文|互聯(lián)網(wǎng)那些事
隨著競爭成長起來的造車新勢力，也在多年競爭中逐一改變自身的策略。
蔚來注意力更多的是構建垂直整合能力；小鵬汽車則將通過平臺模塊化和技術創(chuàng)新這兩個方向來推進降本；理想汽車將更加關注研發(fā)投入和財務指標的平衡。
造車新勢力的側重方向也體現(xiàn)在其2022年的財報上。
在已披露2022年財報的4家企業(yè)中，蔚來以492.7億元的營收領先，營收同比增幅約為36.3%；理想、小鵬、零跑分別實現(xiàn)營收452.9億、268.6億及123.8億元，同比分別增長67.7%、27.9%及295.4%。
值得注意的是，在營收的背面，造車新勢力都出現(xiàn)了不同程度上的虧損。
蔚來汽車2022年虧損144.37億元，虧損同比擴大259.4%；理想汽車凈虧損20.12億元，較2021年擴大528%；小鵬2022全年凈虧損達到91.4億元，較2021年虧損擴大88%。
雖然與蔚小理不在一個梯隊，但年收入翻三倍至124億元的零跑也并不例外，2022年凈虧損也從29億元擴大至51億元，公司的毛利率依然是負數(shù)。
數(shù)據(jù)來源：極客公園
而蔚小理的虧損某種程度上與毛利率也脫不了干系。
從已經(jīng)公布的財報看，蔚來、小鵬、理想2022年的毛利率分別為10.4%、11.5%、19.4%，且三者的毛利率均比2021年的水平有所下降。
當然，2022年的蔚小理并非一無所獲，在業(yè)績不理想的2022年，蔚小理幾乎都完成了產(chǎn)品的升級迭代。
蔚來從866（ES8、ES6、EC6），切換到NT2.0平臺的775（ET7、ES7、ET5）；理想繼8月底開始交付全尺寸SUV理想L9后，又于9月底發(fā)布了理想L8；小鵬汽車在9月，發(fā)布了戰(zhàn)略車型G9。
一、毛利水平成為決勝點？
新能源汽車去年賣了多少？
從數(shù)據(jù)上看，蔚來全年總交付12.25萬輛，同比增長34%；小鵬全年總交付量為12萬輛，同比增長23.0%；理想全年總交付13.32萬輛，同比增長47.2%；零跑全年總交付量為11.12萬輛，同比增長154.1%。
從整體上看，4家車企大差不差，但如果從季度來看，差距十分明顯。
根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，小鵬在去年最后三個月，銷量為2.22萬輛，大幅低于同期的理想（4.6 萬輛）和蔚來（4 萬輛）。小鵬2023年一季度的交付量不僅沒有回升，甚至延續(xù)了2022年四季度的頹勢。
根據(jù)財報預估數(shù)據(jù)，小鵬2023年一季度交付量在1.8-1.9萬輛，同比下降45%-47.9%。相比之下，理想預計銷量5.2萬-5.5萬輛，蔚來為3.1 萬-3.3萬輛，同比增長20.3%至28.1%。
不僅僅是小鵬汽車，今年前兩個月，零跑交付量也出現(xiàn)了下滑，共計4337輛，同比減少62.4%。
數(shù)據(jù)來源：極客公園
再回頭來看蔚來，在2022年營收上蔚來的營收額達到492.7億元的同時，凈虧損也在達到了144.4億元。
刨除其他業(yè)務帶來的營收，理想、蔚來、小鵬的整車業(yè)務毛利率分別為19.1%、13.7%及9.4%，同比分別降低1.5個百分點、6.4個百分點及2.1個百分點。
很顯然，在售價偏低和銷量下滑的雙重壓力下，小鵬的凈利潤也同樣開始下滑。
雖然蔚來與小鵬所不同的是，蔚來在2022年的銷量并不低，但在毛利率低的影響下，蔚來也承受著銷售高帶來的虧損。
另一方面，期內(nèi)新老車型換代，售價較低的“775”系列（ES7、ET7、ET5）取代“866”車型（ES8、ES6、EC6）成為銷量主力，也是蔚來毛利率下滑的主要原因之一。
根據(jù)單車售價粗略對比，2022年蔚來每賣出一輛車預計虧損超10萬元。
理想汽車董事長兼CEO李想曾表示，毛利水平是支撐企業(yè)長期健康發(fā)展的基礎，“作為智能電動車企業(yè)，我們認為一個健康的門檻是（毛利率）20個點?！?/p>
從客觀來說，或許毛利率的優(yōu)勢并不是理想能夠在2022年反超小鵬和蔚來的決定性因素，可能還存在產(chǎn)品、協(xié)同、銷售等問題，但在高毛利率優(yōu)勢和銷量增長上，理想的確在2022年完成了虧損收縮。
但在高毛利率的優(yōu)勢下，理想并沒有完成2022年所規(guī)劃的，交付17萬輛的目標。從財報的數(shù)據(jù)來看，理想交付13.32萬輛汽車，完成率為78.38%。
數(shù)據(jù)來源：極客公園
不過，理想的翻身仗并不能代表理想徹底站上了新能源的高地。
二、2023年的關鍵詞是“降本增量”
導致造車新勢力虧損的原因還在于車企對研發(fā)的高投入。
回顧2022年的研發(fā)投入，蔚來的研發(fā)投入最高，達到108.36億元，同比增長136.0%，約占營收的22%。理想、小鵬、零跑在年內(nèi)的研發(fā)投入分別為67.8億元、52.1億元、14.1億元，同比分別增長106.3%、26.8%、90.6%，研發(fā)投入分別占營收的15%、19%及11%。
當然，如果從目前的情況看，已經(jīng)不僅僅是2022年，就連2023年造車新勢力實現(xiàn)盈利難度也依然很大。
原因在于，對于主打新能源的蔚來、小鵬、理想，甚至是二梯隊零跑，任何一家率先提升銷售量將距離拉開，扭虧為盈也只是時間的問題。
但當下的問題在于，在2022年你追我趕之間，雖然新能源汽車產(chǎn)銷處于增長狀態(tài)，但“蔚小理”在新能源汽車領域的市場份額有所下降。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。
根據(jù)乘聯(lián)會最新的2022年9月數(shù)據(jù)顯示，蔚來、小鵬、理想的市場份額分別為1.9%、1.8%、1.4%，而2022年前9個月的數(shù)據(jù)則分別是2.2%、2.1%、2.5%。
更何況，產(chǎn)能擴大、研發(fā)投入、渠道建設等都將蠶食公司的盈利空間。
數(shù)據(jù)來源：藍鯨汽車
首先最明顯的是蔚來，盡管蔚來是目前蔚小理之間最重投研發(fā)的，但其無論是手機、換電站、還是代號為“阿爾卑斯、螢火蟲”兩大品牌的建設，都是長線投資。
其次是小鵬，小鵬更像是蔚來的對立面。小鵬2022年在研發(fā)投入上相對保守，達52.1億元，然而在銷售、行政開支方面卻高達66.9億元。
理想汽車盡管其虧損相較其他兩家要少，但虧損金額卻是去年的五倍之多。
這也就導致理想在2023年出現(xiàn)了反差的原因之一。最早，理想汽車2023年的目標，是挑戰(zhàn)30-50萬元豪華SUV市場20%的市場份額。
從表面上看，雖然三大新能源廠商面臨的虧損各不相同，但有意思的是，2023年小鵬也開始在減少成本支出上為之努力。
何小鵬表示，小鵬汽車從今年到明年將實現(xiàn)自動駕駛的超50%的成本下降，減少不創(chuàng)造客戶價值的研發(fā)成本，并在電芯上實現(xiàn)平臺化生產(chǎn)，使整車硬件（含動力系統(tǒng)）實現(xiàn)約25%的成本下降。
某種程度上來說，在新能源市場未分仲伯，也尚未形成穩(wěn)定造血能力的背景下，成本控制必然是關鍵點之一。
當然，也只有快速提高銷量實現(xiàn)規(guī)?；?，才能更有效攤分支出成本，提升收益實現(xiàn)自我造血。
三、想要留在牌桌上有多難？
對比2022年，實際上2023年的蔚小理要難得多。
去年下半年開始，特斯拉就頻繁地對其國產(chǎn)車型進行調(diào)價，有時是直接降低售價，有時是通過送保險等方式變相降價。直到今年1月6日，特斯拉甚至直接宣布對國產(chǎn)Model 3和Model Y的多款車型進行調(diào)價，降幅高達4.8萬元。
原因在于銷量未能跟上產(chǎn)能的增幅，特斯拉的庫存越積越多。
據(jù)報道，去年第三季度和第四季度，特斯拉的全球銷量相比產(chǎn)量少了2.2萬輛和3.4萬輛左右。
而在特斯拉率先降價之后，近期上巿的零跑C11就低于預期巿場價，其所帶來的沖擊也會在電車巿場中形成影響。
3月1日，零跑推出了T03、C01、C11的2023改款車型以及全新的C11增程版。改款車型價格均有所下降，C11純電版降價2-3萬元，C01降價4.4-5.8萬元，T03降價0.96-2.26萬元。據(jù)了解，這四款車型的毛利率均為正。
在此情形下，造車新勢力在2023年利潤與銷量顯然不可兼得。
但客觀來看，長期處于低價領域也給零跑后期難以走向高端市場埋下伏筆。
零跑給外界留下的標簽，一直是性價比。在一定預算內(nèi)、同等級別里，買到配置最高的車，是大多數(shù)人選擇零跑的一大原因。
另一方面，在特斯拉之外，大多數(shù)非新勢力車企紛紛提出降本策略，并展開降價促銷活動。對于以性價比起家的零跑來說，這種局面難言樂觀。
而在非新勢力陣營，比亞迪領銜新能源市場，2022年占據(jù)30%的份額；上汽通用五菱和特斯拉（中國）位居第二陣營，各占8-9%；廣汽埃安、長安汽車憑借全新產(chǎn)品線擠身TOP5。
更值得注意的是，在新勢力企業(yè)繼續(xù)虧損的2022年，大眾、福特等未涉及新能源的車企營收穩(wěn)步上升。
在新能源勢不可擋的當下，傳統(tǒng)車企也開始涉足新能源市場。
其中，大眾期望在2025年前超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商，為實現(xiàn)該目標，大眾集團在2025年前專項撥款730億歐元，以投資未來技術。
通用則計劃到2025年在電動汽車和自動駕駛技術領域投資200億美元，實現(xiàn)在美國和中國每年銷售100萬輛電動汽車的目標。
而福特則計劃到2025年在新能源車型上投資超過30億美元（折合人民幣192億元）到2030年，將新能源占比從8.3%提升到40%。
換個角度來看，傳統(tǒng)車企的入局無形給新勢力車企帶來了更多的壓力。
因為某種程度上來說，傳統(tǒng)燃油車企轉型新能源賽道，原來的傳統(tǒng)車型銷售可以極大的分攤單車成本。
并且與早期一心撲向新能源的比亞迪所不同的是，當下已經(jīng)具有規(guī)模效應的傳統(tǒng)車企可以兩條腿走路，不僅相對平穩(wěn)一些，甚至有很多配件可以在傳統(tǒng)燃油車型以及新能源車型上共用。
如此一來，單車成本就會得到極大控制，即便賣得不好也有燃油車市場貢獻銷量和利潤。
結合以上再回到蔚小理的視角，造車新勢力的變化顯然不止是從“蔚小理”到2022年的“理蔚小”。
在接下來新勢力車企、非新勢力以及傳統(tǒng)燃油車企的混戰(zhàn)下，新能源領域還可能存在更多的變化。
參考：
阿貴看車：汽象觀察｜蔚小理年虧255億，前路渺茫，電車的饃饃還香否
極客公園：理想去年立的 Flag，完成了一半
另鏡：年虧51億、轉向C系列，零跑想打翻身仗
周永亮：蔚小理走到了命運的「岔路口」
藍鯨財經(jīng)：2022新勢力年報觀察：“蔚小理零”虧損超300億元，“降本增效”為今年關鍵