文|車市物語 火山
編輯|火山
“我是帶著心愿來的，同時也帶著資源，如果蔚來能滿足我的心愿，我愿意盡可能地提供相應資源，畢竟這是一件多贏的事?！北本┠澄祦碇行?，前來參加“千站計劃丨北京用戶面對面”活動的李恪（化名）與車市物語閑談道。
作為一名蔚來老用戶，他的心愿是蔚來能在某地區(qū)新建一座換電站，這樣自己就不用每次都跟別人搶電池；他的資源則是認識當地的物業(yè)。
“地址我都看好了，等蔚來App‘換電心愿單’功能上線后我就會填寫，今天來也是想跟蔚來的工作人員聊聊這件事。”李恪表示。事實上，抱著和他同樣目的來參與活動的用戶還有很多，當得知大家的心愿和資源后，蔚來汽車北京區(qū)域公司總經理陳天陽顯得很興奮，當即表示會有員工負責跟進此事：“太好了，希望各位車主朋友都能提供手中的資源，您負責牽線搭橋，我們負責談判?！?/p>
2月21日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官李斌發(fā)文稱將修正換電站建設目標，將此前提出的2023年新增400座目標提升至新增1000座，其中400座左右會建設在高速公路服務區(qū)或者高速口，約600座會部署在城區(qū)，重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。
從新增400座提升至新增1000座，在外界看來可能會是一項頗為激進的目標，但在將用戶請上“戰(zhàn)車”之后，蔚來對于這件事的信心越來越足。在該企業(yè)目前體系中，換電服務是吸引用戶購車、提升用戶服務滿意度、增強用戶粘性的絕佳手段，而反過來，用戶的參與及共創(chuàng)，也成為補能體系進一步擴充和迅速落地的保障。
如今，雖然盈利難、資產重、規(guī)格難統(tǒng)一等痛點仍然尚未解決，但換電模式卻早已不是幾年前被無數人嘲笑的烏托邦，而是躍升為運營市場規(guī)模有望觸碰到3000億元門檻的“新大陸”。此次蔚來的陡然加速，可以看做是換電領域新一輪“圈地運動”的開端，在攻勢中，被蔚來武裝起來的用戶開始逐漸走向前臺。
取之于用戶，用之于用戶？
兔年春節(jié)前后蔚來干了一件大事，宣布春節(jié)期間全國346座高速公路換電站向所有蔚來車輛提供不限次數的免費換電服務（運營車輛除外）。
通過這件大事，蔚來在國內汽車流動量峰值期間完成了補能體系極限承壓測試，得到的成績頗為積極：春節(jié)期間蔚來為用戶提供了超過124.5萬次換電服務、超過90萬次充電服務。1月27日，蔚來換電服務單量達到峰值，其中23866單來自于高速公路的換電站。而在峰值這一天，用戶換電的平均等待時長是13.08分鐘。
圖片來源：蔚來
對于上述成績，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪很滿意。在這次免費換電活動的加持下，蔚來用戶們在20多天的時間里總共行駛了超過3.85億公里的行程，其中18位用戶行駛里程超過1萬公里。而蔚來所付出的代價并不大，按照秦力洪的說法就是“市中心一塊廣告牌的價格”。
但李斌通過春節(jié)前后的一系列走訪認為，蔚來還能做得更好，節(jié)日期間熱門高速路線的換電服務能力還需要提升，東北區(qū)域還得再建設幾倍的換電站，溫州、臺州等城市仍存在換電站空白區(qū)域。想讓用戶實現真的無憂出行，蔚來還需要進一步加快換電站的建設工作。于是他推翻了12月NIO DAY上公布的“2023年新增400座換電站” 計劃，將目標更正為1000座。
不過對于現階段的蔚來而言，限制換電網點擴張速度的不僅僅是資金，同樣還有“資源”和“資質”。換電站在選址過程中的要求有很多，以第三代換電站為例，其體積為10.12m*6.12m*3.2m，額定電容量需要大于630kVA，選址地面承重需大于800kg/m2，下挖空間需大于0.85m，行車通道需大于6.5m。
建設第三代換電站的電力&場地條件
“有的場地看著是一片空地，但旁邊可能有地鐵口，底下可能有停車場，無法滿足建設標準和法規(guī)要求；還有的場地符合建設要求，可當其產權較為混亂；還有的場地硬件符合要求、產權也明晰，但管理者對換電這種新興事物有偏見，不理解。想要快速推進補能體系建設，光靠我們是不夠的，需要借車主力量?！闭劶啊扒д居媱潯睍r在蔚來工作的莊磊（化名）和車市物語透露。
圖片來源：蔚來App
或許，這才是蔚來在宣布“千站計劃”后，緊接著在全國相繼舉辦幾十場用戶見面會的原因。在每個城市的活動報名頁面中，活動發(fā)起人特地寫明了蔚來的訴求“請大家積極參與推薦換電站的選址區(qū)域，也期待有場地和電力容量等資源的用戶朋友們提供幫助” 。
事實上，帶著資源來的用戶不在少數。其中還有用戶此前就曾做過“牽線搭橋”的工作，只不過由于種種原因三方并未談攏，此次更是帶著期許的催工：“距離上次談判已經過去了很久，蔚來的換電服務已經被更多的人所知曉，你們能不能帶著團隊再去談談？”
“其實在此次征集之前，就有很多換電站、充電站資源是借助用戶的力量建成的。如果能繼續(xù)發(fā)揚這種用戶共創(chuàng)思維，新增一千座換電站的確不是什么難事。”莊磊表示。
蔚來補能體系建設情況，圖片來源：蔚來（該數據截止至 2023年2月27日）
在他的理解中，蔚來的換電站建設可以分為兩個階段，第一階段的重點是隨用戶靜態(tài)分布而建設，即“哪的用戶多就在哪建”，優(yōu)先讓更多用戶體驗到換電服務。而第二階段除了給第一階段查漏補缺之外，主要放在提升服務體驗上，根據車主的動態(tài)分布來建設，即“用戶想去哪就在哪建”。所以高速公路和此前換電服務體驗差的區(qū)域成為此輪新增換電站的重點。
“等換電心愿單功能正式上線后，每位用戶都可以填寫6個換電站建設地址，其中城區(qū)3個、高速路3個，屆時官方會根據用戶提及頻次及實體條件來決定選址。大家不用考慮換電站數量，新增1000座是蔚來承諾的，肯定能達成，重點考慮選址即可。” 蔚來汽車北京區(qū)域公司總經理陳天陽表示。
據他介紹，為了優(yōu)化蔚來用戶的出行體驗，該企業(yè)在換電站建設中已經實行區(qū)域牽頭制度。以北京為例，周邊半徑600公里內的換電站建設都由北京區(qū)域負責，崇禮、承德、北戴河等周邊熱門自駕線路已經在規(guī)劃之中，未來會相繼落地。而熱門自駕游線路中超過600公里半徑的，也會由北京區(qū)域牽頭，聯(lián)合其他區(qū)域共同建設。
換電領域的圈地建墻
2018年，當李斌喊出那句“讓加電比加油更方便”口號之初，外界不乏質疑之聲，其主要原因是換電模式是個極為重資產的模式，且短期內難以盈利。2013年全球第一家做換電業(yè)務的以色列公司Better Place的破產，以及2015年特斯拉的退出，都成了換電模式難以存活的“鐵證”。
2018-2022蔚來換電站建設情況，圖片來源：蔚來
可隨著新能源滲透率的超預期提升，以及車樁矛盾的日益凸顯，換電模式逐漸成為解決上述問題的關鍵一環(huán)。2020年全國兩會正式將換電寫進《政府工作報告》，成為新基建的重要組成部分；2022年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出，要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”；10月9日，國家能源局發(fā)布《能源碳達峰碳中和標準化提升行動計劃》，明確要推動電動汽車、換電站等可控充電負荷納入電網優(yōu)化控制，推進電動汽車充電等靈活性調節(jié)標準制修訂……
目前，北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、沈陽等全國多個城市，相繼推出了對換電站的建設/運營補貼政策。在企業(yè)層面，中國石油、中國石化、國家電網、南方電網、國家能源集團等央企皆已在換電領域展開相關布局；車企方面，除了蔚來，上汽、吉利等企業(yè)也紛紛加入；電池行業(yè)龍頭寧德時代宣布入局，發(fā)布了換電品牌；就連國際石油巨頭道達爾、bp、殼牌等都相繼提出了自己在充換電方面的藍圖。
幾年之間，換電模式已經由原有的“重資產雞肋”躍升為“具有千億級市場前景”的朝陽產業(yè)。據東吳證券預測，2022年已成為換電站增量元年，而到了2025年，一年新增換電站的數量可能超過16000座。而據東方證券預測，2025年中國換電站運營市場規(guī)模將達到2631億元。
蔚來第三代換電站
“前景無限好，可賽道也會更加擁擠。蔚來算是國內面向C端換電服務的引領者，但隨著上汽、吉利，特別是寧德時代這樣的動力電池巨頭的加入，日后的競爭必然會激烈。所以在一定程度上看，這次李斌所說的換電站建設計劃提速，也可以看做是蔚來在搶先圈地?！闭劶按耸?，汽車行業(yè)分析師劉丹（化名）表示。
“其實換電站建設這件事是具有‘相斥性’的，優(yōu)質場所并不多。在城市中，考慮到現有新能源汽車用戶的分布以及活動軌跡，適合建設換電站的場所并不富裕；高速服務區(qū)看著空曠，可考慮到安全，換電站建設要和加油站保持一定距離，同樣還得留出足夠空間給車輛通過，能建設換電站的空間同樣有限。這時候就得比速度了。”
在他看來，除了拼速度占領優(yōu)質資源外，蔚來也在不斷加強在換電領域的壁壘。其中在外界感知不強的運營層面，蔚來是具有優(yōu)勢的。此前對于換電模式中的“車電比”業(yè)界曾給出過相關定論——換電車輛和儲備電池之間的比例要達到1:1.3才能流暢運轉。
圖片來源：蔚來，數據截至2022年7月
而蔚來在2022年7月份的NIO POWER DAY中公布的數字要低于上述比例。彼時該企業(yè)透露，截至2022年7月6日，蔚來在全國運行的換電站共有8961塊電池，考慮到當年6月底蔚來累計交付量為217897輛，其換電車輛與儲備電池之間的比例僅為1:1.04。再聯(lián)想到兔年春節(jié)之間的承壓測試成績，蔚來在換電服務運營上的功底可見一斑。
在技術上蔚來同樣在不斷推出新，塑造壁壘。2022年底的NIO DAY上，該企業(yè)發(fā)布第三代換電站。相比于第二代，第三代技術采用三工位換電模式，換電時間縮短20%；電池倉位增至21個，單站日服務能力為408次，服務能力提升30%。為更精準地實現車站協(xié)同、支持召喚換電、自動泊入等智能功能，蔚來還將第三代換電站上裝配了2顆激光雷達以及2顆英偉達Orin X芯片，總算力達508TOPS。用李斌的話說就是“我們的換電站比有些智能電動車的算力還高。”
“在政策支持、保持技術優(yōu)勢、加快換電站建設布局之后，蔚來就只剩下最后一關要過了，那就是如何盈利?！眲⒌け硎?。
此前業(yè)內曾公布過一組數據，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右，第三代換電站成本則未知。以第二代換電站的150萬元成本計算，外加人工等運營成本，蔚來新增的1000座換電站計劃所耗費的資金將是天文數字。
圖片來源：艾瑞咨詢
雖然在談及換電站盈利問題時，秦力洪曾將其比喻為“紙巾”：“餐廳給顧客提供紙巾怎么盈利？”但在劉丹看來，雖然現階段談盈利還不太現實，但考慮到未來市場的不確定性因素，想將此模式健康地運行下去，蔚來至少要控制在換電模式下的虧損額度。想要做到這一點，規(guī)模是繞不開的話題。
據艾瑞咨詢研究院公布的研究結果，想實現單站盈利，乘用車換電站利用率須達到20%。若以蔚來第三代換電站日服務能力408次為基準計算，其日服務次數要達到81.6次。這一切都對保有量提出了要求。雖然蔚來品牌的最新銷量目標是趕超雷克薩斯，但這對于換電站的盈利訴求而言仍遠遠不足。
“或許第二品牌阿爾卑斯，以及有可能在中國市場銷售的第三品牌螢火蟲是解決這一問題的關鍵。”蔚來內部員工透露：“可以確定的是，阿爾卑斯是會支持換電模式的，螢火蟲品牌則未知?？紤]到價格和定位，這兩個品牌的體量注定要大于蔚來，若日后都能接入第三代換電站，換電服務的整體虧損表現將在極大程度上得到緩解。”