文｜GPLP Dkp
一臺嶄新下線的汽車靜靜停放在一旁，車主對自己的新車望眼欲穿，經(jīng)銷商工作人員只能滿懷歉意的解釋道，車還差些芯片沒裝配，有些功能不能用，實在沒辦法交付。
這是一個真實的場景，而且據(jù)GPLP犀牛財經(jīng)調(diào)研，這個場景幾乎在95%的4S店進(jìn)行上演。
這跟過去幾年，汽車市場嚴(yán)重“缺芯”密切相關(guān)。
原來，過去兩年，汽車市場出現(xiàn)了一個魔幻的現(xiàn)象，消費者想買車，廠商經(jīng)銷商想賣車，但偏偏無法達(dá)成交易，原因很簡單——芯片不足。
事實上，自從全球遭受疫情影響以來，芯片廠停工、停產(chǎn)，以至于全球范圍內(nèi)的汽車制造商都面臨供應(yīng)難題。在終端消費市場，這一現(xiàn)象直接轉(zhuǎn)化為漲價，或交車周期延長。
據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱AFS）的數(shù)據(jù)報告，2022年全球汽車產(chǎn)業(yè)因芯片短缺問題，減產(chǎn)了450萬輛新車，這比日本市場全年的新車銷量還多。
曾有多家機(jī)構(gòu)和眾多業(yè)內(nèi)專家都對2022年芯片困局抱有樂觀態(tài)度，認(rèn)為芯片產(chǎn)能會逐漸提升。
然而，結(jié)果并不樂觀，據(jù)AFS數(shù)據(jù)顯示，截至1月15日，由于芯片短缺，2022年全球汽車市場已累計減產(chǎn)約21.91萬輛汽車，其中亞洲其他地區(qū)的減產(chǎn)量為17.01萬輛，約占全球減產(chǎn)量的78%。
進(jìn)入2023年，芯片問題仍是汽車產(chǎn)業(yè)頑疾。
缺芯？其實缺的是車規(guī)級芯片
一個普遍的誤區(qū)是，汽車產(chǎn)業(yè)中缺少的并非高精度高算力芯片，而是低制程的MCU芯片以及IGBT芯片。這些“低端”芯片在汽車中使用廣泛，如模擬器件、MCU、存儲器、功率器件、傳感器等均需要使用芯片實現(xiàn)相關(guān)功能。
也就是說，芯片短缺不是使車輛無法完成高階駕駛輔助等功能，而是那些大家習(xí)以為常的功能。
這類芯片分為三六九等，主要有8、16、32位三種，數(shù)字越大能力越強(qiáng)，負(fù)責(zé)的事情也就越難。隨著汽車電子電控功能日趨復(fù)雜，32位芯片占比在逐漸提高。
8位芯片主要應(yīng)用在較為入門的控制單元，相對而言不需要“思考”，只負(fù)責(zé)執(zhí)行，比如座椅、車窗、空調(diào)、門鎖等控制器；16位芯片則已介入車輛驅(qū)動這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如發(fā)動機(jī)渦輪系統(tǒng)；32位芯片則被注入思考能力，可按照預(yù)設(shè)的軟件系統(tǒng)邏輯執(zhí)行工作，如ECU（發(fā)動機(jī)控制單元）、TCU（變速箱控制單元）、ESP以及ADAS駕駛輔助功能等。
由于芯片供應(yīng)問題，2022年部分車主提車時只能拿到一把鑰匙，或者某項舒適性功能暫時無法使用。這些都或多或少會影響車主的使用體驗。
隨著產(chǎn)品邁向智能網(wǎng)聯(lián)，汽車行業(yè)加大了對芯片的需求。
對此，小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示，小鵬旗下車型搭載的車規(guī)級芯片數(shù)量在1萬顆以上；同樣，極氪汽車旗下極氪001也需要超過1萬顆芯片。
與此同時，應(yīng)用在汽車上的芯片叫做車規(guī)級芯片，與電子產(chǎn)品所用的消費級芯片有著較大差別。
車規(guī)級芯片溫度范圍需覆蓋-40℃~155℃，且能在高振動、多粉塵、電磁干擾等惡劣環(huán)境下確保正常使用；由于汽車普遍使用年限遠(yuǎn)高于電子產(chǎn)品，汽車芯片對于可靠性及安全性的要求也更高，一般設(shè)計壽命為15年或20萬公里。
另外，車規(guī)級芯片也有一整套認(rèn)證流程和標(biāo)準(zhǔn)：AEC-Q100、質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)ISO/TS 16949、功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO26262等。
當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)之下，是車規(guī)級芯片和消費級芯片的明顯差距。
比如，樂于挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的特斯拉就毅然使用了消費級芯片。當(dāng)然也是好壞參半：
好消息是，消費級芯片的確在性能上領(lǐng)先；
壞消息則特斯拉車機(jī)屏幕死機(jī)黑屏現(xiàn)象頻發(fā)，車機(jī)無法正常顯示這輛車當(dāng)前時速及擋位。
因此，可以說車規(guī)級芯片并非“湊合”一下就能了事。
半導(dǎo)體企業(yè)不愛造車規(guī)級芯片
車規(guī)級芯片供不應(yīng)求，一方面確實是全球性健康事件影響導(dǎo)致東南亞制造業(yè)停工停產(chǎn)，另一方面，此前半導(dǎo)體制造商們對車規(guī)級芯片的熱情也確實不高。
為啥半導(dǎo)體制造商都對車規(guī)級芯片敬而遠(yuǎn)之呢？
理由很簡單，車規(guī)級芯片投入產(chǎn)出比不高。
對此，業(yè)內(nèi)觀點普遍認(rèn)為，車規(guī)級芯片前期投入大，驗證周期長、難度大，以至于半導(dǎo)體廠商與整車制造商之間形成完善供應(yīng)體系的綜合成本高。
以高通旗下產(chǎn)品為例。高通驍龍820芯片應(yīng)用于2016年發(fā)布的多款手機(jī)，如vivoXplay5、三星Galaxy S7等。車規(guī)級版本820A芯片于2020年前后大規(guī)模裝車，即便是2021年發(fā)布的新生品牌極氪汽車也有使用。
對此，GPLP犀牛財經(jīng)認(rèn)為，汽車制造商供應(yīng)商體系成熟且門檻高，且雙方配合培訓(xùn)周期長，因此新晉供應(yīng)商加入門檻相對較高。這在一定層面上提升了部分供應(yīng)商的投產(chǎn)成本，也可能降低半導(dǎo)體制造商們的積極性。
綜合因素下，多方互相博弈，基本敲定了一個客觀事實：缺芯的問題正在改善，但不可能一蹴而就，無論是半導(dǎo)體廠商投產(chǎn)環(huán)節(jié)還是整車制造商供應(yīng)商體系，都是一個漫長且復(fù)雜的過程。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%；2022年汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%。
由此可見，如此前多方機(jī)構(gòu)及專家預(yù)測的一樣，車規(guī)級芯片產(chǎn)能帶來的困擾確實在減少，但這并非一蹴而就。一方面原因是車規(guī)級芯片需求量增大，另一方面，產(chǎn)能恢復(fù)及新增產(chǎn)能都需要時間。
2023年缺芯現(xiàn)象會好起來嗎？
進(jìn)入2023年，越來越多半導(dǎo)體制造商開始“摒棄前嫌”投產(chǎn)車規(guī)芯片：
一方面是汽車產(chǎn)業(yè)對車規(guī)芯片確實有著實打?qū)嵉男枨螅?/p>
另一方面，近兩年消費電子等終端市場需求乏力，消費級芯片短缺局面漸轉(zhuǎn)為過剩，半導(dǎo)體制造商們面臨寒冬。
以三星電子為例，財報顯示，2022年三星半導(dǎo)體業(yè)務(wù)第四季度綜合收入為20.07萬億韓元，而2021年同期為26.01萬億韓元，同比下滑24%；營業(yè)利潤為0.27萬億韓元，與2021年同期的8.83萬億韓元相比暴跌96.9%。
顯然，兩個行業(yè)理應(yīng)一拍即合，在真正的需求和利潤面前，磨合也好投產(chǎn)也罷，這些都好說。
據(jù)GPLP犀牛財經(jīng)不完全統(tǒng)計，就已經(jīng)有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團(tuán)、福特汽車等車企選擇與芯片廠商聯(lián)手，布局芯片賽道。
然而一切似乎都要好起來的時候，天卻開始降冷水——據(jù)AutoForecast Solutions最新數(shù)據(jù)顯示，截止2月12日，由于芯片短缺今年全球汽車市場已減產(chǎn)約34.99萬輛汽車，另外該機(jī)構(gòu)預(yù)測，2023年全球汽車市場累計減產(chǎn)量預(yù)計將攀升至約281萬輛。
根據(jù)預(yù)測，2023年全球汽車因芯片減產(chǎn)的問題不僅沒有好轉(zhuǎn)，反而有所惡化。
“智能化、電動化是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，未來，單車所需的芯片越來越多?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對GPLP犀牛財經(jīng)表示，“我看到一組數(shù)據(jù)，到2030年，每輛車所需的芯片會增加到1000個，到2035年每輛車可能需要3000個芯片。這個需求量是非常大的?！?/p>
對此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，生產(chǎn)一臺傳統(tǒng)汽車需要500至600枚芯片，“新四化”讓汽車芯片需求驟增，可以說，當(dāng)下車規(guī)芯片不僅要補(bǔ)回失去的產(chǎn)能，還要加緊腳步追趕增量。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長了96.9%和93.4%。新能源車飛速增長也加劇了芯片困局。
“這兩年來我國新能源車市場增長太快了，這個增速不太正常。國補(bǔ)取消之后，增速會放緩下來，新能源汽車將回歸市場經(jīng)濟(jì)模式?！睆埾枵J(rèn)為，“基于市場化，半導(dǎo)體廠商對產(chǎn)量的判斷就有據(jù)可循，芯片產(chǎn)能和整車會達(dá)到平衡狀態(tài)。”
2023年，汽車缺芯現(xiàn)象是否能夠持續(xù)？或許時間是最好的答案，讓我們拭目以待。