文|連線出行 陳秋曉、墨白

編輯|周雄飛

奇瑞汽車，開始帶頭鼓勵加班。

近日，一封來自奇瑞汽車的內(nèi)部郵件引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關注，據(jù)中國新聞周刊報道，這份內(nèi)部郵件是由該車企執(zhí)行副總經(jīng)理高新華發(fā)出，他在郵件里認為“周六是奮斗者的正常工作日”，并讓相關員工從機制上想辦法，規(guī)避法律風險。

從郵件內(nèi)容看，這位名叫高新華的高管或許知道強制員工周六上班是違反勞動法的，因此才會有“規(guī)避法律風險”的指示。這一郵件被曝光后，一度在網(wǎng)友們的吐槽下被“送”上熱搜，有網(wǎng)友表示“奇瑞這高管是在知法犯法”。

針對此事，連線出行即向奇瑞汽車方面求證，但截至發(fā)稿前未得到任何回應。實際上，內(nèi)部的“卷”早已經(jīng)開始，畢竟就在上月底，奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理李學用就已喊出了“讓內(nèi)卷來得更猛烈些吧”。

奇瑞號召加班郵件引發(fā)熱議，圖源微博

內(nèi)卷之外，奇瑞還頻頻向外界拋出橄欖枝。

去年2月，奇瑞就與“果鏈一哥”立訊精密簽署合作協(xié)議，就協(xié)議來看雙方會組建合資公司，從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。基于此，奇瑞將要為蘋果汽車代工的傳言就此流傳開來。

再到去年底，奇瑞又盯上了華為。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，奇瑞會與華為在智選車業(yè)務上進行合作，類似于華為與賽力斯的合作形態(tài)。而到了本月初，這一合作有了新的進展，奇瑞與華為或?qū)⑼瞥龃枮镋H3的純電轎車，該車型或歸為AITO品牌旗下。

對內(nèi)開始內(nèi)卷，對外尋求新路，這一系列動作都是奇瑞為了破解自身新能源業(yè)務隱憂所做出的嘗試。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，去年全年奇瑞新能源汽車實現(xiàn)銷量為23.28萬輛，同比增長112.9%，其中以小螞蟻和冰淇淋為代表的A00級小型新能源車型承擔了銷量的大頭，換句話說奇瑞新能源的銷量增長，主要靠這些售價不到10萬元的低價車來支撐。

這也埋下了一個較大的隱患——假如低價小型車的銷量下滑，就會拖累奇瑞新能源的整體銷量表現(xiàn)。而這樣的隱患正在成為趨勢，連線出行在《2023出行趨勢報告》中認為，從2023年開始10萬元以下的新能源低價小型車銷量空間會進一步被壓縮。

為了應對這一即將到來的挑戰(zhàn)，奇瑞新能源從去年開始動作頻頻，都是為了改變自身依賴低價小型車貢獻銷量的現(xiàn)狀。這也意味著，奇瑞新能源的這些嘗試能否成功，已成為決定其未來發(fā)展的關鍵一役。

01 內(nèi)卷、找路，奇瑞新能源著急破局

由于一封內(nèi)部信，奇瑞被“罵上”了熱搜。

從網(wǎng)絡上流傳的這封郵件來看，發(fā)送時間是上月6日，發(fā)件人署名為奇瑞總經(jīng)理辦公室高新華，而郵件的主要內(nèi)容則是“通知所有的員工，以奮斗者為本，周六是奮斗者的正常工作日?！?/p>

網(wǎng)傳奇瑞內(nèi)部加班郵件，圖源中國新聞周刊

高新華在郵件中同時還請崔、張想辦法（規(guī)避法律風險），并提到：“學習華為精神，讓奮斗者努力，也不能讓奮斗者吃虧！從機制上想辦法?！?/p>

據(jù)連線出行了解，這封內(nèi)部郵件的收件人包括人力資源、研發(fā)總院及總經(jīng)理辦公室等部分，同時還抄送給了用戶共創(chuàng)與產(chǎn)品管理中心等部門。而這其中，高新華在郵件中提到的“崔、張”二人，正是人力資源部門和總經(jīng)理辦公室的兩位高管。

這封郵件被一些媒體曝光后，就被視為奇瑞內(nèi)部高層推崇加班文化、強制員工周末加班的實證，以至于很快就引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外對此事件的關注和討論，就連線出行觀察，網(wǎng)友們對此的看法基本呈現(xiàn)出一邊倒的局面，基本都認為推崇加班文化不僅是不應該的，同時也是違反勞動法的行為。

換個角度，奇瑞高管在公司內(nèi)部推崇加班文化，目的或許也想讓奇瑞內(nèi)部各部門和各業(yè)務之間先內(nèi)卷起來。

“今年是中國汽車產(chǎn)業(yè)最內(nèi)卷的一年，如果這場內(nèi)卷對消費者，對行業(yè)都有好處，那就讓內(nèi)卷來得更猛烈些吧！”李學用曾這樣在發(fā)布會上公開表示。從內(nèi)部試圖大力推崇加班，可以看出在喊出“內(nèi)卷”口號的同時，奇瑞已經(jīng)提前內(nèi)卷起來。

奇瑞急于突圍，在內(nèi)部鼓勵奮斗的時候，外部也與一些企業(yè)展開合作，以尋求更多的業(yè)務路線。

去年2月，奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、奇瑞新能源汽車股份有限公司與蘋果供應鏈“一哥”立訊精密達成合作，共同簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

按照協(xié)議要求雙方擬共同組建合資公司，其中立訊精密持股30%，奇瑞新能源持股70%，合資公司主要從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。

值得注意的是，在合作協(xié)議中，還包括一項排他協(xié)議——奇瑞方面不能再與其他汽車代工企業(yè)合作代工造車業(yè)務，但奇瑞可獨立代工業(yè)務或與汽車品牌企業(yè)合作代工業(yè)務。也就是說，奇瑞不可與其他代工廠合作，但可以接其他車企的代工需求。

立訊精密與奇瑞方面和合作協(xié)議細節(jié)，圖源立訊精密官方公告

由于立訊精密隸屬“果鏈”，雙方協(xié)議中也提到了“代工”一詞，基于這些業(yè)內(nèi)紛紛猜測奇瑞未來很有可能會做上新能源汽車的代工生意，而它最大的客戶，或許就是蘋果汽車。

除了看中代工之外，奇瑞新能源還看上了華為的名氣。上月中旬，據(jù)證券時報等媒體報道，奇瑞汽車已與華為敲定了在智選車模式上進行合作，雙方有可能會建立一個類似AITO這樣的全新品牌。

而根據(jù)最新消息，奇瑞與華為將在今年第四季度聯(lián)合推出智選模式的首款純電車型，內(nèi)部代號為“EH3”。該車型將在奇瑞位于蕪湖江北新區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)超級二工廠組裝下線。目前，該工廠的產(chǎn)線在快速推進。

只不過，對于這一新車型的品牌定位目前還未有更多消息，是否會基于AITO品牌下推出，還是另起一個新品牌，尚不可知。

就此來看，目前奇瑞在新能源業(yè)務上動作頻頻，這背后，隱藏著奇瑞新能源的隱憂。

02 小螞蟻們的“好日子”要到頭了？

過去一年，奇瑞新能源在銷量方面并不算亮眼。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月，奇瑞新能源實現(xiàn)總銷量為23.2萬輛，同比增長了112.9%，這一成績也讓奇瑞新能源實現(xiàn)了首次突破20萬輛年銷量的目標。

雖然銷量獲得了了較為明顯的增長，但如果把視角放到整個新能源汽車賽道中看，奇瑞卻無法占據(jù)太多優(yōu)勢。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在2022年的新能源車企銷量排名中，奇瑞僅排在第六位，比亞迪以遠超奇瑞6倍之多的銷量排名第一。

除了奇瑞新能源在行業(yè)競爭中處于頹勢之外，更令人擔憂的是其以低價微型電動汽車為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

就目前行業(yè)產(chǎn)品分布來看，蔚來、理想、比亞迪、吉利極氪、北汽極狐、上汽智己、廣汽埃安等車企都在激烈搶奪25萬元以上的新能源高端市場份額時，奇瑞新能源旗下的產(chǎn)品大多還處于20萬元以下。

具體來看，奇瑞新能源旗下目前共有小螞蟻、大螞蟻、QQ冰淇淋、無界Pro、艾瑞澤e等6款產(chǎn)品。以當前售價為準，這些產(chǎn)品價格區(qū)間覆蓋了3萬元到18萬元的中低端價格區(qū)間。

奇瑞新能源系列車型，圖源奇瑞新能源官網(wǎng)

車型雖然較多，但并不代表都能受到消費者歡迎。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年全年在諸多新能源產(chǎn)品中，能支撐起奇瑞新能源銷量的只有兩款——小螞蟻和QQ冰淇淋，銷量分別為9.43萬輛和9.65萬輛，這兩個產(chǎn)品的銷量幾乎占據(jù)了奇瑞新能源當年總銷量的80%之多。

從車型定位上看，小螞蟻和QQ冰淇淋均屬于售價低于10萬元的A00級別微型電動車，這不僅意味著奇瑞新能源去年年銷量中的大部分都得益于低價微型電動車型的貢獻，同時該品牌旗下有實力的產(chǎn)品過于單一。

這樣的現(xiàn)狀，其實也為奇瑞新能源自身埋下了兩個隱患。

其一是由于產(chǎn)品售價過低，導致最后減去制造成本后，單車利潤過低。當面對近兩年行業(yè)原材料供應緊張、價格上漲時無法攤薄成本，為了解決問題，只得提高微型電動車的售價。

據(jù)連線出行獲悉，續(xù)航里程為408公里的2023款小螞蟻目前已漲價9000元，目前價格為10萬元左右，相比之下，有更好智能化配置、吸引大量眼球的五菱宏光MINI EV帳篷版售價也只有9.99萬元，漲價舉動很大程度上會削弱前者車型此前的低價優(yōu)勢。

第二，10萬元以下、A00級微型電動汽車市場的空間萎縮，比外界想象得還要更快些。據(jù)連線出行發(fā)布的《2023出行產(chǎn)業(yè)趨勢報告》數(shù)據(jù)顯示，2022年10萬元以下A00級別車型的銷量分布比例為28%，而在2018年這個數(shù)字還是41.8%。

而到了2023年，隨著新能源汽車行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正在從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變，低價A00級產(chǎn)品的市場空間萎縮得更加明顯。

10萬元以下新能源市場進一步萎縮，圖源連線出行

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月A00級車型實現(xiàn)銷量為3.6萬輛，同比下滑69%；次月銷量為4萬輛，同比下滑40%，占純電動的市場份額也一度探底至12%。

在這樣的行業(yè)頹勢背景下，長期依賴低價微型電動車謀銷量的奇瑞新能源，其銷量已經(jīng)開始受到影響。據(jù)車主之家數(shù)據(jù)顯示，2023年1月，奇瑞新能源汽車的銷量僅有4175輛，同比下滑78.52%。至于2月份的銷量，奇瑞干脆沒有公布。

從上述數(shù)據(jù)來看，奇瑞新能源依賴低價微型車來獲得銷量的“小心思”已經(jīng)很難持續(xù)下去了，以至于該品牌才會如上文所述，開始內(nèi)卷和頻頻向外找路來試圖擺脫這一困境。

03 奇瑞新能源能擺脫危機感嗎？

為了擺脫對低價微型車貢獻銷量的依賴，奇瑞新能源也已做出過多次嘗試。

奇瑞新能源現(xiàn)有產(chǎn)品中有兩款向中高端新能源汽車市場沖擊的產(chǎn)品，其一為2019年發(fā)布的緊湊型新能源轎車艾瑞澤e，上市之初售價為12.68-14.38萬元，2023款該車型的售價已來到15.24萬元。

第二款則是奇瑞新能源在2020年9月發(fā)布的旗艦中型純電動SUV“大螞蟻”，2022款產(chǎn)品價格區(qū)間為15.66萬-18.38萬元。

但就銷量來看，這兩款“沖高”車型表現(xiàn)都比較慘淡。去年8-12月，艾瑞澤e銷量總計實現(xiàn)為5249輛。相比之下，同級別的比亞迪秦PLUS這幾個月銷量總計為145886輛，幾乎是前者的27倍之多。

而此前一直被視為爆款的大螞蟻，2022年累計銷量更是只有296輛，在中型新能源SUV賽道上，銷量排名已經(jīng)掉出了30名開外。

“大螞蟻”車型，圖源奇瑞新能源官網(wǎng)

對于這兩款產(chǎn)品的失利，曾有分析師向經(jīng)濟觀察報解釋稱，在奇瑞已投入大量資金打造高端燃油車品牌星途的情況下，奇瑞不一定有足夠資金推動其新能源板塊進行高端化轉(zhuǎn)型。

結(jié)合其融資歷程來看，此番觀察或有一定道理。在立訊精密入股之前，成立于2010年的奇瑞新能源共經(jīng)歷過3輪融資，均未公開披露金額。但間隔較長的融資時間，暗示著其向機構(gòu)籌款不太順利。

具體來看，奇瑞新能源分別于2015年12月、2016年4月拿到了天使輪和A輪融資，相隔不到半年。近3年后的2019年1月，奇瑞新能源才拿到下一輪股權(quán)融資。而直到2022年2月，奇瑞新能源才又成功向立訊精密賣出6.24%股權(quán)，獲取了新一輪的發(fā)展資金。

奇瑞新能源融資歷程，圖源天眼查

至于公開上市的計劃，雖然隨著內(nèi)部人事的變動，總有高管放出消息稱上市在即，但始終沒有正式確認和公開。

早在2015年，奇瑞汽車有限公司董事長尹同躍就曾公開透露，奇瑞新能源正謀求上市。而奇瑞到2022年9月啟動“瑤光2025”戰(zhàn)略時，又將上市時間軸拉長至2025年。奇瑞還提及，旗下一些零部件企業(yè)也將考慮登陸資本市場。

或許正是因為奇瑞整體的營收、利潤并不理想，才遲遲沒有準備好迎接IPO上市對其盈利能力的考核。

據(jù)財經(jīng)網(wǎng)報道，奇瑞汽車2020年的營收為347.62億元，凈利潤卻僅為737.18萬元，同比2019年的3.92億元大幅下降98%，資產(chǎn)負債率為70.2%；奇瑞控股2020年資產(chǎn)負債率則為70.6%。

近兩年來，奇瑞僅對外公布其破千億的總體營收、并未進一步公布利潤和負債等數(shù)據(jù)，但從奇瑞汽車26億元出售旗下變速箱股權(quán)、65億元出手觀致品牌、26.94億元出手51%凱翼股權(quán)等動作來看，奇瑞面臨的資金壓力不小。

一邊是沒錢繼續(xù)支撐沖擊高端化的困境，另一邊是低價微型電動車難以支撐銷量的挑戰(zhàn)，以至于危機感很快涌上奇瑞新能源心頭。

但它想要擺脫這一危機感，并不容易。

首先來看奇瑞計劃在內(nèi)部管理方面的內(nèi)卷。“推行內(nèi)卷式加班，此前盛行于諸多互聯(lián)網(wǎng)大廠，就這些大廠此后的反饋看，這樣的內(nèi)卷并沒有起到較好的效果，反而會讓員工抵觸工作，而這樣的道理同樣適用于車企。”人力資源行業(yè)資深專家劉蘭這樣對連線出行表示。

再來看奇瑞新能源與立訊精密、華為合作，在業(yè)內(nèi)看來對于改善自身的危機感，只能是治標不治本。

無論是奇瑞新能源未來會為蘋果汽車代工，還是與華為在智選車上合作，一定程度上或許都是為了掙錢，因為前者可以收獲較多的代工費用，而后者通過華為的名氣來賣車，同樣可以獲得較多的收入。

這點可從賽力斯和華為的合作中看到。自2021年4月，賽力斯與華為合作，相繼推出SF5、問界M5、M7等車型后，在2022年實現(xiàn)了13.5萬輛的累計銷量，同比增長225.9%。財務方面，截至2022年9月30日，賽力斯達成231.2億元營收，同比增長101.96%。

但奇瑞新能源想要通過這兩個業(yè)務來讓自身擺脫低端產(chǎn)品印象、以及實現(xiàn)沖高，并不實際。在國內(nèi)某頭部新能源車企研發(fā)負責人孫浩看來，為蘋果代工，或許只能讓奇瑞新能源戴上“代工廠”的標簽；而與強勢的華為合作，更會讓其在新能源汽車賽道上失去姓名。

因此，在連線出行看來，奇瑞新能源想要真正擺脫危機感，或許還是得在產(chǎn)品和品牌力上想辦法。

（文中劉蘭和孫浩為化名。）