文|中外管理傳媒 任慧媛
前不久，有消息傳出華為發(fā)生了人事大變動(dòng)，華為汽車(chē)BU（業(yè)務(wù)部門(mén)）COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，余承東開(kāi)始獨(dú)攬華為造車(chē)的大權(quán)。這條消息，再次牽動(dòng)了“華為造車(chē)”的這根神經(jīng)，“華為造車(chē)實(shí)錘了”“華為說(shuō)自己堅(jiān)決不造車(chē)，你信嗎？”等言論開(kāi)始不絕于耳，“華為造車(chē)”的態(tài)度又變得曖昧起來(lái)。
要知道，三年前華為內(nèi)部“造車(chē)派”與“不造車(chē)派”曾吵得不可開(kāi)交，最后還是任正非出來(lái)拍板——“華為不造車(chē)，再談造車(chē)的，自行離崗”，這才壓住了造車(chē)派的“蠢蠢欲動(dòng)”。
2月中旬，在AITO汽車(chē)官方微博發(fā)布的海報(bào)中，右上角logo從原來(lái)的“AITO”換成了“HUAWEI”，這一舉措再次引發(fā)外界對(duì)華為造車(chē)的猜想。對(duì)此，華為卻做出如下回應(yīng)：“我們不造車(chē)，繼續(xù)深度賦能車(chē)企?！?/p>
據(jù)傳，當(dāng)年任正非所說(shuō)“不造車(chē)”還有一個(gè)有效期：“華為不造車(chē)……有效期為3年”。如今距離這一“封印”的解除，只剩下8個(gè)月了。那么，華為造車(chē)會(huì)是水到渠成的事情嗎？
“華為造車(chē)”之爭(zhēng)：“智選模式”成黑馬
長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，華為汽車(chē)BU內(nèi)部就有余承東與王軍兩股力量在較勁，兩者在華為參與造車(chē)的業(yè)務(wù)模式上，各執(zhí)己見(jiàn)。究其根本不難發(fā)現(xiàn)，華為一直在尋求一種更適合其在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車(chē)氛圍中生存下去的路徑，特別是當(dāng)前華為處在極為被動(dòng)的困難時(shí)期。
其實(shí)華為早在十年前就已經(jīng)涉足汽車(chē)領(lǐng)域，并于2019年成立了智能汽車(chē)解決方案BU，做智能汽車(chē)的增量供應(yīng)商。目前，華為汽車(chē)BU對(duì)外包括三種商業(yè)模式，即“Hi模式”、“智選模式”和傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。
其中王軍走的是“Hi模式”的發(fā)展路線，即給合作的車(chē)企提供智能駕駛的軟硬件配套，不參與到車(chē)企日常經(jīng)營(yíng)的其他方面。此前與華為合作的極狐、阿維塔，采用的就是這種模式。
余承東主導(dǎo)的是“智選模式”，即向合作的車(chē)企輸出產(chǎn)品“鴻蒙座艙”系統(tǒng)，最關(guān)鍵的是華為要深度參與到整車(chē)設(shè)計(jì)、研發(fā)、品宣中，甚至利用華為龐大的銷(xiāo)售網(wǎng)進(jìn)行分銷(xiāo)。最先與華為合作的小康股份，現(xiàn)已改名為賽力斯，推出了問(wèn)界系列。
還有一種是類(lèi)似于一級(jí)傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的服務(wù)模式，華為不僅僅向整車(chē)生產(chǎn)廠商提供相應(yīng)零部件，還要參與到產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計(jì)當(dāng)中。相對(duì)來(lái)說(shuō)這種合作要更加密切一些。
然而，目前來(lái)看，華為“Hi模式”及汽車(chē)相關(guān)零部件業(yè)務(wù)展開(kāi)的并不順利。以極狐阿爾法S和阿維塔11為例，并沒(méi)有太多的人敢嘗試購(gòu)買(mǎi)。究其原因，就是華為加持的部分會(huì)讓人覺(jué)得有些溢價(jià)，畢竟價(jià)格是實(shí)實(shí)在在的，但相應(yīng)的華為配件以及功能卻不能直觀看出來(lái)。
相比之下，在余承東負(fù)責(zé)的智選車(chē)模式中，華為的話語(yǔ)權(quán)更大一些。最典型的就是華為和賽力斯的合作，華為輸出自己的智能化技術(shù)，并可以充分地利用華為的渠道和品牌形象，為新車(chē)的銷(xiāo)售做出了保障。這在營(yíng)銷(xiāo)行業(yè)中是沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)的新模式。2022年，華為與賽力斯合作推出的問(wèn)界M5、M7累計(jì)交付超過(guò)7.5萬(wàn)輛，被稱為造車(chē)新勢(shì)力中的一匹黑馬。
這也意味著，三年多來(lái)華為造車(chē)的路線之爭(zhēng)有了結(jié)局，余承東主導(dǎo)的“智選模式”笑到了最后。
內(nèi)外夾擊，華為沒(méi)有退路
“智選模式”雖然被看好，并被認(rèn)為是華為“造車(chē)派”的進(jìn)一步上位。但其實(shí)華為要不要親自下場(chǎng)造車(chē)，已經(jīng)處于兩難的境地。
如果不親自造車(chē)，華為唯一成功的方式，就是要成為汽車(chē)界的Android。這意味著，市面上大部分的新能源車(chē)企都要采用華為提供的智能軟硬件產(chǎn)品。
但規(guī)模較大的汽車(chē)廠商并不愿意跟華為合作，他們要做自己的品牌，自己的系統(tǒng)。就像大眾老板所說(shuō)：“不可能把自己的靈魂交給你，自己只負(fù)責(zé)一個(gè)軀體?！?/p>
某汽車(chē)品牌曾爆料：與華為談判合作并不愉快。一開(kāi)始雙方聊的挺不錯(cuò)，但最后到操作層面就很難進(jìn)行下去了，華為自我的定位和商業(yè)慣性思維，對(duì)整車(chē)廠來(lái)說(shuō)具有巨大挑戰(zhàn)和不可控性。車(chē)企有合作的意愿，但不想過(guò)多讓渡權(quán)限，華為希望車(chē)企把權(quán)限都開(kāi)放，矛盾就此產(chǎn)生。
對(duì)于大車(chē)企而言，華為遞過(guò)來(lái)的合作方案就像是帶刺的玫瑰，好處是直接采用后能縮短開(kāi)發(fā)周期，快速裝車(chē)量產(chǎn)，隱患是可能將控制權(quán)拱手相讓。
但如果華為只是與“小廠”合作，因?yàn)樾≤?chē)企的技術(shù)能力和管理能力跟不上，即便華為的系統(tǒng)軟件做得再好，最終產(chǎn)品的質(zhì)量和性能并沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。
比如在華為與賽力斯的合作中，賽力斯并沒(méi)有嘗到多少甜頭。雙方首款合作的產(chǎn)品賽力斯SF5的市場(chǎng)表現(xiàn)并不好，隨后華為才重新打造了一個(gè)AITO問(wèn)界品牌，將問(wèn)界做成了爆款，賽力斯SF5則遭遇了停產(chǎn)。
有目共睹的是，從問(wèn)界誕生之日起，有關(guān)問(wèn)界的一切都是華為在搭臺(tái)唱戲，賽力斯極少走到臺(tái)前。給外界的感覺(jué)就是，華為之于車(chē)企從“賦能”變成了“主導(dǎo)”。
而華為如果要親自下場(chǎng)造車(chē)，意味著要放棄好不容易爭(zhēng)取到的合作伙伴，同時(shí)還要做重資產(chǎn)，這對(duì)于眼下的華為來(lái)說(shuō)，并不算是一個(gè)輕松的決定。
同時(shí)，新能源產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，外有特斯拉降價(jià)打擊，內(nèi)有自主品牌繼續(xù)擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。更要命的是，美國(guó)很有可能再度出手，全面鎖死華為的手機(jī)業(yè)務(wù)。有消息稱，美國(guó)要從華為主要核心產(chǎn)品下手限制華為的發(fā)展。
如此一來(lái)，華為受創(chuàng)的業(yè)務(wù)不僅僅是手機(jī)，還有華為引以為傲的ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等主營(yíng)業(yè)務(wù)都將受到打擊。
兩難境地加上內(nèi)外夾擊，華為除了先“上車(chē)”外，似乎沒(méi)有了退路。
名曰“不造”，打個(gè)“擦邊”
其實(shí)，在過(guò)去的幾年里，選擇“上車(chē)”的不只有華為，包括小米、蘋(píng)果在內(nèi)的主流手機(jī)廠商，均已明確造車(chē)意圖。而三星、vivo和OPPO也在自動(dòng)駕駛和車(chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，展開(kāi)相關(guān)布局。
很顯然，面對(duì)市場(chǎng)遇冷，外加同質(zhì)化、價(jià)格戰(zhàn)等原生問(wèn)題，邁入成熟期的智能手機(jī)行業(yè)急需找到支撐下一個(gè)十年發(fā)展的戰(zhàn)略方向。而手機(jī)廠商所具備的芯片研發(fā)能力和電池等相關(guān)軟硬件技術(shù)，促成了其向新能源汽車(chē)遷移的必然現(xiàn)象。智能電動(dòng)汽車(chē)，就成為了任何有能力的手機(jī)廠商，絕不能錯(cuò)過(guò)的時(shí)代風(fēng)口。
只不過(guò)，雖然各家都對(duì)于造車(chē)呼聲很高，動(dòng)靜不小，但到頭來(lái)光明正大地打出“造車(chē)”旗號(hào)的，也只有小米公司。蘋(píng)果的造車(chē)團(tuán)隊(duì)一再動(dòng)蕩，八年未見(jiàn)產(chǎn)品。OPPO則表示不造整車(chē)，只做車(chē)機(jī)互聯(lián)。
手機(jī)廠商和車(chē)企合作，被比作下象棋，一個(gè)攻一個(gè)守，就看誰(shuí)棋藝更高明一些。進(jìn)攻慢了可能貽誤戰(zhàn)機(jī)，進(jìn)攻急了有可能被人圍攻，群起而攻之。本質(zhì)上，這是手機(jī)行業(yè)和汽車(chē)行業(yè)正面碰撞的結(jié)果，舊格局被瓦解，而新秩序正在建立，誰(shuí)都想把話語(yǔ)權(quán)抓在自己手里。
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，汽車(chē)業(yè)務(wù)不是普通的消費(fèi)業(yè)務(wù)，它是一個(gè)非常燒錢(qián)的業(yè)務(wù)，雖然華為取得了一些突破，但尚未改變這一業(yè)務(wù)虧損的現(xiàn)實(shí)。在整個(gè)行業(yè)營(yíng)收預(yù)期下滑的情況下，入場(chǎng)造車(chē)風(fēng)險(xiǎn)將被放大。
最為關(guān)鍵的是，華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)的認(rèn)知尚處于產(chǎn)品層面，對(duì)汽車(chē)整體業(yè)務(wù)的構(gòu)建尚未形成一個(gè)綜合的、可持續(xù)的理念支撐和文化認(rèn)同。表面上看，這似乎很“虛”，但對(duì)企業(yè)的實(shí)質(zhì)滲透和影響卻是潛移默化的，華為尚未理清對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)內(nèi)核價(jià)值的認(rèn)知體系，難以形成可以支撐起企業(yè)長(zhǎng)久發(fā)展的汽車(chē)文化，在這種情形下，放棄造車(chē)可能反而是明智的。
所以，即便華為面臨的問(wèn)題更加緊迫，但穩(wěn)中求勝的態(tài)勢(shì)短期內(nèi)不會(huì)減弱。有消息稱，奇瑞和華為基于“智選模式”，雙方將在奇瑞全新智能電動(dòng)平臺(tái)下進(jìn)行合作，最終將利用“問(wèn)界”品牌對(duì)外發(fā)布。江淮與華為的合作也同樣如此。也就是說(shuō)，未來(lái)與華為合作的產(chǎn)品都將以“問(wèn)界”品牌面世。
由此看來(lái)，無(wú)論外界如何評(píng)價(jià)，華為始終堅(jiān)稱“不造車(chē)”，但系統(tǒng)和軟硬件早已上車(chē)，最終讓路上跑滿了“華為車(chē)”。這種打擦邊球的方式，既“不造車(chē)”，又實(shí)現(xiàn)了“造車(chē)”的目的，或許就是華為的高明策略。
值得注意的是，目前的汽車(chē)軟件市場(chǎng)中，軟件的成本已經(jīng)占到整車(chē)制造的10%以上，并且會(huì)以每年10%-15%的速度增長(zhǎng)，用不了幾年，軟件系統(tǒng)就會(huì)主宰整個(gè)智能車(chē)。誰(shuí)能夠把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和智能軟件系統(tǒng)更多的裝到不同的整車(chē)上去，誰(shuí)就很可能打造出一個(gè)類(lèi)似于蘋(píng)果或者谷歌的智能汽車(chē)操作系統(tǒng)，橫霸江湖。
好戲，才剛剛開(kāi)始。