文｜深途 黎明
編輯 | 艾小佳
中國的新能源產(chǎn)業(yè)流傳著一個鄙視鏈：賣車的不如賣電池的，賣電池的比不上挖礦的。
去年，因為碳酸鋰價格瘋漲，上游礦企賺得盆滿缽滿，中游電池廠壓力山大，下游整車廠賠本賺吆喝。大家都在給挖礦的打工。
寧德時代直呼扛不住。它跟車企協(xié)商，搞了個原材料價格聯(lián)動機制，把上游原材料漲價的壓力，直接轉(zhuǎn)嫁給終端。
于是，電池漲價，新車漲價。最后，還是用戶買了單。
夾在中間的寧德時代，一直對外展示的是“左右為難”的形象。畢竟，價格是礦企漲的，車子是主機廠賣的，自己的生意也受了影響。
但如今回過頭來看，整個產(chǎn)業(yè)鏈條里的最大贏家，既不是看起來躺賺的礦企，也不是風(fēng)風(fēng)火火的造車新勢力，而是以“搭臺子”自居的寧德時代。
寧德時代是悶聲發(fā)財?shù)牡湫痛?。至少?015年開始，它每年都保持著盈利記錄，從來不做虧錢的買賣。即便是在形勢如此復(fù)雜、原材料成本創(chuàng)下新高、大部分企業(yè)陷入虧損的2022年，它依然是賺錢的，而且利潤金額超過以往任何一年。
寧德時代最新發(fā)布的2022年財報數(shù)據(jù)顯示，這一年它收入3286億元，凈利潤307億元。僅在去年四季度，凈利潤就高達131億元。
這是一個恐怖的數(shù)字。論賺錢能力，不僅秒殺中國所有造車新勢力，還超過全球新能源車銷量冠軍比亞迪，甚至超過那些讓人眼紅的礦企。
這還不是全部。寧德時代賬上趴著1576億元的現(xiàn)金儲備。為了提高資金效率，它買了200多億元的保本型投資理財。
董事長曾毓群是一個野心很大，但同時又深諳低調(diào)哲學(xué)的人，他曾說，寧德時代就是搬磚、搭臺子的，給車企提供一個跳舞的平臺，臺上有各種各樣不同的戲，而自己是“被壓迫”的對象。
事實是，寧德時代在搬磚的同時，悄悄構(gòu)建起自己的萬億帝國。它用產(chǎn)業(yè)鏈上最堅固的磚頭，打造了專屬于自己的舞臺。
車企唱戲，寧德時代賺錢。這是新能源浪潮里真實的另一面。
寧德時代如何賺錢？
新能源產(chǎn)業(yè)大有可為，這是行業(yè)共識。但搶先賺到豐厚利潤的，是給車企配套電池的寧德時代。
一輛電動車有上萬個零部件，其中最貴的是動力電池。行業(yè)普遍認為，動力電池占整車成本的比重約為40%。很大程度上，新能源車的價格，是由電池決定的。
寧德時代的電池續(xù)航高、自燃率低，受到車企青睞。車企在市場上打價格戰(zhàn)，不論把價格打到多低，雷打不動從寧德時代拿電池。即便車企賣一輛虧一輛，不妨礙寧德時代賺錢。
過去五年，寧德時代動力電池系統(tǒng)的平均毛利率為26%，高峰時甚至高達35%。也就是說，一套售價10萬元的電池系統(tǒng)，寧德時代拿走接近3萬元的利潤。
這是寧德時代的核心業(yè)務(wù)，也是收入支柱，一度貢獻超過八成營收。
動力電池是一門好生意，但不是所有廠商都像寧德時代這樣賺錢。寧德時代的毛利率顯著高于同行。2022年前三季度，寧德時代毛利率為19%，國軒高科、億緯鋰能、欣旺達分別為14%、13%、16%。
2019年以前，寧德時代依靠中國市場，規(guī)模已經(jīng)做到全球第一。至于這家公司的崛起，原因有很多，自身技術(shù)好、產(chǎn)品質(zhì)量過關(guān)、符合車企需求，都是必要條件。在這些之外，還有幾個非常關(guān)鍵的助推力量。
一是賭對了方向。新能源產(chǎn)業(yè)是跟著國家風(fēng)向走的，補貼的指揮棒直接決定了資源的配置方向。2015年開始國家重點補貼能量密度更高的三元電池，走三元路線的寧德時代迎來大機會。這也是走磷酸鐵鋰路線的比亞迪跌落王座的原因之一。
二是站對了位置。國家從2016年開始限制使用外資電池的車型進入工信部產(chǎn)品公告和目錄，相關(guān)車型無法上市銷售。當時已經(jīng)做到本土電池廠頭部的寧德時代，吃到了政策紅利。
這些因素讓寧德時代坐穩(wěn)鐵王座，長期維持著超過10%的凈利率。在補貼盛行的2017年，它的凈利率甚至高達19.4%。
真正的質(zhì)變發(fā)生在2021年。這一年寧德時代收入1304億元，增長了1.6倍。它的凈利潤則翻2倍至159億元，這個數(shù)字接近前四年的利潤之和。
催化劑來自于新能源汽車市場的大爆發(fā)。2021年中國新能源汽車銷量達352萬輛，比2020年的137萬輛翻了1.6倍。增速超過了前五年的任一年。
另外是跟特斯拉的合作。特斯拉在上海建廠，零部件需要國產(chǎn)化，寧德時代借機打進了特斯拉供應(yīng)鏈，搭載寧德時代電池的Model 3和Model Y在2021年大批量出貨，特斯拉成為寧德時代第一大客戶。
2022年，寧德時代繼續(xù)狂飆。其營收從1300多億直接跨過3000億大關(guān)，達到3286億元，凈利潤更是高達307億元。寧德時代稱，要拿出61.55億元分紅。
毫無疑問，寧德時代是中國新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的大贏家。在各大行業(yè)里，在千億營收的體量，很難再找到一家保持1.5倍年增速的公司，而且還是賺錢的。
而隨著全球新能源汽車銷量持續(xù)走高，對燃油車的替代進程加快，新能源車企對電池的需求會越來越大。寧德時代憑借在中國市場大約50%的市場份額，收入和凈利潤規(guī)模也會跟著水漲船高。
不過值得注意的一點是，動力電池行業(yè)存在一個定律：隨著時間推移，成本必然下降，電池廠的毛利率一定跟著下降——這不是一個靠高毛利賺取暴利的行業(yè)，而是要靠規(guī)模。寧德時代動力電池的毛利率已經(jīng)從2017年的35%一路降到了2022年的17%。
寧德時代需要一直擴張，繼續(xù)把規(guī)模做大，并在產(chǎn)業(yè)鏈上不斷延伸。這樣才能把成本攤得足夠低，產(chǎn)值做到足夠大，利潤更加豐厚。
如果有一天，寧德時代不再是第一，或者它的客戶被對手大量分流，那就是危機的開始。
寧德時代的敵人和朋友圈
寧德時代的強勢，不只在于高速膨脹的收入和利潤，還在于它對上下游以及客戶的控制。它很早就開始合縱連橫，把車企拉進自己的勢力圈，形成利益捆綁。
一開始的綁定方式是跟車企成立合資電池公司，上汽、廣汽、一汽、吉利、東風(fēng)都跟寧德時代達成了同盟；后來它讓車企掏錢包下電池產(chǎn)線，工廠收到保證金后才開工生產(chǎn)；再后來它干脆直接出錢投資車企，進入車企的股東名單。
要么讓車企出錢，要么自己出錢，只有出了錢才會捆綁得深。曾毓群曾經(jīng)說過：“沒有錢的承諾是不認真的?！?/p>
任何來自外界想要打破這種捆綁關(guān)系的行為，都是在對寧德時代發(fā)起挑戰(zhàn)。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航、蜂巢能源都曾以被告身份，參與了寧德時代以不正當競爭為由發(fā)起的訴訟。
中創(chuàng)新航是國內(nèi)排第三的電池廠商。它的客戶包括廣汽埃安、長安新能源、零跑汽車等，其中對廣汽埃安的滲透率超過70%。廣汽原本是寧德時代的客戶，后被中創(chuàng)新航爭搶。廣汽董事長曾慶洪去年公開吐槽寧德時代：“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工?！?/p>
寧德時代以侵犯專利的名義，把中創(chuàng)新航告上法庭，索賠超過6億元。這場官司已經(jīng)打了一年多。去年底，中創(chuàng)新航反訴寧德時代，指控其濫用專利權(quán)惡意維權(quán)和肆意詆毀，涉嫌不正當競爭。
一些車企選擇主動“解綁”，在寧德時代之外尋找“二供”、“三供”。
小鵬汽車在兩年前就開始引入中創(chuàng)新航作為主力電池供應(yīng)商，降低對寧德時代的依賴。最近剛發(fā)布的小鵬P7i，全系首發(fā)版本搭載的電芯都來自中創(chuàng)新航。理想汽車的電池之前由寧德時代獨家供應(yīng)，但在新車L7中引入了欣旺達和蜂巢能源，對應(yīng)車型的售價比寧德時代版本便宜兩萬元。
蜂巢能源的客戶還包括哪吒汽車、零跑汽車和小鵬汽車，它也是寧德時代的對手，去年因為員工競業(yè)協(xié)議的原因，被寧德時代以不正當競爭的名義起訴。欣旺達的崛起速度很快，它在去年同時獲得了蔚來、理想、小鵬的投資。
車企不甘心受制于寧德時代，它們有自己的小算盤，尋找多個供應(yīng)商、分散采購，是去年電池行業(yè)的一大特點。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代國內(nèi)市占率同比下降3.9%，跌破50%。而中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等二線電池廠的市場份額均有所上漲。
事實上早在2018年，理想汽車創(chuàng)始人李想就說過，寧德時代太強勢了，會讓汽車廠商故意去扶持別的電池廠來平衡寧德時代，汽車大品牌們不太會允許供應(yīng)鏈一家獨大的。
五年過去了，寧德時代強勢依舊。跟五年前不同的是，今天的寧德時代有更大的規(guī)模，更強勁的賺錢能力，更雄厚的現(xiàn)金儲備。它開始利用這些優(yōu)勢，將觸角伸向更深的領(lǐng)域。
寧德時代對車企的投資在加速。
2021年，寧德時代先后投資了愛馳汽車、北汽藍谷、極氪汽車、哪吒汽車，參與長安汽車高端電動車子品牌阿維塔融資，成為其第二大股東。它還獲得了賽力斯約2%的股份，賽力斯與華為聯(lián)合打造了問界。去年底，寧德時代入股奇瑞汽車，持股比例為3.73%。
這些投資讓寧德時代和車企的捆綁更加緊密。
問界的頭兩款車M5、M7，電池都是由寧德時代供應(yīng)，后續(xù)車型也將全面搭載寧德時代電池。奇瑞與華為合作的“智選車”項目，車型將搭載寧德時代最新麒麟電池。寧德時代的EVOGO換電項目，落地車型包括愛馳汽車首款車型愛馳U5。
在投資這張大網(wǎng)之下，寧德時代的身影無處不在。
野心不止于此
年入3000億，利潤300億，還不足以撐起寧德時代的野心。
去年，寧德時代完成了一筆450億元的“天價”定增，市場為之大震。這讓它的現(xiàn)金儲備快速增加，去年底達到1576億元。
這些錢除了被用來投資、擴產(chǎn)，甚至買理財，還被用來買礦。
挖礦是名副其實的暴利生意。成本10萬元/噸的碳酸鋰，市場價在去年一度逼近60萬元/噸。上游的礦企輕松賺取了超額利潤。寧德時代對此很有意見，它認為鋰價過高會侵蝕自己的利潤，讓自己夾在上下游之間為難。
于是，寧德時代通過一系列收購整合，拿下了多個鋰礦項目。在江西宜春、四川雅江、貴州大坪以及玻利維亞等多地，寧德時代同時運營著多個礦產(chǎn)項目。這些項目在接下來會陸續(xù)投產(chǎn)出貨。
在2022年財報中，寧德時代在收入科目中新增“電池礦產(chǎn)資源”，貢獻了45億元營收。
家里有礦的寧德時代，從此在產(chǎn)業(yè)鏈中更加游刃有余。它既可以直接賣礦賺錢，也可以礦產(chǎn)自用來壓低電池成本，進而發(fā)起價格戰(zhàn)。
今年2月，寧德時代向部分車企推出“鋰礦返利”計劃，被外界認為是價格戰(zhàn)的開端。所謂“鋰礦返利”，就是寧德時代給這部分合作車企提供電池，采用自產(chǎn)碳酸鋰，鎖定20萬元/噸的價格，相當于把賣礦產(chǎn)資源的利潤讓渡，降低車企的電池成本。當前碳酸鋰的價格已回落至約40萬元/噸。
這個計劃可謂是一箭雙雕。一方面相當于打價格戰(zhàn)，有利于擴大市場份額；另一方面能跟車企形成更深的捆綁，因為寧德時代要求合作車企前三年內(nèi)寧德時代的供貨占比不低于八成，且要支付一定比例預(yù)付款。
這可以看作是寧德時代瞄準特定客戶，鎖定自身產(chǎn)品出貨量的一種方式。
向上游買礦，向下游投資，寧德時代的版圖越來越大，有人提出疑問：寧德時代是否會下場造車？
目前來看，寧德時代親自造車的可能性不大，但它對汽車產(chǎn)業(yè)的滲透會越來越深，而且試圖在更多領(lǐng)域制定游戲規(guī)則。
去年1月寧德時代發(fā)布EVOGO換電品牌和組合換電方案，號稱適配全球80%已經(jīng)上市和未來三年要上市的純電動平臺車型，邀請車企加入。有業(yè)內(nèi)人士對深途指出，這相當于寧德時代提供了一個第三方標準方案，車企加入就要沿用它制定的電池標準。如果寧德時代建立的標準落地，寧德時代對電動車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)會得到提高。
寧德時代還在研發(fā)滑板底盤，并與它投資的哪吒汽車達成了項目合作，首款搭載車型計劃2024年底上市?；宓妆P將車輛上下車體分離，電池、電驅(qū)和控制等功能集成在底盤上，底盤上方可以搭配不同車體。這改變了傳統(tǒng)電池包的上車方式，直接將電芯與車輛底盤集成在一起。寧德時代借此滲入到非常關(guān)鍵的汽車底盤領(lǐng)域。
另外，在動力電池之外，寧德時代的儲能、電池回收業(yè)務(wù)也已經(jīng)起量。儲能被視為下一個新能源大風(fēng)口，2022年為寧德時代貢獻了450億元的收入。電池回收也有很多企業(yè)在布局，寧德時代的收入達到了260億元。
寧德時代的野心絕不局限于一個電池廠。從電池出發(fā)，在新能源廣闊的森林里，它試圖摘取最甜的果實。
回顧整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，我們總是喜聞樂見于車企之間的激烈競爭，從特斯拉到比亞迪，再到各大造車新勢力，內(nèi)卷從來沒有停止過。大家相信這個行業(yè)的終局是向頭部集中，車企都想把對手殺死，然后收割這個平臺所有的利益。
有意思的是，舞臺上打得火熱的車企們勝負未分，站在幕后“搬磚”的寧德時代，已經(jīng)爭霸稱王。寧德時代的挑戰(zhàn)者，還在路上。