文 | 電動(dòng)公會(huì) 李大鵬
最近電池級碳酸鋰價(jià)格降瘋了，幾乎每天都在以“萬元計(jì)”向下猛跌。
4月3日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)，部分鋰電材料報(bào)價(jià)下跌，電池級碳酸鋰跌12500元/噸，均價(jià)報(bào)23.25萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價(jià)報(bào)19.5萬元/噸。
4月4日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)再跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸，較年初累計(jì)下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報(bào)價(jià)下跌約62%。
值得一提的是，就在兩周前3月16日，電池級碳酸鋰的鋼聯(lián)報(bào)價(jià)還在33.3萬元/噸的位置，短短兩周過去，價(jià)格就又跌了10萬元/噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)脫離了市場預(yù)測的“今明兩年碳酸鋰價(jià)格在35萬元/噸左右”的范圍。
那么，碳酸鋰原材料還會(huì)繼續(xù)下跌嗎？
近日，孚能科技董事長王瑀表示，據(jù)他初步估算，今年這種形勢，預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格會(huì)飛速下降，現(xiàn)在已經(jīng)下降到25萬元/噸，他估計(jì)還會(huì)進(jìn)一步下降，探到10萬元以下也不是沒有可能。
“碳酸鋰實(shí)際成本應(yīng)該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，這對整個(gè)世界減碳、環(huán)保、能源的可持續(xù)發(fā)展等都非常不利。”
隨著碳酸鋰價(jià)格一路擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸和20萬元/噸，整個(gè)新能源汽車市場也將隨之產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)。
1、新一輪電車降價(jià)潮來了
原材料價(jià)格的下跌，必然導(dǎo)致電動(dòng)汽車價(jià)格隨之降低。
事實(shí)上，自今年3月以來，國內(nèi)新能源車便迎來了新一波降價(jià)潮，特斯拉、比亞迪、吉利幾何、東風(fēng)風(fēng)行等新能源品牌都降到了價(jià)格新低位。而碳酸鋰價(jià)格的進(jìn)一步下降，也為新能源車企降本帶來了新的空間。
近日，包括奇瑞新能源、歐拉汽車、幾何汽車等數(shù)家車企均發(fā)布消息稱，得益于全球原材料價(jià)格回調(diào)等因素帶來的整車生產(chǎn)成本同步降低，降價(jià)幅度從數(shù)千到萬元不等。
3月27日，奇瑞新能源汽車宣布，受惠于全球新能源原材料價(jià)格回調(diào)及企業(yè)成本管控、供應(yīng)鏈管理能力提升，奇瑞新能源于3月27日起正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價(jià)，最高回調(diào)幅度9000元。
4月1日，幾何汽車官方發(fā)布的宣傳海報(bào)顯示，由于新能源汽車成本下調(diào)，開啟回饋活動(dòng)，參與活動(dòng)的車型包括幾何E、幾何G6、幾何M6三款車型。其中，幾何E補(bǔ)貼幅度6000-10000元，幾何G6系列和M6系列的補(bǔ)貼幅度為13000元，活動(dòng)限時(shí)時(shí)間為4月1日至30日。
同樣是在4月1日，歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啟限時(shí)保價(jià)活動(dòng)，購車可獲12000元現(xiàn)金減免，并可享受10000元置換補(bǔ)貼、36期0息貸款買車等服務(wù)。此次活動(dòng)持續(xù)時(shí)間為4月1日至30日，期間消費(fèi)者購車后出現(xiàn)價(jià)格下調(diào)的情況，歐拉將返還差價(jià)。
值得注意的是，與年初那波“降價(jià)潮”中很多車企是被動(dòng)降價(jià)不同，這次降價(jià)更多是相關(guān)車企的主動(dòng)行為，按照其官宣降價(jià)原因，主要為材料價(jià)格下降，其中最主要的是碳酸鋰價(jià)格下跌。
新能源汽車成本中占比最高的是電池，電池的成本占據(jù)新能源整車成本的40%-60%，而電池成本中，占大頭的是主要原材料碳酸鋰。對于新能源車企而言，動(dòng)力電池成本的下降為其降低了生產(chǎn)成本，提升了利潤空間。
廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪表示，當(dāng)碳酸鋰價(jià)格在40萬元/噸以上，電動(dòng)車就沒錢賺，現(xiàn)在碳酸鋰價(jià)格最低來到25萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。
蔚來汽車董事長李斌稱，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬元/噸，會(huì)影響蔚來汽車約2個(gè)點(diǎn)的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。
零跑汽車董事長朱江明則直言，碳酸鋰價(jià)格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，就可以節(jié)省3500元。
極氪CEO安聰慧的賬算得更明確，他表示，碳酸鋰價(jià)格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻(xiàn)就是575元，毛利的貢獻(xiàn)為0.2%。
前幾天，王傳福在比亞迪財(cái)報(bào)會(huì)議上講：“我們在10-20萬區(qū)間有定價(jià)權(quán)，希望可以平穩(wěn)一點(diǎn)，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。”
這聽起來很“凡爾賽”的發(fā)言倒也是事實(shí)，去年新能源汽車10-20萬價(jià)格區(qū)間，比亞迪前五占四，秦、宋PLUS、海豚、元PLUS霸榜。也就是說，如果比亞迪再降價(jià)，那其他車企可真就沒有退路了。
與比亞迪的寬容相比，特斯拉則顯得有些激進(jìn)。特斯拉在一季度“以價(jià)換量”創(chuàng)造了交付新高的同時(shí)也表示，未來還將會(huì)進(jìn)一步降低整車價(jià)格。
不難看出，電動(dòng)汽車價(jià)格下調(diào)的空間仍然很大。朱江明甚至稱，“智能電動(dòng)車也遵守‘摩爾定律’，十年后，5萬元就能買到智能電動(dòng)車?！?/p>
朱明江認(rèn)為，在目前的智能電動(dòng)汽車成本構(gòu)成中，60%-70%的成本來自于電子零部件，包括電池、電驅(qū)、電控及智能座艙?！斑@部分成本在未來降價(jià)空間非常大，也非?？?。對于電池部分，十年后僅每度電的電池包單價(jià)就能下降一半。”
粗算完每部分的成本后，朱江明做了一個(gè)簡單疊加?！半姵?、電驅(qū)、智能座艙以及傳統(tǒng)的零部件加起來差不多五萬元，據(jù)此算十年以后比較中高端的電動(dòng)車價(jià)格有望達(dá)成?！?/p>
2、鈉電池被逼上風(fēng)口
碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)下跌，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)也迎來了新的命運(yùn)。
對于碳酸鋰“暴降”的原因，主要是受到新能源汽車等市場供需影響，同時(shí)隨著鈉離子電池逐步量產(chǎn)，市場對鋰資源的需求逐步下降。
孚能科技董事長王禹說：“一方面，行業(yè)多家公司此前已在布局鈉離子電池領(lǐng)域，鈉電產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)近在咫尺；另一方面，市場供需上，動(dòng)力電池行業(yè)面臨高庫存的現(xiàn)實(shí)難題?！?/p>
的確如此，最近有正極材料企業(yè)稱，現(xiàn)在鋰鹽價(jià)格下跌太快，目前暫無大批量采購，有的產(chǎn)線甚至還沒有開啟。碳酸鋰價(jià)格的暴跌，對鋰鹽廠來說壓力頗大。
碳酸鋰材料需求不高，但業(yè)界對鈉電池卻熱情不減。
繼寧德時(shí)代之后，又有多家動(dòng)力電池巨頭開始布局鈉離子電池，億緯鋰能、國軒高科、比亞迪、鵬輝能源、*ST猛獅、圣陽股份、長城汽車、欣旺達(dá)等都已在這一領(lǐng)域發(fā)力。
市場機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2025年鈉離子電池市場規(guī)模將達(dá)到398億元，鈉離子電池正在沖向產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。
動(dòng)力電池企業(yè)之所以扎堆布局鈉離子電池，主要原因就是鋰電池上游原材料價(jià)格的一路高漲。
過去兩年，下游需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)模出現(xiàn)爆發(fā)式增長，但鋰電產(chǎn)業(yè)部分中間產(chǎn)品及材料價(jià)格卻劇烈波動(dòng)，電池級碳酸鋰均價(jià)甚至一度達(dá)到60萬元/噸左右，而在2021年年初，電池級碳酸鋰的均價(jià)僅為5萬元/噸，一年漲了十幾倍。
原材料價(jià)格上漲對于動(dòng)力電池企業(yè)成本影響非常大，部分電池制造商已經(jīng)陷入了兩難的境地：一方面，如果提高電池價(jià)格，可能會(huì)失去長期訂單；另一方面，如果不漲價(jià)，企業(yè)將承受巨大壓力，生存可能會(huì)受到威脅。
原材料價(jià)格暴漲，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大傷害，這讓動(dòng)力電池企業(yè)不得不另尋出路。
兩年前，寧德時(shí)代推出鈉離子電池，對行業(yè)帶來了很大觸動(dòng)。其發(fā)布的第一代鈉離子電池，核心性能沒有讓業(yè)界失望：
電芯單體能量密度達(dá)到160Wh/kg，當(dāng)時(shí)全球最高水平；
常溫下充電15分鐘，電量可以達(dá)到80%；
在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率；
系統(tǒng)集成效率方面，也能達(dá)到80%以上。
雖然能量密度略低于磷酸鐵鋰電池，但在低溫性能和快充方面具有明顯的優(yōu)勢，特別是在高寒地區(qū)高功率應(yīng)用場景，憑借優(yōu)異的熱穩(wěn)定性，已遠(yuǎn)超國家動(dòng)力電池強(qiáng)標(biāo)的安全要求。
在寧德時(shí)代的拉動(dòng)下，鈉離子電池概念開始被眾多企業(yè)和資本爭相追捧。甚至有機(jī)構(gòu)放言，鈉離子電池將會(huì)替代磷酸鐵鋰電池的地位，就此改變動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局。
3、鋰價(jià)暴跌之后，鈉電池還有優(yōu)勢嗎？
在市場看來，隨著碳酸鋰價(jià)格進(jìn)一步下跌，最為尷尬的是試圖分享“蛋糕”鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈。那么，如今鈉電池還有優(yōu)勢嗎？
目前來看，鈉離子電池的好處在于不需要用到鈷、鎳這些稀有金屬，而我國的金屬資源并不豐富，所以從能源安全的角度考慮，鈉電池的可靠性更強(qiáng)一些。
另外，鈉離子電池還有兩個(gè)目前能看到的優(yōu)勢：一個(gè)是安全性要比鋰電池高；另一個(gè)是在鈉電池量產(chǎn)之后，成本預(yù)計(jì)會(huì)比鐵鋰電池便宜20-30%左右。
優(yōu)勢突出但弊端也相當(dāng)明顯，能量密度是鈉電池最大的硬傷。
目前三元鋰電池的能量密度能達(dá)到300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能達(dá)到180 Wh/kg左右，而鈉電池能量密度的理論天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技術(shù)普遍在90-140Wh/kg之間，循環(huán)次數(shù)1000-4000，僅優(yōu)于鉛酸電池。
所以，這里我們不得不夸一下寧德時(shí)代，其第一代鈉離子電池的能量密度就能做到160Wh/kg，在這個(gè)領(lǐng)域基本可以傲視全球了。當(dāng)然，這與他們多年來深耕鈉離子化學(xué)體系材料的研發(fā)有直接關(guān)系。
在強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力之下，也讓寧德時(shí)代有底氣將下一代鈉離子電池能量密度研發(fā)目標(biāo)定在200Wh/kg以上。
站在當(dāng)前時(shí)點(diǎn)來看，鈉離子電池的能量密度即便達(dá)到天花板的200Wh/kg，從新能源車電池需求匹配度上去看，也沒有完全替代鋰電池成為主流技術(shù)的可能性。
不過，考慮到鈉儲(chǔ)量比鋰豐富，應(yīng)當(dāng)重視鈉電池作為技術(shù)儲(chǔ)備、保障能源安全的戰(zhàn)略意義。因此，各大動(dòng)力電池企業(yè)爭相布局鈉電池，除了考慮新能源汽車動(dòng)力電池外，其目的還在于充分產(chǎn)業(yè)化之后，搶占儲(chǔ)能市場。
另一方面，三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價(jià)格波動(dòng)影響，而全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，如智利的鋰精礦、剛果的鈷礦、澳大利亞的鎳礦，定價(jià)權(quán)幾乎均被頭部礦業(yè)集團(tuán)所壟斷。
在需求上升的情況下，難免發(fā)生哄抬價(jià)格的情況。2020年鎳、鈷、錳價(jià)格上漲，使得車企紛紛采用成本更低的磷酸鐵鋰電池。
因此，動(dòng)力電池企業(yè)過分依賴的原材料，有時(shí)候就像一個(gè)定時(shí)炸彈，不知道什么時(shí)候會(huì)發(fā)現(xiàn)質(zhì)的變化。而動(dòng)力電池企業(yè)紛紛布局鈉電池，很大原因就是要擺脫對境外鋰資源的依賴。
此外，與鋰資源相比，我國鈉資源儲(chǔ)量豐富且分布廣泛，同時(shí)鈉電池大規(guī)模商用后，還具有較大成本優(yōu)勢。而作為一種兼具資源、成本優(yōu)勢的技術(shù)路線，其產(chǎn)業(yè)化之后不排除部分替代鐵鋰電池的可能。
就目前來看，布局鈉離子電池企業(yè)已經(jīng)逐漸多了起來，同時(shí)，鈉離子電池原材料公司也出現(xiàn)了一大批，如負(fù)極材料企業(yè)翔豐華，正極材料企業(yè)容百科技，鋁箔企業(yè)鼎勝新材、南山鋁業(yè)、明泰鋁業(yè)、萬順新材等。
在鈉離子電池領(lǐng)域，我們基本可以形成國內(nèi)自循環(huán)，無需再去依賴國外資源。因此，無論是出于戰(zhàn)略布局還是原材料漲價(jià)等外因，發(fā)展鈉離子電池都被視為國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)破局之戰(zhàn)。
而就鈉離子電池本身而言，也是動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展的必然選擇。