文｜車百智庫
泰國近日公布的2月純電車型上牌量名單，排名前四的車型中，除特斯拉Model Y一款美系車外，剩余三席均被中國品牌占據。其中，比亞迪Atto 3和哪吒V分列冠亞軍，上牌量為2068臺、1254臺，遠超第三名特斯拉Model Y（上牌量534臺）。
3月10日，比亞迪泰國乘用車生產基地奠基儀式于當?shù)嘏e行。該項目占地面積約96公頃，預計2024年投產，年產能約15萬輛新能源車。
同天，哪吒汽車泰國生態(tài)智慧工廠奠基，建成后年產能2萬輛，預計2024年1月底投產。
按照哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇的說法，泰國工廠意義重大，將成為哪吒汽車生產右舵電動汽車、出口東盟的主要基地。
盡管這不是中國車企第一次去泰國建廠，但一天內，兩家新能源車企同時傳出在泰國建廠的消息也不常見，可見泰國以及東南亞市場成為越來越多車企眼里的“香餑餑”。
實際上，過去一段時間，以上汽、長城、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企，都在積極推動旗下車型出口歐洲，何時又盯上了泰國市場？各方面并不算突出的泰國究竟有什么？布局泰國對于中國車企意義幾何？以上都是本文試圖探討的問題。
一、跳出內卷
除了上述提到的哪吒和比亞迪之外，上汽集團和長城汽車早率先進入泰國市場。
上汽集團是最早一批成功進入泰國市場的國內車企，其2012年就與泰國知名企業(yè)正大集團合資辦廠，旗下的名爵品牌在2014年正式進入泰國市場。數(shù)據顯示，2021年名爵在泰國銷量為31005輛，躋身泰國汽車品牌前十位。
長城汽車自2021年進入泰國市場，旗下產品就非常熱銷，曼谷許多長城汽車門店的歐拉好貓已經賣斷貨。去年1至9月，長城汽車在泰國銷售了超過8000輛電動汽車，成為泰國銷量最大的新能源汽車品牌。目前，長城汽車已面向泰國市場推出了哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV、歐拉好貓三款新能源車。
隨著國內價格戰(zhàn)愈演愈烈，行業(yè)優(yōu)勝劣汰速度正在不斷加速，因此車企跳出內卷，早早出海尋找新增長曲線，并不意外。長城汽車CGO李瑞峰曾在去年底表示，中國汽車品牌已經占據泰國當?shù)匦履茉雌囀袌龇蓊~的90%。
但和中國電動車“出海第一站”挪威不一樣，中國車企去挪威主要就是賣車。而到了泰國除了新車銷售，還建廠，建研發(fā)中心，建銷售網絡，搞充電樁等。
比如長城汽車，在賣車建廠的同時，還設立了用戶體驗中心，打造全球首座光儲充一體超級充電站；比亞迪也承諾將泰國作為其在東南亞的第一個生產中心，已經購買了一大片土地，用于建設一座年產15萬輛電動汽車的生產設施，預計將于2024年開始運營；哪吒汽車與泰國國家石油股份有限公司PTT公司簽署合作協(xié)議，雙方將在充電樁生產與安裝、公共充電服務以及未來意向生產戰(zhàn)略規(guī)劃等方面發(fā)展泰國新能源市場；就連富士康都準備在泰國打造一個新工廠生產純電動汽車，還計劃合作建立一個專門服務泰國電動汽車和關鍵零部件產業(yè)的開放平臺，方便一些造車新勢力制造電動汽車。
可以看出，和以往中國車企通過海外收購進行全球化擴張不同的是，此輪車企通過技術出海、服務出海、品牌出海等新方式，不斷向汽車產業(yè)價值鏈深層延伸。
二、泰國值不值？
回答這個問題前，首先要了解車企們看上泰國什么了？車百智庫認為最首要的兩個點，一是廣闊的市場汽車，二是優(yōu)厚的福利與政策。
首先，泰國沒有自己的汽車品牌，全國的汽車基本上都是國外車企在當?shù)亟◤S生產而來。作為東盟國家最大的汽車生產國和第二大汽車銷售市場，泰國是全亞洲僅次于日本和韓國的第三大汽車出口國，每年有一半的汽車產量用于出口。據泰國工業(yè)聯(lián)合會統(tǒng)計，2022年泰國汽車產量188萬輛，其中泰國國內銷售84萬輛，整車出口100萬輛。泰國開泰研究中心預計，2023年100%純電動汽車（BEV）的整體市場規(guī)模有可能達到50000輛，相較2022年的13454輛，同比增長270%。
其次，從泰國的汽車工廠布局和產能情況來看，泰國擁有成熟的汽車供應鏈，建廠的話能在當?shù)夭少彺蟛糠至悴考谖锪鞣矫婀?jié)省一大部分成本。同時，車企也能憑借泰國本身的汽車制造資源更快投產。
如果說廣闊的市場是中國車企進擊泰國的第一重考量，那么泰國新能源汽車的政策優(yōu)勢則是車企們的第二大動力。
為了實現(xiàn)“東南亞的電動汽車制造中心和出口基地”的發(fā)展目標，泰國制定了“30·30”政策，即到2030年泰國國內EV電動汽車替代率必須在30%以上，同時新能源汽車產能也須達到30%以上；泰國的電動汽車市場呈指數(shù)級增長。
稅收層面，泰國投資促進委員會（BOI）為各種類型電動車輛的供應方提供最高8年的免企業(yè)所得稅優(yōu)惠；財政補貼方面，為配套泰國國家電子汽車政策委員會（National Electric Vehicle Policy Committee）發(fā)布了向零排放轉型的計劃；泰國財政部還斥資29.23億銖作為購車補貼以鼓勵消費者購買和使用電動車；電池產業(yè)鏈方面，目前泰國有18個在建項目，涉及電池生產、模塊生產、模塊組裝等。
由于東南亞是近十年來碳排放年均增長率最快的地區(qū)之一，根據《東南亞能源展 望（2019）》預測，該區(qū)域碳排放量將從2018年的14億噸攀升至2040年的近24億噸。因此，應對全球氣候變化、推動實現(xiàn)綠色出行的要求，也在倒逼東南亞國家推進新能源汽車的普及和發(fā)展。
此外，隔壁印度愈發(fā)高昂的關稅給了不少機會給東南亞。
根據印度現(xiàn)行的關稅政策，進口汽車關稅為60%—100%，其中售價在300萬印度盧比（折合為26.22萬人民幣）以下的進口車關稅為60%，而像特斯拉旗下大部分產品超過這一售價，就需要向印度政府繳納100%的關稅，因此勸退了大批量不想建廠的車企。
除特斯拉之外，梅賽德斯－奔馳、現(xiàn)代汽車都曾喊話印度政府降低對進口汽車征稅，但一直不被采納。
而對想要實現(xiàn)本土化生產的車企，印度也大有“拒人千里之外”的意思。去年7月，長城汽車收購通用印度工廠計劃因審批問題屢屢受挫，被迫放棄原計劃35億元投資印度并收購通用汽車印度工廠的計劃。如此一來反倒給了東南亞不少機會，據媒體報道，去年5月份特斯拉在進軍印度市場的計劃遇挫后，便提交進入泰國市場的申請。
三、時機正好
德勤在《從出海向全球化飛躍 中國車企的第二增長曲線》報告中指出，中國車企已從10年前的“產品出?！?，飛躍至現(xiàn)在的“價值鏈全球化”，即更多車企會以研發(fā)、制造、物流運輸、汽車金融等全價值鏈方式出海，實現(xiàn)中國汽車品牌和產品全方位地輸出。
在4月初舉行的“中國電動汽車百人會論壇”上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧認為，中國新能源車產業(yè)在政府悉心培育了十多年之后已經具備了國際競爭力，大規(guī)模出海有助于進一步釋放創(chuàng)新和增長的活力。
深藍汽車CEO鄧承浩也對車百智庫表示，東南亞市場與國內消費人群的消費習慣較為接近，東南亞市場大有可為。
盡管出海前景廣闊，但新能源車企的出海之路并不好走。在東南亞之前，歐洲曾是另一片出海熱土，蔚來、小鵬、比亞迪等車企先后吹響進攻號角。然而，經過幾年的折騰，出海之旅收效甚微，大多數(shù)車企都沒找到多少增量。
此次進擊東南亞也有諸多挑戰(zhàn)。東南亞很多國家是右舵體系，因此對于國內主機廠而言，還需要定制底盤和零部件，調整產線以及開模費成本高達數(shù)千萬。
更重要的是燃油車時代，日系車占據了泰國九成左右的消費市場。日系車作為最早進入泰國布局生產線的車企，還掌握著汽車產業(yè)鏈、經銷商渠道、上下游零件供應商等生產供應鏈等。
但是否意味著中國新能源車企毫無機會？
“東南亞現(xiàn)在差不多90%都是日系車，很顯然日系車在這一場改造換代里面肯定是落后了?！痹?月29日召開的2022年業(yè)績公布投資者推介會上，王傳福如是說。
由于日系車的電動化轉型十分緩慢，在一定程度上其實拖累了泰國向電動化轉型的速度，因此必須要把握住這段空檔期，在新一輪電動化浪潮中，按下圍獵日系車的加速鍵。
一要在保證價格具有競爭力且配置不降級的情況下，搶奪燃油車消費者，打破日系廠商對泰國市場的長期壟斷地位。
二要加大產品研發(fā)力度。除了核心技術，還要輸出“因地制宜”的解決方案，針對不同的市場，做出不同的產品策略，并對具體車型進行調整。
三要加快完善充電基礎設施的建設。充電問題作為懸在新能源車車企腦袋上的一把利劍，不去解決，純電發(fā)展投入產出比極低。
【全文參考】
[1]《比亞迪不去美國，照樣做大哥》，虎嗅APP，王笑漁
[2] 《AEO.月度談》中泰互認下中國企業(yè)出海的機遇
[3]《車企為何扎堆泰國？》汽車公社，楊晶
[4]《發(fā)運破萬！新一批BYD ATTO 3起航發(fā)往泰國》，比亞迪汽車