文|科技新知 王思原
編輯|伊頁
新年伊始，吉利集團的新能源汽車業(yè)務(wù)，展現(xiàn)出既有歡喜也有憂的兩面性。
除了新的中高端品牌吉利銀河亮相外，極氪在前不久宣布完成7.5億美元A輪融資，投后估值130億美元，其中有寧德時代、Mobileye創(chuàng)始人等參投。
離上市又近了一步，但憂慮也開始逐漸顯露。
近日，在極氪官方App和眾多投訴平臺上，大量車主反饋極氪001存在動力系統(tǒng)故障，車輛在冷車啟動和行駛途中從儀表盤上突然跳出“動力受限”“無法行車”“ESC 異?！钡裙收闲畔?。
一個多月的時間，全國消費者投訴平臺車質(zhì)網(wǎng)上涉及極氪001的投訴量達到了600余條，遠超第二位的300條，空降投訴榜榜首，被車主們筆伐口誅。
事實上，吉利旗下新能源品牌大面積出現(xiàn)產(chǎn)品問題，極氪已不是先例。2017年成立的極星也一直飽受詬病，甚至在J.D.Power公布的2022汽車質(zhì)量報告（美國地區(qū)）中，拿到墊底的排名。
再疊加極氪這次出現(xiàn)的“故障”，使新能源戰(zhàn)略本就稍顯落后的吉利汽車雪上加霜。
動力故障？極氪遭“網(wǎng)暴”
車主手中的極氪001，似乎與眾多車評人之前吹捧的“30萬以內(nèi)操控最好底盤最棒的電車”畫風(fēng)迥異，也與在各種極限操控賽事中拿獎到手軟的冠軍車型大相徑庭。
據(jù)了解，在極氪官方論壇、各大車友論壇、投訴網(wǎng)站上，大規(guī)模動力系統(tǒng)故障、無法行車等問題，是用戶投訴的重災(zāi)區(qū)。
最為典型的是有極氪車主發(fā)布視頻內(nèi)容，稱其車機系統(tǒng)影響安全駕駛。視頻中可以看到，車主在主駕開啟“一鍵休憩”功能時，需要連續(xù)按鍵才能起作用，將座椅調(diào)整成休憩模式。
在想要恢復(fù)到駕駛狀態(tài)時，車主可以選擇點踩剎車或者點擊中控屏，但車主腳踩之后，座椅并未恢復(fù)原狀，因此不得已起身點擊中控屏進行操作。
最嚴(yán)重的問題也隨之而來，在休憩模式結(jié)束后，系上安全帶掛D擋準(zhǔn)備駕駛時，主駕駛座椅突然向后移動、靠背向下躺倒，看起來似乎又進入了休憩模式。如果外出突然遇到，很容易導(dǎo)致慌亂踩錯踏板，釀成事故。
值得一提的是，車主是特意再現(xiàn)汽車系統(tǒng)問題，并且錄制了完整的視頻，足以說明這類問題并非偶發(fā)，可能故障概率非常高。
除此以外，極氪001動力系統(tǒng)故障導(dǎo)致無法行車的情況也屢見不鮮。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅1月3日一天，就有155位用戶在車質(zhì)網(wǎng)平臺發(fā)起了該款車型的投訴。
“開著車，突然就無法行車，你無法預(yù)測下一次在什么場景下出現(xiàn)，這太危險了，很容易出車禍。”一位來自北京的極氪車主表示。
在極氪官方車友論壇和全國缺陷產(chǎn)品投訴平臺上，也有大量用戶反饋極氪001存在動力系統(tǒng)故障，包括但不限于車輛在冷車啟動和行駛途中從儀表盤上突然跳出“動力受限”、“無法行車”、以及“ESC異?！钡裙收闲畔?。
并且大多數(shù)車主向極氪反饋該問題后，一直未得到妥善解決，極氪官方對此類問題的回復(fù)也顯得有些避重就輕，僅讓車主重啟或檢查。為何出現(xiàn)該情況，如何避免等關(guān)鍵問題，并沒有得到根本解決。
直到輿論風(fēng)波持續(xù)發(fā)酵多日后，極氪方面才出面承認(rèn)了錯誤，目前針對市場上反饋的動力系統(tǒng)故障，經(jīng)過排查確認(rèn)是系統(tǒng)初始化時各模塊自檢，有一定概率發(fā)生系統(tǒng)自檢校驗時序上的偏差，從而誤判為不滿足動力系統(tǒng)啟動運行條件。
極氪的品牌名稱原取自其愿景——專為極客人群打造。這類人群收入較高，更愿意相信硬件、技術(shù)和性能，對新品牌抱有高接受度，并且非常務(wù)實，關(guān)注性價比。
但極氪顯然低估了“極客”們對產(chǎn)品的苛刻。001的大賣，問題也接踵而至。無疑，極氪在深陷產(chǎn)品危機的同時，也喪失了消費者的信任，大眾也需要撕下之前的“極客濾鏡”來看現(xiàn)在的極氪了。
把視角放大到整個吉利汽車集團，大面積出現(xiàn)動力問題，并非極氪旗下獨有，另一高端品牌極星竟然也長期受到質(zhì)疑。
產(chǎn)品問題，師承極星？
極星是吉利最早切入新能源的嘗試。當(dāng)時借助沃爾沃的商業(yè)影響力，將其旗下原有的性能車型品牌極星摘出，成立了全新的電動車品牌。
作為自帶流量的新晉玩家，極星一定程度上彌補了吉利相對較晚入場新能源的客觀劣勢，甚至后來居上直接對標(biāo)特斯拉。
只是產(chǎn)品技術(shù)上，極星唯一的獨特性是其在沃爾沃的SPA上進化而來的SPA2，也就是基于中央處理運算平臺的電子電氣架構(gòu)。除此之外，在電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、無人駕駛等方面沒有任何亮點。
所以在2019年、2020年，極星在競爭激烈的中國市場表現(xiàn)消極，不得不將業(yè)務(wù)重心從原定的國內(nèi)轉(zhuǎn)向歐美。
但作為豪華運動定位的電車，動力、續(xù)航、技術(shù)這三方面并沒有帶來任何加分。而且在歐美嚴(yán)苛的市場環(huán)境下，還沒有大規(guī)模量產(chǎn)的極星，交付僅三個月時間，便開始大范圍出現(xiàn)產(chǎn)品問題。
2020年7月，極星2新車在歐洲交付后不久，就有車主曝出行駛中出現(xiàn)“趴窩”。并且在此后幾個月中，接連有車主反映極星2存在“無法啟動”“行駛中失去動力”等重大質(zhì)量問題。與最近的極氪一樣，彼時的極星面臨的質(zhì)疑聲不斷。
為此，極星汽車宣布在歐洲市場召回已交付的2200輛新款極星2。同年10月到11月，極星又連發(fā)兩次召回；時間來到2021年，極星再次召回共計2031輛；甚至就在前不久，本就沒賣出幾輛的極星1也被召回了26輛。
一般來說，頻繁召回是汽車市場成熟的表現(xiàn)。但值得注意的是，極星連續(xù)多次召回的原因均涉及動力電池能量控制模塊，這些核心零部件問題。并且與極氪放在一起來看，雖然表現(xiàn)模式不一樣，但兩者大面積出現(xiàn)故障的邏輯相似。這就需要思考吉利是否在認(rèn)真對待這一問題，亦或是在解決時存在一定難處。
另外，全球具有相當(dāng)權(quán)威性的市場研究機構(gòu)J.D.Power發(fā)布的《2022美國新車質(zhì)量榜單》中，極星雖然無法獲得正式排名，但其產(chǎn)品質(zhì)量表現(xiàn)堪稱不忍直視。以每100輛車有328個質(zhì)量問題的成績排名倒數(shù)第一，甚至比“有口皆碑”的特斯拉還要差。
在極氪和極星車主們的眼里，買這兩款車看中的就是吉利與沃爾沃多年的造車經(jīng)驗，兩個品牌在技術(shù)、細節(jié)的把控上本應(yīng)駕輕就熟，但現(xiàn)實卻截然相反，這讓消費者作何感想？不重視、不用心、不深入或許是最可能的答案。
除了極氪和極星已然面臨的窘境，吉利集團的整個新能源矩陣也十分尷尬。
新能源矩陣，隱憂已現(xiàn)
今年1月底，吉利汽車集團CEO淦家閱，在新春寄語中定下了2023年的銷量目標(biāo)，其中新能源整體產(chǎn)品要實現(xiàn)翻番增長，超過60萬輛。為此還表示將在2月底推出新的新能源品牌，命名銀河。
而對于該品牌如何定位，有內(nèi)部人士表示，未來該系列主要是介于幾何與極氪之間，售價在20-30萬元，產(chǎn)品方面也會推出與比亞迪漢同檔的車型。具體內(nèi)容規(guī)劃還要等2月23日發(fā)布會公布。
也就是說，今年的吉利新能源，大概率是幾何、極氪、極星以及銀河四大品牌外加雷神混動系列，幾乎覆蓋了所有價位以及所有車型。但“主流難爭、小眾難拓”不免成為吉利的尷尬現(xiàn)狀。
首先是中低端走量的幾何系列，前期發(fā)布時無論是喊出“東半球最好的電動車”口號，還是獨立品牌等等一系列營銷操作，都讓自己的品牌定位以及在消費者心目中對應(yīng)著“高端”兩字。
然而當(dāng)幾何車型正式量產(chǎn)之后，“油改電”的形式讓消費者心理出現(xiàn)巨大的落差。幾何A三電和帝豪EV一模一樣，換了個殼卻賣得更貴。整個系列迭代至今，似乎除了搭載鴻蒙系統(tǒng)外，找不出其他任何競爭力。
但在幾何所處的賽道上，最不缺的就是性價比極高的車型。幾何C與小鵬G3、比亞迪宋、威馬EX5等相比，不僅尺寸不占優(yōu)，智能化程度更是差距頗大；幾何A本質(zhì)被網(wǎng)友看作是帝豪EV的升級版，在產(chǎn)品力和影響力卻是被比亞迪秦Pro吊打。
再看極氪，之所以001能夠突出重圍，一方面是錯位競爭，另一方面則是足夠“價格公道量又足”。
然而今年極氪001將起步價上調(diào)至30萬元，雖然還具備一定的“性價比”，但不能忽視的是即將到來的外部環(huán)境大變化。
當(dāng)前嵐圖追光、智已L7、AION Hyper GT等產(chǎn)品，都已到了發(fā)布的最后關(guān)頭。毋庸置疑，不久后30萬元級的性能電動車市場，競爭會變得異常慘烈；另外，蔚來ET5旅行版的問世，將成為極氪001的直接競品，勢必會搶占其現(xiàn)有的市場份額；最后還需要擔(dān)心的是特斯拉這條“鲇魚”可能還會繼續(xù)發(fā)起降價攻勢。
總的來說，極氪001的原有優(yōu)勢將被逐步削弱，其銷售規(guī)模能否維持現(xiàn)狀，還存在一定變數(shù)。
再來看極氪009，作為純電MPV，實則延續(xù)的還是001的錯位競爭路線，希望成為從小眾到爆款的另一車型。
但極氪009的市場表現(xiàn)并不算樂觀。鋰電技術(shù)的瓶頸，難以讓009這種純電大型MPV在產(chǎn)品性能和商業(yè)效益之間取得像轎車那樣的平衡。所以009的直接競品騰勢D9以及嵐圖夢想家，都有增程版本，反而009作為后發(fā)者，如果沒有在技術(shù)創(chuàng)新上取得突破，實在難以后來居上。
最后再看極星，除了上文提到的產(chǎn)品問題外，內(nèi)部管理更是一塌糊涂。
沃爾沃將極星汽車的總部建立在瑞典哥德堡，研發(fā)在瑞典和英國，生產(chǎn)制造設(shè)置在中國大陸。這看似分工井然，實則各自為政，更不用提頻繁的掌門人變動問題。極星似乎從未過多考慮過全球以及國內(nèi)汽車市場的實際情況。
以當(dāng)前形勢來看，被家大業(yè)大的吉利和沃爾沃寄予厚望的極星，淪落這般田地，不免有些遺憾。
寫在最后
就在昨天，吉利公布了新品牌銀河，有意思的是那句slogan——銀河，每個人仰望的星空。再加上外界推測的20-30萬元的價格區(qū)間，首發(fā)車型對標(biāo)漢，生怕大家不知道是在與比亞迪較勁。
當(dāng)然，吉利作為國內(nèi)老牌車廠之一，在技術(shù)水平、供應(yīng)鏈建設(shè)以及渠道拓展上的能力毋庸置疑，這些也足以使其能夠打造出具有競爭力的產(chǎn)品。
但一旦缺少了對新能源市場的正確認(rèn)知，卻無疑是致命的。
這幾年吉利花的最大一筆錢就是2018年以90億美元購得奔馳母公司戴姆勒9.69%股份，而同時擺在面前的另一個選擇是15%的特斯拉股份。顯然，最終的結(jié)果說明吉利誤判了新能源車替代燃油車的歷史進程。
從2015年官宣“藍色吉利行動”至今，已經(jīng)過去8年時間，吉利似乎一直樂此不疲地賺著燃油車“最后一個鋼镚”，但對于新能源市場的決策用舉棋不定來形容，再合適不過。