文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|高 智
碳酸鋰，有了跌下“神壇”的征兆。
據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌跌不休，從60萬元/噸的歷史高點(diǎn)到逼近40萬元/噸，耗時(shí)不過三個(gè)月左右，且創(chuàng)了近一年來的新低。
這意味著，碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。
那么，碳酸鋰價(jià)格下行是短期波動(dòng)，還是價(jià)格拐點(diǎn)已現(xiàn)？遭遇當(dāng)頭一棒，碳酸鋰怎么走到這一步？新能源車企，更有盼頭了？
碳酸鋰后市，分歧嚴(yán)重
新能源賽道，苦高價(jià)鋰久矣。
據(jù)公開資料顯示，2020年電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)低至4.7萬元/噸，之后一路上揚(yáng)，到了2022年11月甚至突破60萬元/噸大關(guān)。
此背景下，上游的鋰礦企業(yè)賺得盆滿缽滿。
最令人矚目的當(dāng)屬天齊鋰業(yè)，2019年至2020年，其營業(yè)收入、經(jīng)營現(xiàn)金流量凈額連續(xù)兩年同比下滑，至于凈利潤分別為-59.83億元、-18.34億元，可謂慘不忍睹。
天齊鋰業(yè)，更是被近400億元債務(wù)逼至墻角。
所幸，碳酸鋰開啟十倍暴漲之路，手中有礦的天齊鋰業(yè)咸魚翻身成為大贏家，市值一度攀升至2163.5億元，重返“鋰王”寶座。
據(jù)天齊鋰業(yè)的業(yè)績預(yù)告顯示，2022年預(yù)計(jì)凈利潤231億元~256億元，同比暴增1011.19%~1131.45%，業(yè)績暴漲的主要原因系“受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴(kuò)張，下游正極材料訂單增加等多個(gè)積極因素的影響”。
天齊鋰業(yè)凈利潤走勢
然而，如今市場對碳酸鋰的前景分歧嚴(yán)重。
一種聲音認(rèn)為，碳酸鋰的好日子結(jié)束了。
關(guān)于碳酸鋰價(jià)格見頂?shù)暮袈?，一直就沒有斷過，哪怕以寧德時(shí)代為代表的中游企業(yè)嘗試干預(yù)，也不見成效。
據(jù)多家媒體報(bào)道，寧德時(shí)代2022年傳出不接受47萬/噸以上的碳酸鋰報(bào)價(jià)，包括比亞迪在內(nèi)的多家動(dòng)力電池巨頭也紛紛響應(yīng)。
這次，似乎不一樣了。
中國電動(dòng)車百人會(huì)副理事長歐陽明高不久前預(yù)計(jì)：“2023年動(dòng)力電池需求增長率從150%下降一半左右，總出貨量增長率也將從近100%降低至50%左右，下半年碳酸鋰價(jià)格將降至35萬元/噸至40萬元/噸?！?/p>
先行指標(biāo)，似乎有了暗示。
另外一種聲音認(rèn)為，斷言崩盤為時(shí)過早。
其實(shí)，碳酸鋰漲至60萬元/噸，市場響應(yīng)平平，彼時(shí)中游材料廠及電池廠的心態(tài)較為謹(jǐn)慎，只不過維系剛性采購。
如此一來，價(jià)格虛高。
對此，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“之前漲價(jià)是散單先行，長協(xié)訂單滯后，下游的感受沒有那么深切，如今不過是回到原點(diǎn)，重新尋求平衡。”
上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示，散單的一個(gè)重要來源是鹽湖提鋰，而鹽湖提鋰與氣候息息相關(guān)，每到冬季產(chǎn)量下滑，從而進(jìn)一步影響供需平衡，因而有敏銳的資金提前布局。
供給失衡緩解，平替材料崛起
兩種聲音孰對孰錯(cuò)尚不能妄下結(jié)論，但價(jià)格承壓卻是不爭的事實(shí)，這背后的原因有四。
首先，正值排產(chǎn)淡季。
按照慣例，每年的一兩月為新能源汽車的淡季。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為42.5萬輛、40.8萬輛，同比分別下降6.9%、6.3%，環(huán)比分別下降46.6%、49.9%。
淡季數(shù)據(jù)平平
此背景下，排產(chǎn)有所下降，碳酸鋰價(jià)格不振也在情理之中。
上海東證期貨分析：“終端消費(fèi)向上游傳導(dǎo)仍需要時(shí)間，同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈備貨量的放大可能需要更強(qiáng)有力的利多信號(hào)刺激，短期內(nèi)價(jià)格仍維持弱勢運(yùn)行?！?/p>
其次，供給失衡緩解。
近年來，碳酸鋰產(chǎn)能失衡一直是行業(yè)揮之不去的痛點(diǎn)，如今這個(gè)痛點(diǎn)正在慢慢消失。
據(jù)公開資料顯示，2023年~2025年，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量預(yù)計(jì)分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動(dòng)力電池裝車量預(yù)計(jì)分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內(nèi)六大主流動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能將分別達(dá)到1548GWh、2093GWh和2808GWh。
以上可見，供過于求或不可避免。
需要注意的是，混動(dòng)起勢足以與純電分庭抗禮，而混動(dòng)的平均單車電池裝載量不及純電，一定程度上也緩解了供給失衡的局面。
再次，平替材料崛起。
IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜在接受《證券日報(bào)》采訪時(shí)表示：“電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下降有兩方面原因：一是之前高價(jià)格刺激了大量資本進(jìn)入以及產(chǎn)能提升，從而增加了市場供給；二是電池級(jí)碳酸鋰此前持續(xù)漲價(jià)催生了鈉離子等替代材料，從而抑制了需求增長，引發(fā)碳酸鋰供求關(guān)系發(fā)生了變化?！?/p>
事實(shí)上，鈉離子電池一直被業(yè)界寄予厚望。
皆因其在成本、低溫、快充等方面頗具優(yōu)勢，但能量密度不及鋰電池，以往主要用于兩輪電動(dòng)車、儲(chǔ)能等應(yīng)用場景。
寧德時(shí)代董事長助理孟祥峰曾表示：“公司通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價(jià)暴增問題。寧德時(shí)代的鈉離子電池將于2023年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量密度達(dá)160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術(shù)還在不斷迭代，且鈉離子電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優(yōu)勢，在低溫情況下依然保持90%的放電效率?！?/p>
油電同價(jià)，更有底氣
碳酸鋰價(jià)格劇烈波動(dòng)，傳導(dǎo)到環(huán)環(huán)相扣的產(chǎn)業(yè)鏈上，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，關(guān)于此寧德時(shí)代的感受深切。
多年以來，寧德時(shí)代屢屢遭車企炮轟，“我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎”之類的質(zhì)疑不絕于耳。
2022年，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)凈利潤為291億元~315億元，同比增長82.7%~97.7%；扣非凈利潤為268億元~290億元，同比增長99.4%~115.7%。
而同期，長城、長安、比亞迪等一干車企均甘拜下風(fēng)，至于造車新勢力就更不用遑論了。
此情況下，寧德時(shí)代從碳酸鋰價(jià)格探底中能受多大的益，得打一個(gè)大大的問號(hào)，畢竟下游也渴望改善盈利表。
據(jù)公開信息顯示，寧德時(shí)代正在與年提貨10Gwh以上的車企協(xié)商一個(gè)“鋰礦返利”計(jì)劃，選擇了讓利。
一名私募人士告訴鋅刻度：“碳酸鋰價(jià)格‘退燒’，對盈利狀態(tài)不佳的新能源車企最為利好，亟需供應(yīng)商給予戰(zhàn)略支持，從而迫使‘寧王們’不能追求過高的利潤率?！?/p>
上述私募人士進(jìn)一步表示，新能源車企對“鋰礦返利”興趣濃厚，但實(shí)際表態(tài)的似乎不太多，盼著寧德時(shí)代給出更大的優(yōu)惠。
這么來看，一體化經(jīng)營的比亞迪或受益匪淺，油電同價(jià)的打法更有底氣。
之前，比亞迪秦Plus DM-i 2023冠軍版上市，宣傳口號(hào)就是油電同價(jià)，試圖進(jìn)一步蠶食合資品牌的燃油車份額。
比亞迪的機(jī)構(gòu)預(yù)期
這意味著，新能源汽車具備了與傳統(tǒng)燃油車打價(jià)格戰(zhàn)的實(shí)力。
從這個(gè)角度來看，如若碳酸鋰價(jià)格逐年走低，勢必促使新能源汽車價(jià)格不斷降價(jià)，從而進(jìn)一步討好熱衷“開源節(jié)流”的消費(fèi)者。
那么，傳統(tǒng)燃油車的終局或終局加速降臨。