文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|李覲麟
作為汽車的重量級玩家,吉利的一舉一動備受關(guān)注。
日前,浙江晶能微電子宣布,自主設(shè)計(jì)研發(fā)的首款車規(guī)級IGBT產(chǎn)品成功流片,新款芯片各項(xiàng)參數(shù)均達(dá)到設(shè)計(jì)要求,此次突破將為后續(xù)更多功率芯片的研制打下基礎(chǔ);據(jù)企查查信息顯示,浙江晶能微電子為吉利旗下的子公司,實(shí)際控制人為李書福,擁有100%表決權(quán)。
這意味著,吉利自研芯片邁出關(guān)鍵的一步。
切入芯片賽道,吉利打的是什么算盤?發(fā)力車規(guī)級IGBT,吉利面臨哪些挑戰(zhàn)?國產(chǎn)IGBT起勢,誰主沉???
自研芯片,勢在必行
芯片荒,正在成為過去式。
緣起2020年的芯片荒,持續(xù)三年影響全球汽車行業(yè)的發(fā)展,減產(chǎn)一度成為行業(yè)的代名詞,迫使部分車企不得不犧牲平價車型。
對此,大眾前CEO赫伯特·迪斯曾表示:“因?yàn)樾酒倘?,價格相對較低的大眾品牌產(chǎn)能受限,相比之下保時捷和奧迪的芯片供應(yīng)更為充足?!?/p>
據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示,受芯片短缺影響,全球汽車市場2022年累計(jì)減產(chǎn)量為420萬輛左右,而2021年為893.4萬輛。
與之對應(yīng)的是,比亞迪幾乎未受芯片荒的沖擊。
之所以如此,與比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈打法息息相關(guān):比亞迪半導(dǎo)體擁有MCU、IGBT等芯片的制造能力,從而將命運(yùn)掌握在自己手中。
譬如,比亞迪半導(dǎo)體于2007年布局MCU,蹣跚多年之后,于2018年推出第一代8位車規(guī)級MCU芯片,終于實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化的零突破。
再譬如,比亞迪半導(dǎo)體于2005年涉足IGBT,前后摸索多年,終擁有從芯片設(shè)計(jì)到晶圓制造,再到模塊封裝的IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈。
看到比亞迪嘗到甜頭,與之貼身肉搏的吉利也有了對標(biāo)的想法。
一方面,自研芯片。
浙江晶能微電子成立于2022年6月20日,瞄準(zhǔn)的方向?yàn)镮GBT,這是一種實(shí)時調(diào)控全車電壓的芯片,負(fù)責(zé)在充電時進(jìn)行著交直流電轉(zhuǎn)換,在行車時根據(jù)油門/電門的指令調(diào)節(jié)整車輸出功率。
以上可見,IGBT的好壞,直接影響新能源汽車的性能。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度:“汽車芯片整體告別了供不應(yīng)求,但I(xiàn)GBT是少數(shù)依然緊俏的品類,畢竟主要依賴進(jìn)口,國產(chǎn)替代有待提速?!?/p>
另外一方面,合縱連橫。
從2021年起,吉利不斷加碼芯片賽道,與湖北芯擎、華潤電子、上海積塔等達(dá)成了戰(zhàn)略合作,又與芯聚能半導(dǎo)體、芯合科技等企業(yè)合資成立了廣東芯粵能半導(dǎo)體,借助外部的力量提高吉利的汽車芯片自給率。
其押注車規(guī)級芯片的決心,肉眼可見。
壁壘較高,競爭激烈
盡管芯片承載著吉利的深切厚望,但自研之路卻崎嶇又漫長。
首先,技術(shù)代差明顯。
1988年,IGBT第一代誕生,之后從平面穿通型迭代至微溝槽場截止型,整整發(fā)展了七代,按照以往的經(jīng)驗(yàn)每一次迭代,需要耗時5年以上才能占領(lǐng)50%左右的市場份額。
第七代IGBT誕生于2018年,掐指一算2013年正好滿5年,其漸入佳境。
不妙的是,國產(chǎn)芯片相對而言規(guī)模相對較小、技術(shù)相對落后,仍然處于加速追趕階段,即使比亞迪半導(dǎo)體也不例外。
據(jù)公開資料顯示,比亞迪半導(dǎo)體的IGBT 4.0相當(dāng)于英飛凌IGBT的2.5代,IGBT 5.0相當(dāng)于英飛凌IGBT的4代,目前比亞迪半導(dǎo)體已迭代至6.0,仍然在全力追趕。
圖源:方正證券
盡管如此,比亞迪半導(dǎo)體依然是國內(nèi)IGBT的頭部玩家。
相較而言,浙江晶能微電子成立時間短、詳細(xì)參數(shù)不詳,實(shí)際功效幾何仍是一個未知數(shù),有待市場的檢驗(yàn)。
畢竟,技術(shù)沉淀深厚,差距非一朝一夕可以抹平。
對此,弘大芯源董事長章威縱深有體會:“目前,國內(nèi)的IGBT最主要技術(shù)瓶頸為可靠性問題和電荷穩(wěn)定性問題?!?/p>
一言以蔽之,工藝門檻較高,令國內(nèi)外存在明顯的技術(shù)代差。
其次,競爭勢態(tài)激烈。
由于占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢,英飛凌、三菱、富士電機(jī)、安森美、ABB等大玩家把持IGBT市場多年。
據(jù)Markets and markets的數(shù)據(jù)顯示,全球IGBT市場規(guī)模從2012年的32億美元增長至2021年的70.9億美元,年均復(fù)合增長率為6.6%,其中亞太地區(qū)的市場占比為58%。
為了爭奪亞太市場,“英飛凌們”不惜采取以高打低的銷售策略。
有多家媒體報(bào)道,英飛凌IGBT第七代的價格與國內(nèi)第五代產(chǎn)品相差不太大,有著降維打擊的意味,一定程度上制約了車企進(jìn)行國產(chǎn)替代的動力。
再次,壁壘較高。
一名市場人士告訴鋅刻度:“IGBT的賽道足夠?qū)挘莸孟录囊巴?,但要?dú)當(dāng)一面卻并非易事,前期資本開支大、后期產(chǎn)品良率改善,都是繞不開的問題。”
上述市場人士進(jìn)一步表示,IGBT當(dāng)下研發(fā)的重心在封裝技術(shù)上,雙面直接水冷成為未來的封裝趨勢,已應(yīng)用于高端車型,國內(nèi)在此方面還處于摸索階段。
從這個角度來看,吉利自研芯片之路任重道遠(yuǎn)。
國產(chǎn)IGBT起勢,誰主沉浮
盡管如此,吉利也不得不咬牙走下去。
事實(shí)上,比亞迪之外,自研芯片的車企并非吉利一家,長城汽車、理想汽車、小鵬汽車蔚來汽車等紛紛下場。
吸取教訓(xùn),成為行業(yè)的共識。
畢竟,芯片荒會不會重現(xiàn),誰也說不清楚,特別是國際形勢錯綜復(fù)雜,不能排除車規(guī)級芯片遭遇“黑天鵝”的可能性。
一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴鋅刻度:“IGBT這類高端芯片,一旦遭遇外部不可抗拒因素的干擾,出現(xiàn)人為的‘芯片荒’,或?qū)χ袊吒杳瓦M(jìn)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成不利影響,因而不管是傳統(tǒng)車企,還是造車新勢力,都在未雨綢繆地強(qiáng)化芯片自研能力。
吉利的財(cái)務(wù)狀況
這么一來,芯片市場呈現(xiàn)一半是海水、一半是火焰的狀況。
中低端芯片處于供需失衡的狀態(tài),連累芯片企業(yè)裁員,而高端芯片依然呈現(xiàn)熱火朝天的格局,資本不斷涌入。
創(chuàng)金合信軟件產(chǎn)業(yè)股票基金經(jīng)理劉揚(yáng)表示:“經(jīng)過2022年市場劇烈的調(diào)整,半導(dǎo)體賽道利空因素已較為充分地反映在股價上,某些一直在做難而正確的事情的優(yōu)質(zhì)芯片公司正在度過最艱難的時期,當(dāng)前較為看好芯片行業(yè)的投資機(jī)會?!?/p>
需要注意的是,雖然車企不斷發(fā)力IGBT,但國產(chǎn)IGBT的盼頭或要落到斯達(dá)半導(dǎo)體、時代電氣、士蘭微等身上。
這其中,斯達(dá)半導(dǎo)體尤為值得關(guān)注。
2015年,斯達(dá)半導(dǎo)體收購了英飛凌的芯片團(tuán)隊(duì)IR,憑借高起點(diǎn)一躍成為國產(chǎn)IGBT的頭部玩家,稱霸A00級新能源汽車市場。
之后,不斷迭代,成為國產(chǎn)IGBT蠶食外企份額的重要力量。
一名市場人士告訴鋅刻度:“車企自研的優(yōu)勢是不愁落地,劣勢是落地受到限制,外銷成為一個難題,誰也不想給競爭對手送錢,而第三方半導(dǎo)體公司則沒有這個問題?!?/p>
總而言之,作為昔日國產(chǎn)汽車的“老大哥”,吉利在新能源賽道上慢了半拍,為此處處對標(biāo)比亞迪,入局芯片賽道也在情理之中。
那么,吉利要付出更大的努力,才能獲取破圈的資格。