文｜車百智庫(kù)
新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)，正燒到動(dòng)力電池市場(chǎng)。
近日，據(jù)媒體報(bào)道，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃。該計(jì)劃的核心內(nèi)容為，2023-2025年，主機(jī)廠按核心原材料碳酸鋰價(jià)格聯(lián)動(dòng)方式采購(gòu)電池，年底結(jié)算時(shí)，客戶采購(gòu)的50%的電池明確按碳酸鋰20萬(wàn)元/噸計(jì)算，另外50%是市場(chǎng)價(jià)格結(jié)算。
但如果想要參與此方案，車企需要的代價(jià)也同樣不?。?年內(nèi)寧德時(shí)代供貨比例不低于八成，且第4-5年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預(yù)付款。據(jù)悉，寧德時(shí)代與蔚來(lái)、理想、極氪等車企正在探討這一模式。
這則消息就如一石激水，驚起了一片漣漪。寧德時(shí)代股價(jià)在2月17日當(dāng)天大跌5.19%，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)股價(jià)分別下跌2.58%、1.54%；經(jīng)過(guò)一個(gè)周末的發(fā)酵，2月20日，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科接力跳水，跌幅皆超5%。
新能源汽車行業(yè)，苦“貴電”久矣。此次降價(jià)是新能源汽車行業(yè)的一次價(jià)值回歸？還是寧德時(shí)代用價(jià)格戰(zhàn)加固市場(chǎng)份額的一場(chǎng)陽(yáng)謀？對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池價(jià)格的跳水又會(huì)帶來(lái)怎樣的深遠(yuǎn)影響？這些都是本文致力于回答的問(wèn)題。
一、鋰價(jià)失速
“有‘鋰’走遍天下，沒(méi)‘鋰’寸步難行”，這句“戲言”，成為2022年動(dòng)力電池行業(yè)的一個(gè)縮影。
2022年,得益于新能源汽車銷量的一路狂飆，動(dòng)力電池市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量545.9GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)148.5%，累計(jì)銷量達(dá)465.5GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)150.3%。
上游原材料階段性的供需錯(cuò)配加之資本的惡意炒作，推動(dòng)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格不斷創(chuàng)出歷史新高。
上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格一度高達(dá)約60萬(wàn)元/噸，并長(zhǎng)期處于高位震蕩態(tài)勢(shì)。盡管年末價(jià)格有所回落，電池級(jí)碳酸鋰2022年均價(jià)仍達(dá)到48.1萬(wàn)元/噸。而在2021年初，這個(gè)價(jià)格僅為每噸5萬(wàn)元左右。
“上天”的鋰價(jià)讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上游企業(yè)賺得盆滿缽滿。
根據(jù)相關(guān)業(yè)績(jī)預(yù)告，寧德時(shí)代2022年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)將達(dá)291億—315億元，同比增長(zhǎng)82.7%至97.7%?！颁嚨V軍團(tuán)”的盈利表現(xiàn)更為夸張：2022年，天齊鋰業(yè)預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)231億元-256億元，同比增長(zhǎng)超過(guò)10倍；而融捷股份預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)22億元至26億元，最高預(yù)增超37倍。
與之形成鮮明對(duì)比的是，絕大部分新能源車企還在為盈利掙扎。
蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌說(shuō)：“動(dòng)力電池漲價(jià)太快，看不到下降趨勢(shì)，本來(lái)想扛一扛，迫不得已漲價(jià)。”
廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪吐槽：“車企在給寧德時(shí)代打工”。
長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮更是措辭嚴(yán)厲地呼吁：“依法開展對(duì)于反暴利行動(dòng)，堅(jiān)決打擊個(gè)別企業(yè)的原材料囤積和炒作，整治電池行業(yè)亂象。”
2022年下半年，動(dòng)力電池原材料的價(jià)格終于開始松動(dòng)。進(jìn)入2023年，更呈現(xiàn)加速下跌趨勢(shì)。上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2月27日，電池級(jí)碳酸鋰跌5000元/噸，均價(jià)報(bào)40.25萬(wàn)元/噸，據(jù)最高點(diǎn)跌幅超過(guò)30%。
值得一提的是，40.25萬(wàn)元/噸的價(jià)格可能并非是最低點(diǎn)。在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)專家媒體溝通會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高預(yù)計(jì)，2023年，新能源汽車增長(zhǎng)率從接近100%降到30%-40%，動(dòng)力電池增長(zhǎng)率大概會(huì)降至75%左右。
歐陽(yáng)明高認(rèn)為，總體來(lái)看，動(dòng)力電池需求的增長(zhǎng)率會(huì)下降，上游原材料需求緊張的局面會(huì)大幅緩解。他預(yù)計(jì)，2023年下半年，碳酸鋰價(jià)格將降至35萬(wàn)至40萬(wàn)元／噸；為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬(wàn)元／噸左右。
二、未雨綢繆
事實(shí)上，鋰價(jià)重回理性是一個(gè)必然結(jié)果。
目前，全球已探明的鋰礦儲(chǔ)存超過(guò)1億噸。長(zhǎng)期看，鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加，“白色石油”不會(huì)成為新能源發(fā)展的長(zhǎng)期約束條件。
歐陽(yáng)明高表示，從供給側(cè)看，現(xiàn)在以澳大利亞為代表的鋰礦石開采產(chǎn)能已經(jīng)提速；長(zhǎng)期看，鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加；2050年前后，原始礦產(chǎn)資源和回收資源的供給量將達(dá)到相當(dāng)水平；更長(zhǎng)期來(lái)看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。
鋰作為工業(yè)金屬，呈現(xiàn)出的是較明顯的周期性，鋰價(jià)變動(dòng)更多的是行業(yè)下游需求變化與供給產(chǎn)能的出清、釋放循環(huán)的過(guò)程。
例如，在新能源汽車推動(dòng)下，2015年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格就曾啟動(dòng)一輪漲勢(shì)，最高價(jià)一度接近20萬(wàn)元/噸。但隨著產(chǎn)能的提升和市場(chǎng)需求的疲軟，自2018年2月份開始，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格就觸頂下跌，一跌就持續(xù)了約2年之久。2020年4月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌至約4.6萬(wàn)元/噸。
當(dāng)時(shí)，鋰價(jià)的突然下跌讓那些瘋狂擴(kuò)張產(chǎn)能的企業(yè)猝不及防?！按笃髽I(yè)囤貨不敢超過(guò)兩天”“現(xiàn)在鋰礦都在甩賣”......一些企業(yè)難以承擔(dān)大舉擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致的高額債務(wù)壓力，不得不選擇出局。
而當(dāng)下，隨著全球鋰礦產(chǎn)能加速釋放，以及新能源汽車的增速放緩，動(dòng)力電池上下游供應(yīng)的錯(cuò)配已不明顯，電池級(jí)碳酸鋰這一輪漲價(jià)潮已經(jīng)見頂。
更關(guān)鍵的是，持續(xù)高企的鋰價(jià)破壞了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)：動(dòng)力電池成本上升抵消了車型終端的盈利空間，致使新能源汽車企業(yè)普遍盈利能力較差，深陷虧損泥潭。
特別是2022年，特斯拉率先打響新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)，其他新能源車企被迫降價(jià)應(yīng)戰(zhàn)，這讓它們本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜。“上游、中游吃肉，下游車企連湯都喝不到”，如果生態(tài)遭受到了破壞，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在劫難逃。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群的辦公室中，曾經(jīng)掛著四個(gè)大字：賭性堅(jiān)強(qiáng)。但此次寧德時(shí)代的降價(jià)，似乎更像是經(jīng)過(guò)了縝密的計(jì)算，而非一次豪賭。曾毓群顯然明白，鋰價(jià)下跌已是大勢(shì)所趨，與其被動(dòng)等待，不如主動(dòng)出擊。
車百智庫(kù)認(rèn)為，對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，“鋰礦返利”計(jì)劃有兩大訴求。
其一、鎖定長(zhǎng)期訂單。
“勢(shì)必有損，損陰以益陽(yáng)”，《三十六計(jì)》里有一計(jì)，叫“李代桃僵”，意思是當(dāng)局勢(shì)發(fā)展到不得不遭受損失的時(shí)候，要舍棄局部的利益，以求換得全局更大的勝利。
在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，這樣的例子不勝枚舉。滴滴打車和快的打車的激烈交鋒，餓了么和美團(tuán)的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，拼多多的“百億補(bǔ)貼”，很多品牌都在用補(bǔ)貼換市場(chǎng)份額。與C端用戶相比，B端用戶對(duì)于價(jià)格更加敏感，價(jià)格戰(zhàn)的策略往往更加有效。
億緯鋰能在2月20日的投資者調(diào)研中透露，公司已經(jīng)在運(yùn)行和運(yùn)行比較成熟的基本上有三種定價(jià)方式：第一種是價(jià)格聯(lián)動(dòng)模式（即價(jià)格與主材聯(lián)動(dòng)）；第二種是定價(jià)返利模式（即確定一個(gè)價(jià)格，年底按照碳酸鋰價(jià)格的變動(dòng)情況進(jìn)行返利）；第三種是全年鎖價(jià)模式（即按照一口價(jià)的方式把一年的價(jià)格確定下來(lái)）。這也是動(dòng)力電池行業(yè)較為普遍的三種定價(jià)模式。
此前，寧德時(shí)代主要推行價(jià)格聯(lián)動(dòng)模式，“大宗物資價(jià)格+加工費(fèi)+利潤(rùn)”構(gòu)成了寧德時(shí)代的電池價(jià)格，加工費(fèi)則根據(jù)規(guī)模效應(yīng)與效率提升逐步遞減。
但此次“鋰礦返利”計(jì)劃的野心顯然更大。這個(gè)計(jì)劃的核心是，用超低價(jià)誘惑車企鎖定超長(zhǎng)期訂單，博取更多的“未來(lái)銷量”，并用規(guī)模分?jǐn)偝杀尽?/p>
具體來(lái)看，“鋰礦返利”提出，要想享受碳酸鋰20萬(wàn)元/噸的低價(jià)，需要3年內(nèi)寧德時(shí)代供貨比例不低于80%，且第4-5年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預(yù)付款。
20萬(wàn)元/噸的價(jià)格不到電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)行價(jià)格的一半，對(duì)于普遍陷入虧損的新能源車企而言，誘惑性可想而知。但車企要想享受低價(jià)，就必須保證未來(lái)幾年從寧德時(shí)代大量采購(gòu)電池。通過(guò)這種以價(jià)換量的方式，寧德時(shí)代意圖將未來(lái)3年的訂單提前收入囊中。
一個(gè)不容忽視的細(xì)節(jié)是，鎖定長(zhǎng)期訂單也是寧德時(shí)代一以貫之的策略，以價(jià)換量只是方式之一。
據(jù)不完全相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2021年至今，寧德時(shí)代分別投資極氪汽車、阿維塔汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、愛馳汽車、北汽藍(lán)谷等。通過(guò)成立合資公司、簽訂戰(zhàn)略合作等方式，寧德時(shí)代與多家車企深度綁定，長(zhǎng)期訂單也就源源不斷了。
其二、筑起價(jià)格護(hù)城河。
當(dāng)下，動(dòng)力電池行業(yè)正處于高速發(fā)展期。與初創(chuàng)期相比，行業(yè)市場(chǎng)需求迅速增長(zhǎng)，市場(chǎng)規(guī)模同步擴(kuò)大，但行業(yè)較高的利潤(rùn)也讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手迅速增加，競(jìng)爭(zhēng)壓力不斷增大。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展階段，也是價(jià)格戰(zhàn)相對(duì)頻發(fā)的階段。
“家里有礦，降價(jià)不慌”。近年來(lái)，寧德時(shí)代不斷“買買買”，對(duì)上游主要資源進(jìn)行全面布局，供應(yīng)鏈保障能力較強(qiáng)。用更通俗的話說(shuō)，寧德時(shí)代不但影響蛋糕的分配，也影響蛋糕的生產(chǎn)，能以更低的成本拿到上游原材料。
總的來(lái)說(shuō)，此前，寧德時(shí)代攻城略地靠的是技術(shù)創(chuàng)新以及產(chǎn)品的穩(wěn)定性，價(jià)格并非是絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)下，寧德時(shí)代則打出了降價(jià)牌，意圖筑起價(jià)格護(hù)城河。這意味著，整個(gè)行業(yè)悶聲賺大錢的時(shí)代一去不復(fù)返，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步趨向白熱化。
三、蜜糖還是砒霜？
動(dòng)力電池價(jià)格左右著行業(yè)發(fā)展的天平，而寧德時(shí)代的“鋰礦返利”，無(wú)疑推倒了行業(yè)變革的“多米諾骨牌”?！颁嚨V返利”是蜜糖還是砒霜？處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同角色的企業(yè)感受可能并不相同。
對(duì)于動(dòng)力電池上游的原材料企業(yè)來(lái)說(shuō)，降價(jià)是必然趨勢(shì)，但寧德時(shí)代的這一舉措讓降價(jià)的進(jìn)程陡然加速。
2022年的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代一家的市場(chǎng)份額就占據(jù)48.2%，具有較強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)。有消息稱，寧德時(shí)代已經(jīng)向上游廠商提出了要求降價(jià)10%的要求，上游廠商降價(jià)也是大概率的選擇。
特別是對(duì)于一些囤積居奇、哄抬價(jià)格的原材料供應(yīng)商和中間商來(lái)說(shuō)，虛高的價(jià)格終將失去市場(chǎng)，回歸有序競(jìng)爭(zhēng)是必選項(xiàng)。
對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，是否接受“鋰礦返利”計(jì)劃則或許是一個(gè)“兩難”的決定。
一方面，碳酸鋰20萬(wàn)元/噸的價(jià)格極具誘惑力。對(duì)于正被特斯拉攪的焦頭爛額的車企們來(lái)說(shuō)，如果接受了“鋰礦返利”計(jì)劃，對(duì)于短期盈利能力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的提升都大有裨益。
但另一邊，此前，一眾主機(jī)廠曾分別通過(guò)投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長(zhǎng)城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國(guó)軒高科，蔚來(lái)、理想、小鵬注資欣旺達(dá)......還有車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時(shí)代化”。
如果車企選擇了“鋰礦返利”計(jì)劃，寧德時(shí)代將長(zhǎng)期占據(jù)車企80%以上的供貨比例，“二供”、“三供”很大程度上將不復(fù)存在。車企需要警惕的是，如果寧德時(shí)代通過(guò)價(jià)格補(bǔ)貼的形式先占領(lǐng)市場(chǎng)，等到市場(chǎng)集中度提升后再提高價(jià)格，車企將會(huì)進(jìn)一步失去議價(jià)能力。
以蔚來(lái)為例，近日，蔚來(lái)被曝出計(jì)劃在合肥建設(shè)第一座電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能為40GWh。該電池廠將生產(chǎn)46系列大圓柱電池，可為大約40萬(wàn)輛長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)汽車提供動(dòng)力。如果蔚來(lái)接受“鋰礦返利”計(jì)劃，該電池廠的產(chǎn)能如何消化將成為問(wèn)題。
對(duì)于二三線動(dòng)力電池廠商來(lái)說(shuō)，價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑹且粓?chǎng)不得不打的硬仗。正如吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長(zhǎng)、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國(guó)洪所言，需要盡快建立自己從礦產(chǎn)資源、主要原材料、供應(yīng)鏈到關(guān)鍵客戶的核心生態(tài)圈，要不很難生存下去。
【全文參考】
[1]《寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃的野心與風(fēng)險(xiǎn)》、經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)、周菊
[2]《寧德時(shí)代推出返利計(jì)劃之我見》、電車商業(yè)研究、顧國(guó)洪
[3]《“砍價(jià)大師”曾毓群》、巨潮、謝澤鋒
[4]《瘋狂的石頭：鋰價(jià)歷史新高后去向何方》、每日經(jīng)濟(jì)新聞、胥帥