文|車東西 小崔
編輯|Juice
換湯不換藥？豐田新任CEO還要將氫能視為未來。
日前，豐田新CEO佐藤恒治在一場賽車拉力賽上表示，我們希望確保氫氣仍然是未來汽車能源的一種可行選擇。豐田需要在氫能源上打造一個生產和運輸供應鏈，如果這方面沒有取得重大進展，那豐田將不會增加氫能源的使用。
這也意味著，佐藤恒治在上任操盤豐田之后，還將會奉行豐田章男的氫能戰(zhàn)略。
但從現實來看，氫能的發(fā)展速度并不算快，豐田在這方面的布局已經超過了三十年，但目前只推出了一款車型Mirai，這一車型去年僅在美國售出了2094輛，銷量非常慘淡。
另一方面，目前全球車企都在快速進行電動化轉型，作為豐田新能源汽車的先驅，豐田推出的首款全電動車型bZ4X已經成為了先烈，在市場沒有蕩起任何水花，如果非要說有的話，那可能就是收獲了無數的吐槽。
因此，當下對于豐田汽車來說，更需要的是在電動汽車層面進行一些調整和布局，而不是仍然守著商業(yè)化非常困難的氫能源。
▲GR賽車
而非常諷刺的是，就在佐藤恒治表示要繼續(xù)開發(fā)氫能源的同時，豐田原計劃在當日拉力比賽中使用的由液化氫驅動的新GR花冠賽車因為氫燃料管道泄漏導致其測試運行期間著火，氫賽車最終也被燃油動力賽車GR 雅力士所取代。
由此可見，豐田的新能源之路還將會非常艱難。
本文福利：氫燃料電池汽車何時才能大規(guī)模量產？分享報告《2023年中國氫燃料電池汽車行業(yè)市場前景及投資研究報告》，對話框回復【車東西0467】下載報告。
01.特立獨行，豐田新任CEO仍押寶氫能
目前，在全球碳中和的戰(zhàn)略布局下，全球各大汽車制造商幾乎都在專注于電動汽車的研發(fā)和生產。
然而，當大家都在趕電動化的浪潮之際，豐田新任CEO佐藤恒治卻仍然在關注氫能源的發(fā)展。
在3月18日的一場賽車拉力賽上，佐藤恒治概述了他在兩周后接任豐田CEO時的目標，并提到了探索非BEV解決方案的重要性。
▲佐藤恒治（左）與豐田章男（右）
從兩種能源目前的發(fā)展來看，目前市場上可供選擇的氫燃料電池汽車只有豐田Mirai和現代NEXO，而今年預計上市或銷售的電動汽車將超過50款。
電動汽車這邊已經在百米沖刺，而氫能源這邊還在蹣跚學步，佐藤恒治此刻依舊將氫能源列為豐田的長期發(fā)展戰(zhàn)略中，并認為氫能源汽車將是日本汽車未來的支柱，豐田此舉可謂耐人尋味。
實際上，豐田的氫能源戰(zhàn)略早有布局。早在上世紀九十年代，豐田便開始了對氫燃料電池汽車領域的研發(fā)工作。
▲加氫站
氫作為清潔能源，在脫碳方面成效顯著，但在研究開發(fā)上也有著更高難度的挑戰(zhàn)。通過不斷完善解決氫能源在功率密度、氫瓶質量、電芯耐久性、量產質量等方面的問題，豐田直到2014年才推出了氫燃料電池車型Mirai。這也是全球首款量產氫燃料電池車型，豐田也借此在氫能源技術先進性與安全性上達到世界頂尖水平。
另外，自2021年以來，豐田一直與日本福島縣合作開發(fā)氫技術，目標是實現用氫能源替代當地豐田工廠的現有化石能源，并宣稱這些努力將幫助豐田利用汽車技術使其生產設施脫碳。
最近，豐田開發(fā)了一款新的電解設備，據稱，該設備使用來自Mirai的燃料電池堆，并利用其他相關技術從水中生產氫氣。豐田還計劃于本月將該技術用于DENSO Fukushima Corporation的一家工廠。
此前有消息稱，豐田正在計劃推出一款氫能燃料電池汽車(FCV），預計2023年開始生產，這將是豐田繼2014年推出Mirai之后的第二款FCV乘用車，預計該型號汽車將在愛知縣元町工廠生產。
可以看到，豐田扎根氫能源已經三十余年，在這方面也取得了一些成就，并且也決定在這條路上走到“黑”。
02.技術仍不完善，商業(yè)化更無從說起
雖然豐田扎根氫能源已經三十余年，且在這方面也取得了一些成就，但從豐田在氫能源發(fā)展的現狀來看，豐田要想做到將氫能源廣泛運用到汽車中還有著很長的一段路要走，而第一段路便是要解決技術瓶頸和商業(yè)化難題。
氫能源上車面臨的技術難題主要是液態(tài)氫裝車，為了保證汽車的續(xù)航和補能體驗，液態(tài)氫裝車是必走的一步。
▲儲氫罐
由于氣態(tài)氫直接上車不僅危險性高，而且體積較大，需要在整個車身中氣態(tài)氫預留出很大的空間，會導致車身臃腫。而液氫罐體積小巧，可填充量約為常規(guī)氣態(tài)氫的1.7倍，更符合量產的要求。
另外，氫能源汽車內燃機不能直接燃燒液態(tài)氫，而是需要將液態(tài)氫氣通過熱交換器蒸發(fā)變成氣體后，再利內燃機燃燒形成動力，而這個過程中最危險的便是氫氣從液態(tài)轉化為氣態(tài)的過程。
由于汽車是持續(xù)動態(tài)搖晃的，很容易對轉化中的氫氣產生影響從而導致泄漏，這就要求不僅要控制好氫氣的轉化過程，也要保證車內運輸管道的堅固度。而這項技術對豐田來說還有這不小的挑戰(zhàn)。
即使克服了這個困難，成功實現了量產，但消費者是否認可也是一個大問題。
豐田的量產氫燃料車型Mirai 2022年在美國的銷量僅為2094輛。
▲Mirai
在美國，Mirai只在加利福尼亞州銷售，因為其他州沒有相應的基礎充能設施。第二代Mirai曾于2020年進行了改款，續(xù)航里程可達402英里（約647千米），其售價也從之前的接近6萬美元（約合人民幣41萬）降為50595美元（約合人民幣35萬）。
盡管如此，其銷量并未有明顯的提升。
此外，氫能在具體應用上還面臨著其他難題。
從全球來看，氫能產業(yè)還沒有真正形成全球產業(yè)鏈，整體上對全球經濟發(fā)展和應對氣候變化尚未構成真正的推動作用。且在氫能利用領域，目前應用場景相當單一，主要集中在交通領域。氫燃料電池汽車從技術角度、產業(yè)鏈角度來看都還面臨一些問題。
另外，包括日本在內，全球氫能源基礎設施建設嚴重滯后且數量不足，基礎設施建設是打通氫能產業(yè)鏈上下游的關鍵環(huán)節(jié)，也是氫能大規(guī)模推廣應用的先決條件。
因此，豐田當前的氫能源戰(zhàn)略還面臨著重重困難。
03.結語：豐田亟需在電動化轉型上下工夫
在新能源的發(fā)展上，豐田想要雙管齊下，既要電，也要氫，但目前來看最重要的還是要電。
佐藤恒治表示，豐田需要采用電動汽車優(yōu)先的戰(zhàn)略。豐田目前正在致力于研發(fā)2026年電動汽車的新平臺，希冀能夠以更低的成本提供更好的性能，并預計2030年全球電動汽車銷量將達到350萬輛。
如果豐田還是堅持在氫能源汽車上一條路走到黑，那么對于豐田當下的發(fā)展是很不利的，尤其是豐田目前已經在電動化轉型上明顯掉隊，豐田必須先破后立，而不是繼續(xù)堅持之前的老路子。