文｜汽車預(yù)言家
近日，豐田中國與海馬汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產(chǎn)業(yè)化。
此次與海馬汽車戰(zhàn)略合作，也是豐田首次向中國乘用車廠商供應(yīng)氫燃料電池系統(tǒng)。
豐田是全球氫燃料電池起步最早的企業(yè)之一，積累了大量的技術(shù)儲備。根據(jù)規(guī)劃，雙方將海南島整體作為一個大型體驗測試場，將在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，完成整車適應(yīng)性開發(fā)，并結(jié)合公司自建的氫能供應(yīng)體系及出行網(wǎng)絡(luò)實施測試。
也就是說，海馬汽車提供合作車型，豐田汽車主要負(fù)責(zé)提供技術(shù)支持。更為直白地講，此次的合作不是海馬出廠房設(shè)備，豐田出技術(shù)的傳統(tǒng)合作模式；而是海馬拿出樣車產(chǎn)品，豐田拿出核心技術(shù)部件。畢竟作為最早布局氫燃料的品牌，豐田在氫燃料上有成熟可靠的積累。
據(jù)了解，作為協(xié)議落地的一部分，海馬和豐田汽車合作打造的氫能乘用車7X-H已完成工程設(shè)計，搭載豐田高性能電堆系統(tǒng)。雙方爭取于2023年4月底將完成首輛功能樣車試制下線，計劃2023年內(nèi)投入200臺開展示范運營，并于2025年規(guī)劃2000臺運營規(guī)模。
在純電動汽車大行其道、歐洲企業(yè)紛紛放棄氫燃料電池的當(dāng)下，豐田在中國重新踏上氫燃料電池布局之路，就有了別樣的意味。
1、任何節(jié)能減排路線必須建立在規(guī)?；幕A(chǔ)上
此次豐田和海馬的合作在很多人看來很突然。一方面是此前雙方毫無征兆，另外一方面則是雙方的合作契機(jī)點是氫能。
眾所周知，氫能技術(shù)是豐田的戰(zhàn)略型技術(shù)，豐田在此領(lǐng)域深耕了將近30余年，是全球?qū)淠苎芯孔顬槌墒斓钠放坪推髽I(yè)。將此技術(shù)拿出作為合作的結(jié)合點，多少有種過早“甩王炸”的感覺。
不過，豐田對此卻絲毫不在意。因為在豐田的認(rèn)識中，節(jié)能減排必須要在規(guī)模化的前提下，才能發(fā)揮最大的效用。
比如，對于行業(yè)內(nèi)熱炒的電動汽車，豐田一直認(rèn)為幾輛幾十輛的推廣根本起不到任何的節(jié)能減排作用。要想借助電動化的東風(fēng)，實現(xiàn)車輛的節(jié)能減排，必須要在規(guī)?；幕A(chǔ)上思考。
這種思考的維度和豐田一直以來的精益生產(chǎn)制造一脈相承。上世紀(jì)初，豐田在日本成立。而日本礦產(chǎn)資源貧乏，工業(yè)原料和燃料主要依賴進(jìn)口，這迫使豐田不斷探索，如何利用有限的資源生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的汽車。
豐田所追求的精益化生產(chǎn)模式的核心是消除一切無效工作和所有浪費。在豐田的內(nèi)部企業(yè)文化中，一個共識是一輛車減少的浪費是微不足道的，但如果將每一輛車節(jié)省下的資源放乘以千萬輛的規(guī)模，數(shù)據(jù)就會相當(dāng)可觀。
在面相未來的碳中和與可持續(xù)發(fā)展路線上，豐田也一如既往地堅持這種認(rèn)識?！疤贾泻汀备窬植⒉粌H僅局限于某款車型的節(jié)能減排，而是放眼于汽車行業(yè)未來，將視野聚焦到共建人類命運共同體的課題，始終堅信大規(guī)模普及電動化技術(shù)才能真正為環(huán)境做貢獻(xiàn)。豐田高層曾在發(fā)布會表示:“環(huán)保技術(shù)只有加以普及才有意義”。
因此，豐田在過去很長的一段時間內(nèi)，都在思考如何將自己過去在電動化等等方面經(jīng)驗技術(shù)，應(yīng)用到更多的車型上。
2019年，豐田公司決定無償提供豐田持有的關(guān)于電機(jī)、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)（包含申請中的項目）約23740項，目的是為了推動電動車的研發(fā)制造，對使用豐田動力傳動系統(tǒng)的企業(yè)進(jìn)行技術(shù)支援。
甚至，曾經(jīng)被看作豐田新能源領(lǐng)域“最高機(jī)密”的THS系統(tǒng)，也被大方地列在公開技術(shù)之中。豐田堅信，想要實現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)必須多方聯(lián)手，尋求更多志同道合的伙伴才能實現(xiàn)保護(hù)地球的偉大愿景。
而這并不是豐田第一次開放新能源汽車的相關(guān)專利。早在2015年，豐田宣布會在全球范圍內(nèi)開放5680項有關(guān)燃料電池技術(shù)的專利，涵蓋了從車載軟件和系統(tǒng)到氫的實際生產(chǎn)。
從以上信息不難看出，對于未來新能源汽車的技術(shù)路線，豐田有著很多的想法。這種想法不僅是服務(wù)于自己的技術(shù)產(chǎn)品發(fā)展，更大的層面還要盡己所能的讓所有行業(yè)內(nèi)的企業(yè)都能普惠。
而這也是聯(lián)手海馬的一個最基礎(chǔ)的價值出發(fā)點。
2、新能源汽車不等于電動汽車
不過，坦率來講，在電動汽車大行其道的今天，去布局和完善其它的技術(shù)路線，是一種有著巨大風(fēng)險的事業(yè)。
至少在外界看來，純電動是當(dāng)前最火熱的技術(shù)路線，也似乎是節(jié)能減排最好的路線。
但豐田始終認(rèn)為，“需要消除的是CO2，目的是實現(xiàn)碳中和”。豐田希望能夠為消費者的低碳出行提供更加豐富的選擇，希望消費者能夠根據(jù)不同地區(qū)、不同目的、不同使用場景，自由選擇兼顧“可持續(xù)發(fā)展與實用性”的出行服務(wù)與產(chǎn)品。
豐田如此思考的出發(fā)點基于不同國家擁有不同的能源結(jié)構(gòu)決定。比如日本為什么沒有選擇大力發(fā)展電動汽車，這是因為日本現(xiàn)在很多火電，也沒有大力發(fā)展風(fēng)電的條件，氫能源是非常適合日本本土發(fā)展的新能源。
作為一家全球化的企業(yè)，豐田必須要全方位地布局技術(shù)路線，實現(xiàn)多種技術(shù)路線的全面掌握。
以“制造更好的汽車”和“成為當(dāng)?shù)刈詈玫钠髽I(yè)”為目標(biāo)，豐田的技術(shù)路線既要符合市場的考驗，也要符合不同地區(qū)的需求。多能源技術(shù)路線并不是保守，而是“進(jìn)可攻，退可守”。
豐田在電動化領(lǐng)域已經(jīng)深耕26年，逐步建立了覆蓋HEV（雙擎）、PHEV（雙擎 E+）、EV（E 進(jìn)擎）、FCEV（氫擎）完善的電動化技術(shù)路線，覆蓋從乘用車到商用車，全方位為用戶提供多樣化的選擇，既能滿足不同地區(qū)和需求場景的實用性出行需求，也能兼顧可持續(xù)發(fā)展需求。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年2月底，豐田電動化車型全球累計銷量突破2000萬臺，減少二氧化碳排放達(dá)1.6億噸，節(jié)約燃油650億升。
這是豐田堅持的發(fā)展理念，看似保守的轉(zhuǎn)型路線其實是豐田從全生命周期的視角出發(fā)，從降低制造、儲存、使用等環(huán)節(jié)來減少二氧化碳排放的全方面發(fā)力。
也正是因為對多技術(shù)路線的“執(zhí)念”，豐田一直堅持在氫能源領(lǐng)域的“長跑”。
氫燃料電池被認(rèn)為是真正意義上的清潔能源，具有轉(zhuǎn)化效率高、噪音低、無污染排放、續(xù)航里程高、補(bǔ)充速度快等優(yōu)點，因此被視為是取代內(nèi)燃機(jī)成為新能源汽車動力的最佳選擇。
3、為什么都說氫能源才是未來但這么多年就是火不起來？
其實，發(fā)展氫能的企業(yè)不只有豐田，但在銷量遲遲沒有看到起色后，多數(shù)企業(yè)選擇了放棄。只有豐田一直固執(zhí)地研發(fā)不被看好的氫能源電池汽車。
早在1992年開始，豐田就開始著手氫燃料電池汽車的研發(fā)并憑借一己之力攻克技術(shù)難關(guān)。2014年，豐田推出全球首款氫燃料電池乘用車Mirai，證明了豐田氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)走到了世界前沿。在2022年北京冬奧會期間，豐田提供了140臺第二代MIRAI氫燃料電池乘用車作為交通服務(wù)車，氫能源乘用車首次大批量在中國上路，再次奠定了豐田行業(yè)領(lǐng)先的地位。
盡管在氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)達(dá)到頂級水平，但是苦于氫能基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，豐田的氫燃料電池汽車也陷入難以大規(guī)模推廣的困境。廣汽豐田總經(jīng)理藤原寬行表示，自2014年推出以來，MIRAI的全球銷量超過2萬臺。
但豐田依舊沒有放棄氫能源方面的研發(fā)，即將于4月1日起掛帥的新任豐田汽車社長的佐藤恒治日前表示，氫能仍然是公司關(guān)注的重點，豐田到2030年底前的工作重點將放在擴(kuò)大氫能基礎(chǔ)設(shè)施等方面。本次豐田汽車和海馬汽車聯(lián)手，也是希望利用海馬在海南的資源和基礎(chǔ)實施來推動氫能源發(fā)展。這將作為豐田在中國乃至全世界范圍擴(kuò)大氫能源版圖的重要一步。
其實豐田在此之前和其在國內(nèi)的兩個合作伙伴，一汽和上汽都簽署過有關(guān)推廣氫燃料電池的框架協(xié)議。其中2019年在與簽署的協(xié)議中，明確提到了要在廣汽集團(tuán)及合資企業(yè)的車型上搭載FC（燃料電池）技術(shù)。所以2020年的時候廣汽也應(yīng)對的推出過一款燃料電池乘用車Aion LX Fuel Cell，但是這款車后續(xù)根本沒有進(jìn)行正式銷售。一汽更是到現(xiàn)在也沒有推出一款氫燃料電池的乘用車。
豐田一心想在中國市場推氫燃料電池車，奈何一汽和廣汽這兩個合作伙伴根本不感冒。
至于豐田自己的第二代氫燃料電池車Mirai，之前以進(jìn)口的模式由廣汽豐田負(fù)責(zé)銷售，限量50臺售價為74.8-75.1萬元。昂貴的價格和這種限量的銷售方式，完全不具備市場化走量的基礎(chǔ)。
所以把Mirai的動力總成植入海馬的產(chǎn)品，并且依托于海馬汽車在海南島上的銷售渠道和氫燃料基礎(chǔ)配套設(shè)施，是豐田能夠把氫燃料電池這個事情，融入中國市場的最快速的解決方案。這也是豐田新社長最迫切的需求。
從目前的情況來看，氫燃料電池車在各個市場和各個品牌都并無成功案例，包括戴姆勒、現(xiàn)代等等世界汽車巨頭，都停止或者暫緩了氫燃料電池車的投入。而豐田這個氫燃料電池車的“死對頭”，到底還能堅持投入多久，豐田的壓力可想而知。
4、能源結(jié)構(gòu)“最像”日本的省份
正如前文所言，日本為什么沒有選擇大力發(fā)展電動汽車，這是因為日本現(xiàn)在很多火電，也沒有大力發(fā)展風(fēng)電的條件，氫能源是非常適合日本本土發(fā)展的新能源。
或許在豐田看來，和日本一樣，海南也是中國最適合發(fā)展氫能的省份。
資料顯示，2022年海南省火力、水力、核能、風(fēng)力及太陽能發(fā)電量分別為:245.2億千瓦時、13.8億千瓦時、105.2億千瓦時、4.9億千瓦時、11.02億千瓦時。
根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)人士指出，受限于污染問題，火電裝機(jī)國家已經(jīng)收口，核能建設(shè)周期長，安全運行壓力大。其它的能源海南受限于土地和地理面積，還不足以支撐擴(kuò)容。
2019年，中國政府宣布將海南建設(shè)成為“清潔能源島”。海南為了實現(xiàn)碳中和，在政策層面計劃將火力發(fā)電轉(zhuǎn)換為風(fēng)光發(fā)電。2022年《海南省碳達(dá)峰實施方案》明確提出，海南省將于2030年起全面禁售燃油車，新能源汽車占比超過45%。這些都為海南省發(fā)展氫能和氫燃料電池車輛營造了絕佳的環(huán)境。
相比于全面發(fā)展電動汽車可能電網(wǎng)負(fù)荷過載等問題，大力發(fā)展氫燃料電池車是海南更好的選擇。
不僅僅如此，海南島還具有特殊地理位置優(yōu)勢，海南島四面環(huán)海并且已建成島內(nèi)完整的封閉交通體系，更是為全島布局自成一體的新能源網(wǎng)絡(luò)提供了難得的先天良機(jī)。
回到合作本身，從海馬汽車角度來看，這樣的合作：1）可以利用豐田品牌技術(shù)的背書，加快自己本身的氫燃料電池產(chǎn)品推廣速度；2）采用相對成熟的豐田動力總成，有助于快速解決目前在氫燃料電池研發(fā)當(dāng)中面臨的現(xiàn)實困難。
而對于豐田來說，它對海馬的需求就很簡單直接了，就是要借助海馬在海南的優(yōu)勢，將氫能源產(chǎn)品快速滲入中國市場。至于如此迫切的原因，前面我們已經(jīng)講到。