文｜數(shù)讀智車
這可能是車市最內(nèi)卷的一個季度，開年特斯拉降價，3月汽車價格戰(zhàn)全面打響。但也可能只是一個開始，“車市大洗牌”是不少報道對于2023年的定調(diào)。
在這樣的環(huán)境下，新能源車企走過了喧囂的一個季度。
進(jìn)入4月，多家車企相繼公布了銷售數(shù)據(jù)。車企過得怎樣？大洗牌之年，誰能突圍？
本文將以總-分的形式，對目前已經(jīng)公布銷量的14個新能源品牌進(jìn)行分析，梳理當(dāng)前新能源車企的發(fā)展?fàn)顩r。
結(jié)論：
1、車企受到了大環(huán)境影響，但增長趨勢未改變
2、10-30萬價格段位的受影響最明顯，高價格和低價格段位受影響較小
3、車企分化開始出現(xiàn)，整體可分為四個梯隊
4、傳統(tǒng)車企普遍展現(xiàn)了韌性。雖然價格段位受到?jīng)_擊，但不少車企有明顯反彈
5、最受關(guān)注的蔚小理已經(jīng)變?yōu)椤袄砦敌 ?/p>
6、低價格向高價格段位布局難度大，成功率低
7、品牌并不具備決定性決定性，產(chǎn)品定位、產(chǎn)品力、技術(shù)能力都是影響因子
8、廠商通過發(fā)新車型、車型升級、降價等方式提振銷量，未來依然有變數(shù)
Vol.1/ β增長依舊，車企陷入卡位戰(zhàn)
截至4月3日，有14家新能源品牌/車企公布了3月的銷量情況，由于多數(shù)車企并未公布具體車型銷量，這部分需要待乘聯(lián)會公布新一期零售數(shù)據(jù)后再做分析。
從整體看，3月可以說是新能源品牌的復(fù)蘇之月。
按照環(huán)比數(shù)據(jù)，14家車企中只有2家車企環(huán)比未出現(xiàn)增長，同比數(shù)據(jù)也只有3家三家有所下滑。
看平均數(shù)據(jù)，3月平均月銷24356輛，去年同期是17800輛；一季度也同樣是增長態(tài)勢。平均銷量保持增長、多數(shù)車企銷量也整體維持漲勢，說明新能源車行業(yè)的β增長仍然繼續(xù)。
只是，β增長反映到車企身上卻是冷暖自知。
3月，有14家車企中有6家月銷過萬，去年同期同樣是6家，但去年3月只有11家有交付數(shù)據(jù)。今年3月交付的中位數(shù)是7785輛，去年同期為10059輛。
拉長到整個一季度，14家只有4家平均月銷過萬，中位數(shù)是18519輛，去年一季度是5家，中位數(shù)25768輛。這說明，雖然行業(yè)在整體增長，但增長屬于頭部而不是腰部。
如果說去年是齊頭并進(jìn)，今年一季度展現(xiàn)出來的是殘酷的卡位戰(zhàn)。
在這場卡位戰(zhàn)中，目前已經(jīng)大致分成四個層次。比亞迪仍然是獨一檔的存在，短期內(nèi)國產(chǎn)新能源車企沒有能夠撼動其市場地位的品牌。
比亞迪之下，廣汽埃安和理想汽車目前看是增長勢頭最好的車企，埃安月銷首次突破4萬，理想月銷再次超過2萬，并且這兩家車企月銷已經(jīng)穩(wěn)定在萬輛以上。
再一層是月銷1萬+左右，這些企業(yè)產(chǎn)品普遍沒有遭遇太大挫折，但受限于產(chǎn)能、價格段位等種種原因，沒有明顯起量。
最后一層是月銷不過萬。包括新入場的品牌尚處于爬坡期，部分品牌車型換代升級遇阻等問題。
第一、第二梯隊處于增長慣性中，3月銷量同比環(huán)比均呈現(xiàn)增長。第三梯隊，車企發(fā)展?fàn)顩r平穩(wěn)，波動較小。第四梯隊由于銷量基數(shù)小，是分化最嚴(yán)重的層級。
車企表現(xiàn)有其各自特殊化的問題，也有行業(yè)影響的普遍性問題。
降價潮無疑是最主要的因素。年初，特斯拉再度掀起價格戰(zhàn)，Model 3下調(diào)至22.99-32.99萬元，最大降幅3.6萬元；Model Y下調(diào)至至25.99-35.99萬，最大降幅4.8萬。
3月份車市降價潮更加瘋狂，大眾、本田、豐田、福特、奔馳、寶馬等等近30家汽車品牌推出了優(yōu)惠政策，最高優(yōu)惠額達(dá)到10萬元。
無論是特斯拉還是隨后的汽車品牌，降價主要沖擊10-30萬區(qū)間。處于其中的新能源車企，遇了巨大的競爭壓力。
即便強(qiáng)大如比亞迪，在1月的銷量也降到了151341輛，是去年9月以來的首次。3月銷量也僅相當(dāng)于去年9月。一季度銷量環(huán)比下滑了近20%。
比亞迪尚且如此，主打S01和C11的零跑，主打P5、P7的小鵬，主打問界M5、M7的賽力斯汽車，表現(xiàn)更加慘淡。
與之相比，定價30萬以上的理想、蔚來、極氪、嵐圖，主力車型是10萬以下的哪吒，反而波動相對較小。
顯然這場降價潮短時間不會褪去，最近的消息顯示，特斯拉還將推出低價車型，價格下探到15萬元甚至更低。對于新能源車企來說，指望大環(huán)境改變基本不可能，只能想辦法應(yīng)對困境。
Vol.2/ 傳統(tǒng)車企：去庫存、展現(xiàn)韌性
傳統(tǒng)車企及其孵化的新能源汽車品牌，3月的表現(xiàn)展現(xiàn)了韌性。
一方面，上述車企3月銷量普遍爬坡。埃安、北汽藍(lán)谷、極氪、嵐圖、Smart等品牌，前三個月呈現(xiàn)遞增態(tài)勢，埃安首次單月破4萬，北汽藍(lán)谷半年來首次月銷破萬，都躍上了新臺階。深藍(lán)3月銷量達(dá)到8568輛，表現(xiàn)可圈可點。
另一方面，車企普遍在三月消化了庫存壓力。降價潮讓車企普遍面臨較大的庫存壓力。對比已公布產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的三家車企——比亞迪、賽力斯、北汽藍(lán)谷（極狐），北汽藍(lán)谷的產(chǎn)銷比異常不具備參考價值，比亞迪和賽力斯的走勢較為一致。
這兩家車企在2月出現(xiàn)了較大的庫存壓力。賽力斯一度達(dá)到了134%，比亞迪雖然維持穩(wěn)定，但也達(dá)到了105%，考慮到比亞迪月銷達(dá)到20萬輛，這個產(chǎn)銷比數(shù)據(jù)意味著，單單二月，比亞迪可能就積壓了上萬輛車。
但在三月這兩家機(jī)構(gòu)普遍把產(chǎn)銷比降到了合理的位置。賽力斯產(chǎn)銷比降至83%，大力度去庫存；比亞迪的產(chǎn)銷比也回到了更加極致的101%，比亞迪的庫存水平也充分展現(xiàn)了經(jīng)營的健康狀態(tài)。
Vol.3/ “蔚小理”：重排座次
造車新勢力中，話題度最高的無疑是“蔚小理”。
3月的交付量成績單，三家機(jī)構(gòu)都完成了業(yè)績指引，但也都是交付量預(yù)測區(qū)間的下沿。
理想3月交付20823輛，繼去年12月后，理想再度單月交付超過2萬輛。憑借3月的表現(xiàn)，理想一季度交付52584輛，超出預(yù)測區(qū)間下沿584輛。按照理想2022年的ASP粗略估算，本季度銷售額在179億左右。
蔚來是“蔚小理”中，業(yè)績指引完成度最低的企業(yè)，3月交付10378輛，一季度銷量31041輛，只比預(yù)測區(qū)間下沿的31000輛多了41輛，壓線完成。由于季度銷量比理想少了2萬多輛，預(yù)計蔚來一季度的銷售額在125億元左右，首次連續(xù)兩個季度營收低于理想，且與理想的差距再次拉大。
過往一年，小鵬P9遭遇滑鐵盧，車型更新?lián)Q代遇到困境，交付量降至“蔚小理”最后一位。一季度，小鵬交付量只有18230輛，甚至不如理想一個月的交付量。同時，由于小鵬車型價位在三家車企中最低，其銷售額預(yù)計只有40.5億元，經(jīng)營壓力大。
按照目前的銷量對比，“蔚小理”應(yīng)當(dāng)更名為“理蔚小”，而且這樣的格局從去年11月就已經(jīng)確立，一直持續(xù)到今年3月。
從趨勢看，理想的位置最牢固，今年前三個月小鵬連續(xù)上漲，蔚來銷量比較平穩(wěn)，更大的變數(shù)在于小鵬能否逆襲。
“理蔚小”只是過去一年更新?lián)Q代成果的延伸，不能意味著三者的排名就此穩(wěn)固。
按照三家車企的規(guī)劃，理想最從容，上半年的主要任務(wù)是L7、L8的交付，交付量目標(biāo)是每月至少3萬輛。
蔚來的車型最豐富的、產(chǎn)品完善，接下來是著力實現(xiàn)ET5系列和ES6系列月銷過兩萬，同樣設(shè)定了每月3萬輛的交付目標(biāo)。
小鵬的任務(wù)最為艱巨，P7i已經(jīng)開始交付，純電SUV 小鵬G6發(fā)布在即，這可能是小鵬最關(guān)鍵的周期，已經(jīng)不容有失。
Vol.4/ 哪吒、零跑：低價向高價延伸的艱難之路
相比于“蔚小理”，新勢力中，零跑和哪吒則是陷入用戶品牌感知的困境中。
三月，哪吒表現(xiàn)中規(guī)中矩，銷量為10087，環(huán)比基本持平，同比下滑16%，下滑幅度不算大。
但哪吒最大的問題在于，高價格車型哪吒S表現(xiàn)平平。3月銷量2206臺，僅比2月多了158臺，依然十分依賴10萬元以下的哪吒V和14-17萬元區(qū)間的哪吒U。
零跑面臨同樣的問題，去年推出定價超20萬的C01，但全年只交付了4815輛。3月銷量報告中，零跑著重公布了價格較低的C11車系，稱其鎖單10000+。
在向更高價格段位爬坡的過程中，兩家新勢力都遇到了較大的阻礙。
面對這樣的處境，零跑較為現(xiàn)實，采取了降價措施，C01、C11全線降價，C11增程版也低至15萬起。
哪吒汽車有低價版本的哪吒V為銷量托底，并沒有選擇降價，反而跟隨理想汽車推出了保價措施。
從零跑、哪吒，乃至小鵬此前的探索看，低價格段位向高價格段位布局的難度非常大，成功率很低。
相比蔚小理，其他新勢力的品牌知名度較低，試錯空間較低。值得注意的是，深陷困境的威馬已經(jīng)連續(xù)多個月沒有公布銷量。
Vol.5/ 重點企業(yè)
埃安：頭部陣營預(yù)定一席？
最近半年，埃安有4個月銷量超過3萬輛，還有一個月接近3萬輛，以目前的規(guī)模水平，埃安已經(jīng)進(jìn)入了李想所說的從1到100階段。
如果對照比亞迪的發(fā)展軌跡，埃安目前的規(guī)模和趨勢，很像比亞迪在2021年上半年。埃安面對的競品更多、壓力更大，成長勢頭同樣強(qiáng)勁。
3月，埃安站上了新的銷量臺階。在這個階段，4萬+銷量臺階意義很大。特別對于埃安，2022年ASP為14.3萬元，是正面受敵的價格。
埃安的成功，不只是品牌，甚至品牌都不是重要因素，而是從研發(fā)、制造到產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、資本綜合實力的展現(xiàn)。目前，彈匣電池、海綿硅負(fù)極片電池等是埃安的關(guān)鍵競爭優(yōu)勢，未來的懸念在于能否再進(jìn)一步，與比亞迪共享第一梯隊。
賽力斯汽車：品牌真的那么重要嗎？
賽力斯汽車并不等同于賽力斯集團(tuán)的所有產(chǎn)品，其目前主要產(chǎn)品是問界系列。
前三個月，賽力斯汽車遭遇了嚴(yán)重的銷量困境。整個一季度銷量只有11674量，三個月均未超過5000+，對于一款去年剛剛開啟交付的車型來說，市場表現(xiàn)很低迷，甚至看不到起色。
目前，賽力斯汽車正在努力挽救。一方面，加大“HUAWEI”的存在感，鬧得沸沸揚揚的“HUAWEI 問界”事件就是代表。
另一方面，車型迭代，按照公開信息，4月將發(fā)布問界M5系列高階智駕版，問界M9也將在今年上市。
賽力斯選擇的華為智選模式，借助了華為的品牌力量，但經(jīng)過一年多的實踐，有過高光，目前正在處于迷茫期。
參照埃安、理想的發(fā)展軌跡，埃安并未借助其他品牌，理想最初甚至常年只靠一款車型，這或許也意味著，品牌之于車企重要，但也并不能改變車企的命運。
創(chuàng)維汽車：撞上“新秀墻”
創(chuàng)維汽車是開沃集團(tuán)旗下的智能汽車品牌，后者的核心子公司是南京金龍客車，2020年純電動客車銷量6232輛，位居全國第三。
目前，創(chuàng)維汽車發(fā)布了創(chuàng)維HTi和創(chuàng)維E6。按照規(guī)劃，創(chuàng)維汽車將在2020到2025年期間推出至少4款純電動車型。
從銷量數(shù)據(jù)看，創(chuàng)維汽車撞上了“新秀墻”。一季度的三個月銷量均在1000+，此前的月銷量一度達(dá)到過3000+。
背靠開沃集團(tuán)，創(chuàng)維在技術(shù)、制造、資金實力等方面具備足夠的實力。但目前，創(chuàng)維汽車仍然發(fā)展緩慢，沒有打開局面。
Smart：特立獨行，還是戴姆勒背書？
相比于大眾消費市場的廝殺，Smart表現(xiàn)地特立獨行。
Smart定位小型SUV，不追求家用、大空間、運動等元素，是很特殊的一款車型，目前的車型主要是smart精靈#1。
或許是Smart一直有著特立獨行的品牌定位，常年來積累了非常垂直的用戶群體。也或許是戴姆勒集團(tuán)的底蘊(yùn)，smart精靈#1的表現(xiàn)節(jié)節(jié)攀升。
3月份，Smart銷量達(dá)到5911輛，創(chuàng)歷史新高。從最近半年的銷量軌跡看，Smart正處于持續(xù)增長的狀態(tài)。在社交媒體上，Smart是非常熱門的車型。
2023年走過了完整的第一季度，廠商的掙扎、焦急、困頓都已經(jīng)展現(xiàn)出來。大洗牌的開年就尤為激烈，作為通往2025年的關(guān)鍵一年，沒有廠商會坐以待斃。廠商通過發(fā)新車型、車型升級、降價等方式提振銷量，洗牌仍在繼續(xù)，未來依然有變數(shù)。
簡要報告
