進行大規(guī)模的測試。”一位業(yè)內(nèi)人士向《IT時報》記者表示。

上海車展上，大部分車企展臺工作人員告訴《IT時報》記者，目前基本上能達到L2級別，逐漸向L3級別靠近。

在問界汽車展臺，記者了解到，問界M5正在接近L3級別，搭載了1個激光雷達、11個攝像頭、3個毫米波雷達等?！澳壳翱梢詫崿F(xiàn)城市領(lǐng)航功能以及跨樓層代客泊車，能識別100多種車位，泊車成功率超過90%?！眴柦鏜5展臺技術(shù)人員向記者介紹。在他看來，要想達到更高級別的自動駕駛級別，一個關(guān)鍵的突破點在于接管次數(shù)的減少，次數(shù)越少，人工干預(yù)的間隔越長，就說明自動駕駛系統(tǒng)越穩(wěn)定。“路障、跟車、加塞，要面對的場景非常多，接管次數(shù)多少能夠在一定程度上反映出企業(yè)的技術(shù)水平，目前華為的測試結(jié)果是110公里左右接管一次?！边@位人士說道。

征戰(zhàn)“高階智駕”“行泊一體”

“自動駕駛市場處于L2向L3發(fā)展的階段，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有較長一段距離，企業(yè)需要探索自動駕駛發(fā)展的新路徑、新模式、新場景?！辟Y深人工智能專家郭濤向記者表示。

在走訪上海車展的過程中，記者發(fā)現(xiàn)“高階智駕”和“行泊一體”是兩個高頻詞，比如M5智駕版同時搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的車型，理想L9所搭載的AD MAX系統(tǒng)已進階為3.0版本，開放了城市NOA功能，車主可以免費升級。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，當下及未來商業(yè)模式正在走向更容易實現(xiàn)的高速及城區(qū)NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導(dǎo)航駕駛或智駕領(lǐng)航輔助），這是高階智駕體驗升級的必然方向。

行泊一體將原本獨立的行車、泊車控制器集成在一個域控制器里，可以實現(xiàn)傳感器硬件復(fù)用，不僅可以節(jié)省開發(fā)成本，也可以讓高階智能駕駛功能，如自動變道、上下匝道、記憶泊車等，在中低端車型上實現(xiàn)。

商湯展臺展示了絕影智能車艙，分為高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航和記憶泊車三個平臺，廣汽AION LX Plus就是采用了絕影智駕的相機感知、激光雷達感知及融合感知在內(nèi)的全套智能駕駛感知解決方案，實現(xiàn)了高速和城區(qū)NDA。

“比如高速領(lǐng)航中，可以實現(xiàn)大曲率匝道通行，車輛可以在半徑50米的彎道上保持前行，這比直線前行的難度要高出很多，有視線盲區(qū)，現(xiàn)在可以做到區(qū)域補盲；另外向城市領(lǐng)航中的無保護左轉(zhuǎn)，對于車輛來說，不僅是一個轉(zhuǎn)彎，左轉(zhuǎn)還要考慮對面來車，現(xiàn)在可以實現(xiàn)避讓對面直行車后完成左轉(zhuǎn)；記憶泊車可以實現(xiàn)在復(fù)雜的多層車庫中，面對推車、行人等，車輛可以避讓，實現(xiàn)沿途車位泊入，下次再來這個停車場時，車輛已經(jīng)把停車場存入記憶中，可以辨別路線?！鄙虦ぷ魅藛T向記者介紹。

以行泊一體功能為代表的智駕產(chǎn)品迎來前裝量產(chǎn)潮，2022年，絕影智能車艙和智能駕駛產(chǎn)品完成了27款車型的適配和量產(chǎn)交付，量產(chǎn)交付數(shù)超50萬輛。

據(jù)東軟睿馳測算，對比1V1R+APA方案，行泊一體方案能夠降本20%~30%。中信證券預(yù)計2025年L2級自動駕駛滲透率有望達到60%，行泊一體背后的域控制器為自動駕駛決策層核心產(chǎn)品，有助于傳感器融合與高級別功能的實現(xiàn)。

貨運重卡或成L4“首戰(zhàn)場”

當智能汽車產(chǎn)業(yè)進入快速增長期，多場景落地成為玩家們比拼的重點。上海車展上，除了乘用車大秀自動駕駛的“肌肉”，卡車也不例外。從種種跡象來看，自動駕駛卡車的發(fā)展并不遜色于自動駕駛汽車。

一輛無人接管的自動駕駛卡車，從夜里開到白天，穿過隧道、踩過積水，躲避了故障車、慢速車、大拖掛車，開了6個小時。這是自動駕駛公司小馬智行放出的旗下自動駕駛卡車在高速路上行駛的視頻。

“從技術(shù)的角度出發(fā)，自動駕駛卡車的研發(fā)有獨特的技術(shù)難點，比如卡車負重大、慣性強、剎車距離更長、車身與車頭之間柔性連接等特點，對探測距離的要求更高。但從用車場景出發(fā)，自動駕駛卡車的用車場景以干線物流為主，路線基本是高速路，沒有人車混行等復(fù)雜路況，這也降低了對自動駕駛卡車的技術(shù)要求?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴《IT時報》記者。

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，近五年，物流行業(yè)依然面臨著高污染、TCO敏感度高、招工難和安全事故多發(fā)等痛點。

在滴滴出行展臺，滴滴自動駕駛貨運KargoBot打造了一款最適合大宗貨運的混合無人化解決方案，核心產(chǎn)品為混合智能編隊系統(tǒng)KargoOne。KargoOne包括一臺由一名司機駕駛的帶智能駕駛功能的領(lǐng)航車輛以及多輛L4級自動駕駛卡車構(gòu)成，實現(xiàn)短、中、長途各種復(fù)雜場景的端到端物流運輸。領(lǐng)航司機可隨時了解整個車隊的狀態(tài)，指揮無人駕駛車輛進行編隊、靠邊停車、解散隊列等操作。

“大宗物流業(yè)務(wù)量龐大，運輸路線業(yè)務(wù)集中度高，且大宗貨主對運費敏感，自動駕駛技術(shù)能帶來巨大價值。然而，完全無人的卡車在公開道路的實際運營中會面臨諸多挑戰(zhàn)，在未來很長的一段時間，無人化貨運落地都需要通過混合智能的方式來解決。”KargoBot負責(zé)人韋峻青表示，該混合無人化的模式讓KargoBot面對復(fù)雜場景的處理能力提升了50倍，核心安全指標提升了20倍，同時減少5%~10%的能源消耗。

截至目前，已經(jīng)有超350臺卡車接入了混合運力調(diào)度平臺KargoCloud，每年有超過3億元規(guī)模的物流業(yè)務(wù)由該平臺調(diào)度。

在郭濤看來，雖然完全自動駕駛大規(guī)模落地條件還有待完善，但在一些特定場景，如機場、港口、園區(qū)等，自動駕駛開始承擔(dān)起繁重的運輸任務(wù)。

西井科技WESTWELL在上海車展上發(fā)布了全球首款“可升級自動駕駛”的智能網(wǎng)聯(lián)新能源重卡Qomolo E-Truck，實現(xiàn)“有人駕駛”與“無人駕駛”的靈活切換。

在中國最大的綜合性國際貿(mào)易港口之一天津港，也實現(xiàn)了L4級自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，在特定的場景和條件下，大卡車可以完全由自動系統(tǒng)控制，不需要人類干預(yù)。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，貨運重卡或成L4“首戰(zhàn)場”，但同樣面臨著技術(shù)、供應(yīng)鏈、法律法規(guī)等問題，大多數(shù)業(yè)內(nèi)企業(yè)還處在試運營階段。

排版／ 季嘉穎