文｜ IT時(shí)報(bào)記者 孫妍
編輯｜林斐 孫妍
特斯拉降價(jià)，逼得新能源汽車幾乎全線降價(jià)，燃油車也被逼上降價(jià)路，東風(fēng)降幅最大，21萬元的東風(fēng)雪鐵龍降價(jià)9萬元，相當(dāng)于6折，但主要是由于湖北地區(qū)的高補(bǔ)貼。
汽車降價(jià)潮來了？2022年燃油車絕大多數(shù)銷量同比下跌17%左右，燃油車急了。
另一邊，今年新能源汽車2月銷量回暖，但“燒錢換量”的故事還在持續(xù)。
最近某家新能源車企尋求融資，一位投資人聽完路演后只問了一句：“你們凈利潤(rùn)能達(dá)到多少？”得到的答案是不足3%。這位投資人后來談及此事時(shí)說道：“賣二十幾萬的車只賺幾千塊，那我還不如把錢存在銀行生利息?！?/p>
對(duì)新能源車企來說，以銷量換規(guī)模，才能解決當(dāng)下的融資困局。
特斯拉最先舉起價(jià)格戰(zhàn)的大旗，把“蔚小理”逼上了絕路。
據(jù)《IT時(shí)報(bào)》調(diào)查，在上海，蔚來最高降7萬元，小鵬最高降5萬元，只有三家中銷量最高的理想較為佛系，僅提供1萬元的上海本地燃油藍(lán)牌換新能源綠牌補(bǔ)貼。
賺錢能力僅次于特斯拉的比亞迪也扛不住壓力，比亞迪銷售人員向《IT時(shí)報(bào)》透露，一個(gè)月內(nèi)經(jīng)歷了兩次降價(jià)，浙江地區(qū)最大降幅是1萬元。
國(guó)家新能源補(bǔ)貼于2022年12月31日終止， “國(guó)補(bǔ)”退潮期前迎來了一波搶購(gòu)后，新能源汽車便賣不動(dòng)了，2023年1月，新能源汽車銷量巨幅下跌，批發(fā)銷量38.9萬輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%。
而且搶購(gòu)也提前“預(yù)支”了一部分購(gòu)車需求，最明顯的是，春節(jié)假期后，老司機(jī)們都切身體會(huì)到上海街頭變堵了，小區(qū)里的綠牌占比高了。
更重要的是，新能源汽車賣一輛虧一輛?？v觀全球主流新能源汽車企業(yè)，能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，A股13家上市車企披露2022年度的業(yè)績(jī)預(yù)告，5家車企虧損，除了一騎絕塵的比亞迪以外，其他盈利的車企利潤(rùn)來源還是靠賣傳統(tǒng)燃油車。造車新勢(shì)力“蔚小理”更是賣一輛虧一輛。
2月初，理想員工在脈脈上吐槽年終獎(jiǎng)“打半折”引發(fā)熱議，網(wǎng)友調(diào)侃道：“對(duì)外宣稱銷量第一，對(duì)內(nèi)公布銷量不達(dá)標(biāo)?！?/p>
2022年前三季度，理想單季度凈虧損連續(xù)環(huán)比擴(kuò)大，第三季度凈虧損16.46億元，是第一季度0.1億元的165倍。
即便如此，理想的毛利潤(rùn)也高于蔚來和小鵬，2022年前兩季度均超過20%，蔚來2022年前三季度的毛利率為13%~15%，小鵬則保持在11%~14%。
汽車的制造成本主要取決于生產(chǎn)規(guī)模，2022年，比亞迪新能源汽車以186.35萬輛的全年銷量打敗特斯拉成為全球“銷冠”，此前，特斯拉已穩(wěn)坐三年銷冠的寶座。
造車新勢(shì)力“蔚小理”遠(yuǎn)沒有達(dá)到比亞迪和特斯拉的規(guī)模效應(yīng)，2022全年，“蔚小理”中賣得最好的理想累計(jì)交付13萬輛，連比亞迪的零頭都差很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)。
另外在5家虧損的A股上市車企中，就有與華為合作的3家車企：北汽藍(lán)谷、賽力斯和江淮汽車。
這三家車企都與華為有智選車的合作，但華為救得了它們嗎？
近日有媒體曝出華為內(nèi)部會(huì)議紀(jì)要，車BU CEO余承東非常有信心地表示，“全球汽車行業(yè)在大洗牌，就像十幾年前的手機(jī)行業(yè)一樣，可能會(huì)死掉一大批，我相信跟我們緊密合作的廠家一定能成為少數(shù)幸存者?！?/p>
但是，合作車企交出的成績(jī)單著實(shí)會(huì)讓余承東壓力很大。2022年，北汽新能源的總銷量?jī)H為5.02萬輛，作為對(duì)比，新能源車企第二梯隊(duì)的零跑和哪吒銷量則為11.11萬輛和15.2萬輛。
北汽是第一家站出來與華為合作HI模式的車企，但極狐并沒有在市場(chǎng)上掀起巨浪，2022年北汽新能源母公司北汽藍(lán)谷凈利潤(rùn)預(yù)虧52~58億元，短短三年時(shí)間，北汽藍(lán)谷累計(jì)虧損超過169億元。
為扭轉(zhuǎn)銷量困局，北汽與華為在2024年推出智選車，不同于極狐的合作模式，華為深入造車環(huán)節(jié)，而且進(jìn)入華為的渠道銷售，一改以往車企為主導(dǎo)的HI模式。
華為定下的目標(biāo)是，要讓合作伙伴在兩年內(nèi)盈利。雖然仍是虧損狀態(tài)，但與華為合作的車企贏得了市場(chǎng)和用戶的關(guān)注，2月21日傳出與華為以智選模式合作后，江淮汽車當(dāng)日大漲8%。在此之前，賽力斯卻因海報(bào)Logo變更以及華為研發(fā)人員大量撤離的傳言而股價(jià)跳水，2月14日賽力斯股價(jià)一度跌超5%。
汽車行業(yè)圈外人會(huì)覺得，車企都怕華為下場(chǎng)造車搶飯碗，但車企真正擔(dān)心的是，命脈握在電池廠商寧德時(shí)代手里。
“天下苦寧王久矣?！睆膶幍聲r(shí)代2022年度財(cái)報(bào)來看，毛利率為18.95%，凈利率為9.33%，僅看凈利率并非暴利，但是凈利潤(rùn)總額為291億元。這是什么概念？從目前公布2022年財(cái)報(bào)的車企來看，凈利潤(rùn)排名前三的車企比亞迪、長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車加起來，才能跟一個(gè)寧德時(shí)代抗衡。
真應(yīng)了廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的那句“車企給寧德時(shí)代打工”“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的60%，且不斷增加?！碑?dāng)時(shí)，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群就坐在臺(tái)下。
比亞迪能夠在2022全年掙得凈利潤(rùn)160~170億元，主要?dú)w功于自研電池。多位內(nèi)部員工都認(rèn)為，其實(shí)比亞迪的銷量不如前年，之所以去年能保持較好的盈利情況，不僅是因?yàn)橘u得好有規(guī)模效應(yīng)，更是由于自研的刀片電池。
公開資料顯示，寧德時(shí)代動(dòng)力電池市占率為48.2%，比亞迪則為23.4%，對(duì)車企來說，寧德時(shí)代的議價(jià)權(quán)很強(qiáng)。
車企自然將矛頭對(duì)準(zhǔn)寧德時(shí)代，鋰礦價(jià)格上漲的“鍋”也一并讓它背了。
2019年碳酸鋰均價(jià)為4萬元/噸，2022年碳酸鋰均價(jià)漲至60萬元，15倍的漲幅。
最近碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，2月28日已跌破40萬元/噸，寧德時(shí)代也于近日向車企推出“鋰礦返利”計(jì)劃，看似向車企讓利，但細(xì)讀其核心條款：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算，但車企需要將80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。這不就是 “對(duì)賭”嗎？
而在此計(jì)劃官宣之前的幾日，國(guó)家發(fā)展改革委價(jià)格成本調(diào)查中心剛剛前往寧德時(shí)代調(diào)研。
賣一輛虧一輛，靠融資輸血是不可持續(xù)的，“去寧化”是車企必然要跨出的一步。
蔚來計(jì)劃在合肥建一座電池工廠的傳聞甚囂塵上，加入了廣汽等車企的自研電池隊(duì)伍。馬斯克也給上游下了最后通牒：“鋰的價(jià)格已經(jīng)到了瘋狂的水平！特斯拉可能不得不直接進(jìn)入（鋰礦）開采和精煉領(lǐng)域?！?/p>
及時(shí)止損，才能狂飆。
排版／ 季嘉穎