文｜能鏈研究院
“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。”
這是2022年3月，長安汽車董事長朱華榮在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上的發(fā)言。
隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，2021年傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個(gè)品牌，其中34個(gè)品牌月銷量千臺(tái)以下，9個(gè)品牌消亡。
眼下，這一進(jìn)程已然加速。
陽春三月，本是草長鶯飛，萬物復(fù)蘇之際，亦是汽車銷售之旺季。
然而，今年燃油車企卻在經(jīng)歷前所未有地寒冬。
燃油車銷量連年大幅下滑，車企庫存爆表，利潤所剩無幾，現(xiàn)金流緊繃，資金回籠是當(dāng)務(wù)之急。
迫于無奈，多家燃油車企業(yè)全國范圍打響價(jià)格保衛(wèi)戰(zhàn)。
覆巢之下，豈有完卵？無論高端品牌、主流品牌、還是合資品牌全部加入混戰(zhàn)。
其力度之大，令人瞠目結(jié)舌。推出了高達(dá)五萬、十萬甚至價(jià)格腰斬的優(yōu)惠力度。
就在價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈之際，比亞迪在南極冰川主題的發(fā)布會(huì)上，正式推出了漢EV冠軍版和唐DM-i冠軍版。取消低配入門款型、采用十大核心高階配置皆標(biāo)配的硬核方式，起售價(jià)20.98萬，徹底粉碎了所有猜測漢唐新車將跌破20萬元的謠言。
上市當(dāng)日訂單8196臺(tái)。
新舊勢能轉(zhuǎn)換之間差距已然拉開。
毫無疑問，屬于燃油車的時(shí)代已然成為過去式。
那么，問題也隨之而來：燃油車降價(jià)浪潮是如何形成的？未來，燃油車又將何去何從？切向電動(dòng)化將對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生哪些影響？
這便是本篇文章試圖回答的問題。
01、政策及市場的雙輪驅(qū)動(dòng)下，電動(dòng)化趨勢已成必然
早在19世紀(jì)中期，第一輛使用鉛酸電池的電動(dòng)汽車便出現(xiàn)了。
但彼時(shí)，從經(jīng)濟(jì)性和可行性來看，燃油車無疑更加適合于規(guī)模化量產(chǎn)，市場化推廣。
進(jìn)入21世紀(jì)，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，環(huán)境惡化程度也在加速，依靠高排放、高能耗的石化能源發(fā)展模式對人類可持續(xù)發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
另一方面，世界各國能源體系長久以來嚴(yán)重依賴石化能源，對各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、穩(wěn)定安全造成巨大挑戰(zhàn)。
降低碳排放，實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型迫在眉睫。
世界各國共同達(dá)成雙碳目標(biāo)，全球能源結(jié)構(gòu)和體系繼續(xù)向清潔化、低碳化、安全化深度轉(zhuǎn)型?？稍偕茉春碗姎饣┙o全面加速。
總體看，發(fā)電、工業(yè)、交通、建筑等占了碳排放的大頭。其中，在中國的所有能耗當(dāng)中，交通能耗占比20%以上，交通碳排放占了10.4%，而且交通能源當(dāng)中化石能源的占比又超過90%。 所以說，交通行業(yè)減碳是重要突破口。
在此背景下，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)迎來高速發(fā)展契機(jī)。世界各國大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，出臺(tái)眾多產(chǎn)業(yè)政策以及補(bǔ)貼。
隨著技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，新能源車從安全性、性能、成本等方面取得了長足的進(jìn)步，智能化和電氣化將科技感大幅提升，帶來了前所未有的用戶體驗(yàn)。
在此過程中，新能源車完成了依靠政府扶持到市場化競爭，從導(dǎo)入期邁向成長期。
電動(dòng)化自然而然成為了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，新能源車開始進(jìn)入爆發(fā)周期，快速搶占市場。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，新能源乘用車銷量從2017年的56萬上漲至2022年的650萬輛，增長幅度1060.1%，滲透率達(dá)27.6%。
取而代之，此消彼長。
傳統(tǒng)燃油車（乘用車）銷量從2017年的2365萬輛下滑至2022年的1488萬輛，下滑幅度約36.84%。
政策仍舊在不斷疊碼。
歐洲歐洲議會(huì)通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，歐盟將從2035年起禁止銷售新的燃油車。
挪威、雅典、巴黎計(jì)劃2025年，禁售柴油車；美國加州：計(jì)劃2029年，禁售燃油公交車；印度：計(jì)劃2030年，禁售汽油/柴油車；我國海南計(jì)劃2030年，禁售汽油/柴油車。
毫無疑問，禁售≈停產(chǎn)。
市場+政策內(nèi)外雙輪驅(qū)動(dòng)下，電動(dòng)化已然成為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，燃油車的市場份額將進(jìn)一步被壓縮。
在電動(dòng)化的產(chǎn)品迭代下，燃油車產(chǎn)能過剩，隨之而來的便是庫存大幅上升，周轉(zhuǎn)率大幅下降。大量的資本開支，負(fù)債壓力，使得現(xiàn)金流緊繃。燃油車企處于風(fēng)雨飄搖中，當(dāng)務(wù)之急便是清理庫存、回籠現(xiàn)金。
類似的情況已屢見不鮮，價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)。
只要有一家企業(yè)率先降價(jià)促銷，導(dǎo)火索一經(jīng)點(diǎn)燃，瞬間便會(huì)席卷整個(gè)行業(yè)，形成全面爆發(fā)之勢，并持續(xù)蔓延，進(jìn)而愈演愈烈。燃油車企從自救過渡到價(jià)格上的血拼，而后競爭進(jìn)一步加劇，利潤進(jìn)一步壓縮，隨之而來的便是企業(yè)倒閉、產(chǎn)能出清，少數(shù)企業(yè)存活下來。
雖然通過大幅降價(jià)促銷，燃油車企可獲得短暫的喘息，但終究難以抵御電動(dòng)車?yán)顺钡那忠u。
未來，車企轉(zhuǎn)型勢在必行。
02、全球燃油車企掀起轉(zhuǎn)型浪潮
新能源以摧枯拉朽之勢搶占汽車市場，各大燃油車企電動(dòng)化進(jìn)程加速。
在傳統(tǒng)能源制約下，歐洲地區(qū)推進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程最為積極。
與此同時(shí)，歐洲也是BBA等豪華品牌的大本營，這類車企轉(zhuǎn)型也最為迫切。
奧迪中國官方消息顯示，奧迪現(xiàn)已發(fā)布面向未來生產(chǎn)計(jì)劃。到2033年，奧迪在全球的自有生產(chǎn)基地都將投入電動(dòng)車生產(chǎn) 2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動(dòng)汽車，至2033年，逐步停止內(nèi)燃機(jī)車型的生產(chǎn)。
不僅如此，奧迪還將在未來五年，向電動(dòng)化和混動(dòng)領(lǐng)域投資約180億歐元，2025年奧迪將推出超過20款純電動(dòng)車型。預(yù)計(jì)到2030年中國高端汽車市場將增長到580萬輛，其中，電動(dòng)汽車市場將達(dá)到310萬輛。
梅賽德斯-奔馳宣布從2025年起，其所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺(tái)；2030年前，奔馳在條件允許的市場將做好全面純電動(dòng)的準(zhǔn)備。梅賽德斯-奔馳為了全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，推出MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三個(gè)純電動(dòng)架構(gòu)平臺(tái)，計(jì)劃在2022年-2030年期間投入400億歐元，用于電動(dòng)車相關(guān)研發(fā)項(xiàng)目。
寶馬集團(tuán)將于2030年在歐盟停售燃油車，其預(yù)計(jì)到2023年在中國市場推出12款純電動(dòng)車型，覆蓋目前幾乎所有細(xì)分市場。到2025年，寶馬集團(tuán)在中國銷售的汽車中，至少有四分之一將是純電動(dòng)車。
捷豹、阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂等也已經(jīng)明確未來將停售燃油車。蘭博基尼、賓利、布加迪紛紛推出插電混合動(dòng)力車型。
再來看大眾、本田、豐田等主流品牌。
ID.家族受到不少消費(fèi)者認(rèn)可，而大眾也表示到2030年將在歐洲市場停售旗下60%的燃油車，2035年前將在歐洲停售燃油車。
本田停售燃油車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2040年，計(jì)劃在幾年內(nèi)向包括電氣化在內(nèi)的研發(fā)項(xiàng)目投資總計(jì)約5萬億日元，約為463億美元。
豐田也表示計(jì)劃2030年率先于中國、歐洲、北美地區(qū)停售燃油車。日產(chǎn)也計(jì)劃將在2025年全面停售燃油車，同時(shí)通用和福特也已經(jīng)明確未來將停售傳統(tǒng)燃油車。
國內(nèi)方面，長安汽車計(jì)劃在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車；北汽集團(tuán)將在2025年前停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車在中國的生產(chǎn)和銷售。比亞迪已經(jīng)在2022年4月份全面停產(chǎn)燃油車，成為了全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企。
上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)等一系列知名汽車品牌，都計(jì)劃在2025年將新能源汽車的占有率提升到20%以上。
那么，轉(zhuǎn)型的具體運(yùn)作成為擺在燃油車企面前的首要問題。
03、如何進(jìn)行轉(zhuǎn)型？
2022年，比亞迪“賣瘋了”。
比亞迪力壓一汽大眾成為2022年度國內(nèi)汽車市場的銷冠王，累計(jì)銷量1,804,624輛，增幅接近150%。
唐DM-p排隊(duì)3-4個(gè)月，唐EV3個(gè)月左右，海豚等車2-3個(gè)月。目前宋PLUS不管在哪一個(gè)城市訂車，都需要4-6個(gè)月的時(shí)間等待。
就國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能而言，頭部企業(yè)產(chǎn)能不足、尾部企業(yè)產(chǎn)能過剩是無可爭議的現(xiàn)實(shí)。
比亞迪一直在致力于破解產(chǎn)能難題，可是即便擁有九大生產(chǎn)基地仍難以滿足不斷增長的新能源汽車訂單需求。
反觀燃油車，產(chǎn)能利用率僅為52.47%——遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)80%的合理產(chǎn)能利用率，繼續(xù)下滑趨勢已然成為定局。
規(guī)范整車企業(yè)兼并重組，大力推動(dòng)落后企業(yè)和無效產(chǎn)能退出，將過剩的燃油車生產(chǎn)線向電動(dòng)化切換，整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)能優(yōu)化，構(gòu)建布局合理、發(fā)展有序、運(yùn)行高效的產(chǎn)業(yè)格局是當(dāng)務(wù)之急。
例如，比亞迪通過停產(chǎn)燃油車，有效提升了新能源車的產(chǎn)能。
對于一些已然從市場銷聲覓跡或者茍延殘喘的車企已經(jīng)沒有救助的價(jià)值，還有部分長期缺乏市場競爭力的燃油車企，問題混亂。沉疴已久。即便通過降價(jià)銷售獲得一絲喘息，但長期來看，不具備轉(zhuǎn)型能力與抵抗電動(dòng)化的沖擊。
將閑置或落后的產(chǎn)能轉(zhuǎn)換成新能源產(chǎn)線將有效提升資源配置效率，緩解頭部新能源車企產(chǎn)能瓶頸。
完成新舊轉(zhuǎn)換之間也是一場資本游戲。 企業(yè)通過剝離資產(chǎn)，單獨(dú)拆分。
大眾汽車集團(tuán)方面公開表示，正在對保時(shí)捷IPO可行性進(jìn)行評估，大眾汽車集團(tuán)和保時(shí)捷控股董事會(huì)已經(jīng)達(dá)成了一項(xiàng)框架協(xié)議，協(xié)議中明確保時(shí)捷將會(huì)獨(dú)立上市。
福特汽車宣布將電動(dòng)汽車和燃油車業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營，F(xiàn)ordBlue負(fù)責(zé)運(yùn)營燃油車業(yè)務(wù)，F(xiàn)ordModele負(fù)責(zé)運(yùn)營電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。
而后尋求上市，進(jìn)行電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，其中不乏多個(gè)成功典范。
蜂巢能源科技股份有限公司前身是長城汽車動(dòng)力電池事業(yè)部，2018年注冊成立蜂巢能源科技有限公司并從長城汽車剝離獨(dú)立，2021、2022鋰電池出貨量進(jìn)入全國前十榜單。2022年底，蜂巢能源科創(chuàng)板上市申請已獲得受理。
極星Polestar是從沃爾沃汽車剝離出來的電動(dòng)汽車品牌，目前已計(jì)劃在本季度通過一家特殊用途的收購公司（SPAC）完成上市。
此外，還可以通過合資設(shè)立新的公司、戰(zhàn)協(xié)等策略進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型。
吉利控股集團(tuán)與梅賽德斯-奔馳聯(lián)合組建的smart全球合資公司。2022年12月，smart精靈銷量達(dá)到4606臺(tái)。
2023年3月13日，天眼查App顯示，解放時(shí)代新能源科技有限公司正式成立。該公司由一汽解放汽車有限公司和寧德時(shí)代科技股份有限公司共同持股。
LG新能源與本田合資企業(yè)在美國開建44億美元電池工廠目標(biāo)2025年底投產(chǎn)。
04、轉(zhuǎn)型對產(chǎn)業(yè)鏈帶來的影響
（1）未來電動(dòng)車將對燃油車各車型全面進(jìn)軍。
過去，新能源車對于燃油車的替代主要集中在A00級，五萬以下的微型車市場和以特斯拉＋蔚小理為代表的30W+的中高端市場。
進(jìn)入2022年之后，在各個(gè)價(jià)位段都有相應(yīng)的新能源車型開始崛起，尤比亞迪A級插混轎車和A0級純電轎車大量分流5-15萬這個(gè)傳統(tǒng)燃油車份額最高的細(xì)分市場。
騰訊網(wǎng)
隨著豪華品牌向電動(dòng)化轉(zhuǎn)換，40萬以上的價(jià)格區(qū)域，不再是電動(dòng)車的禁區(qū)，將會(huì)誕生諸多車型。
（2）產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重塑
發(fā)動(dòng)機(jī)作為燃油車的核心零部件，形成了以動(dòng)力大小排名的價(jià)值觀V12>V8>V6>V4。
不過，電動(dòng)車將其打破，動(dòng)力稀缺性已不再成為價(jià)值壁壘。
雙電機(jī)搭載的30、40萬電動(dòng)車輕松進(jìn)入5秒俱樂部，這對于發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱構(gòu)建的傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力價(jià)值鏈產(chǎn)生巨大沖擊。
相較于傳統(tǒng)油車百年歷史發(fā)展下形成的發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)專利壁壘。純電汽車的進(jìn)入“門檻”則低得多了，無論是電池、電機(jī)以及汽車相關(guān)的配件，都擁有豐富供應(yīng)選擇。
新能源車顛覆了傳統(tǒng)燃油車技術(shù)。取而代之的是，一體化壓鑄、電池、電控、電驅(qū)、CTP等成為行業(yè)核心技術(shù)。
2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會(huì)上提出了一體化壓鑄的概念，表明特斯拉ModelY將采用一體式壓鑄后底板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。2021年10月柏林超級工廠開放日上，特斯拉表示每隔45秒即可生產(chǎn)一輛ModelY車身。
2022年3月末，特斯拉表示柏林超級工廠一輛ModelY的完整生產(chǎn)周期僅10小時(shí)，生產(chǎn)效率大幅提升。得州工廠工藝更進(jìn)一步，采用了車身前、后部一體壓鑄成型，將前后底板的零部件數(shù)量從171個(gè)減少至2個(gè)，焊點(diǎn)數(shù)量減少了1600+個(gè)。
極氪、理想、小鵬等已紛紛布局，一體化壓鑄已經(jīng)開始被車企大規(guī)模應(yīng)用。
特斯拉引發(fā)了CTC技術(shù)的一輪浪潮。
2022年9月，零跑C01正式上市。零跑CTC技術(shù)量產(chǎn)上車。
2022年4月下旬，零跑汽車官宣推出電池底盤一體化技術(shù)，簡稱CTC將成為國內(nèi)首款搭載CTC電池技術(shù)的量產(chǎn)車型。
5月，比亞迪海豹搭載CTB技術(shù)強(qiáng)勢襲來，6月，寧德時(shí)代發(fā)布CTP技術(shù)，9月，孚能科技SPS電池技術(shù)。
萬變不離其宗，無論是CTC/CTB/CTP技術(shù)，其核心便是提升電池空間利用率，減少零部件使用，降低成本，提高電池集成度，進(jìn)而提升能量密度。
電池+電機(jī)取代發(fā)動(dòng)機(jī)成為汽車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)歷了獨(dú)立式、二合一、三合一和多合一的發(fā)展階段。電驅(qū)系統(tǒng)集成更多功能是大勢所趨，如華為即將推出的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了MCU（微控制單元）、電機(jī)、減速器、DCDC（直流變換器）、OBC（車載充電機(jī)）、PDU（電源分配單元）、BCU（電池控制單元）七大部件，實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度融合。
（3）智能化顛覆
汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的路徑是不可逆轉(zhuǎn)的，智能化產(chǎn)品的顯著特征是電驅(qū)。人與車的交互更多需要的是互聯(lián)網(wǎng)思維。無論是采集、處理還是執(zhí)行，都是通過電信號的形式進(jìn)行傳遞與解讀。 電動(dòng)車的純電平臺(tái)便能更高效的執(zhí)行電信號，但是燃油車還需要轉(zhuǎn)化傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)，所以無論是響應(yīng)速度還是操作精度都比不上純電汽車。這在很大程度上影響燃油車智能駕駛方面的發(fā)展。
無論是成本、智能化、還是科技感，新能源車帶來了燃油車前所未有的體驗(yàn)。氛圍燈、天窗、液晶大屏等高端燃油車配置已然成為電動(dòng)車的主流配置。對于傳統(tǒng)A級和B級燃油車而言，可以說是“降維打擊”了。
智能座艙、無人駕駛成為汽車的核心訴求時(shí)，汽車價(jià)值體系將迎來顛覆，豪華燃油品牌多年建立的品牌效應(yīng)將遭受巨大挑戰(zhàn)。
（4）產(chǎn)品競爭加劇
在加速轉(zhuǎn)型下，傳統(tǒng)油車已不具備先發(fā)者優(yōu)勢，需要快速積累電動(dòng)車技術(shù)，推出更多電動(dòng)車型，迎合市場多元化、個(gè)性化的需求。廠家需要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)提升等方面進(jìn)行持續(xù)投入，并根據(jù)市場變化進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。
對于傳統(tǒng)燃油車企而言，如何快速甩掉沉重包袱，進(jìn)入較為陌生的領(lǐng)域，面對越發(fā)成熟的市場和新能源車企，快速掌握電池、電機(jī)、電控等新能源汽車核心技術(shù)，無疑是一個(gè)難題。
當(dāng)然，并不意味著燃油車的全面出局。
如果你買得起頂級超跑，你依然可以駕駛?cè)加蛙嚕?/p>
歐洲燃油車禁售法案中，還給特定的油車開了一個(gè)“緩刑通道”。年產(chǎn)量1萬輛以下的汽車制造商，可以獲得一個(gè)“五年豁免期”，也就是可以到2040年才停產(chǎn)停售。
這個(gè)年產(chǎn)量剛好卡在1萬輛上下，基本上都是超豪華品牌和超跑品牌。比如法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯、邁凱倫、布加迪等。
能讓尾氣里的二氧化碳為0，那就可以繼續(xù)生產(chǎn)銷售。相信巨大地資本投入可能將其成為現(xiàn)實(shí)。
未來，燃油車必然會(huì)走高端路線，但終究是少數(shù)人的玩具。
總體來看，未來，80%的中國燃油車品牌“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，也就印證了之前各個(gè)車企大佬們的預(yù)測，只有極少數(shù)的巨頭企業(yè)能在國內(nèi)車市中繼續(xù)以燃油車車企的身份生存，或者倒閉，或者轉(zhuǎn)型為新能源汽車制造企業(yè)或者成為其代工廠。
現(xiàn)在，全球汽車行業(yè)正在迎來電動(dòng)化的重大變革。這既是一個(gè)挑戰(zhàn)，也是一個(gè)機(jī)遇。只有適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，才能贏得未來。
參考資料：
[1] 騰訊網(wǎng)，《壓垮燃油車的最后稻草：新能源崛起和國六B實(shí)施》
[2] 東興證券，《2023年汽車行業(yè)策略報(bào)告》
[3] 驅(qū)動(dòng)視界，《電動(dòng)汽車BMS(電池管理系統(tǒng))基礎(chǔ)知識(shí)及產(chǎn)業(yè)化情況分析》
[4] 新能源汽車新聞ev官方賬號，《停產(chǎn)燃油車背后，聽比亞迪解析產(chǎn)能轉(zhuǎn)換邏輯》
[5] 愛買車《油車末路已到？多家車企合力終結(jié)燃油車時(shí)代》
[6] ZAKER，《定了！2035年禁售燃油車！未來，油車會(huì)貴到讓你買不起！》