文|車市物語(yǔ)
2月10日，中國(guó)汽車T10峰會(huì)在北京召開(kāi)。在這個(gè)“行業(yè)頂級(jí)交流平臺(tái)”上，主流汽車集團(tuán)掌門人悉數(shù)到場(chǎng)。華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的身影出現(xiàn)在合照中，上一屆T10峰會(huì)，站在余承東位置上的，是時(shí)任華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍。近期，有媒體報(bào)道稱，王軍已被停掉車BU相關(guān)職務(wù)。
一時(shí)間，有關(guān)王軍負(fù)責(zé)的華為HI業(yè)務(wù)進(jìn)展順利等猜測(cè)紛至沓來(lái)。余承東對(duì)此回應(yīng)稱，人事調(diào)整不影響汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略方向。而且就在停職消息傳出前幾天，一張余承東與阿維塔科技董事長(zhǎng)兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流出。
公開(kāi)信息顯示，過(guò)去的幾年，華為對(duì)HI模式投入了數(shù)千人力與巨額的資金，HI已經(jīng)成為華為重要的技術(shù)資產(chǎn)。如今，“造車派”余承東接管HI業(yè)務(wù)，未來(lái)打法會(huì)不會(huì)有所改變？
01 盈利難的HI模式
和余大嘴“口無(wú)遮攔”的風(fēng)格不同，王軍鮮有語(yǔ)出驚人的言論，他堅(jiān)定擁護(hù)華為“不造車”的戰(zhàn)略，在接受采訪時(shí)直言“中國(guó)不缺一個(gè)新的汽車品牌”。
2019年5月，華為車BU成立，隸屬于華為ICT管理委員會(huì)。王軍出任總裁，將車BU團(tuán)隊(duì)擴(kuò)大到2000多人。定位于“幫車企造好車”的華為車BU以Tier1、Tier2身份拿到了幾乎所有主流車企的訂單。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案。
在王軍的帶領(lǐng)下，華為先后宣布與北汽、長(zhǎng)安、廣汽等企業(yè)建立了深度合作。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐，成為首個(gè)搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。
直到2020年底，車BU內(nèi)部進(jìn)行了兩次大的調(diào)整。華為先是把車BU從ICT管理委員會(huì)劃歸至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)（消費(fèi)者BG），后將余承東任命為車BU的CEO，王軍的title變更為車BU的COO（首席運(yùn)營(yíng)官）。
入主華為車BU后，余承東操刀了“深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計(jì)，以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道”的智選車模式，造就了AITO問(wèn)界這個(gè)華為“親兒子”。而王軍主導(dǎo)的華為HI模式也在同步推進(jìn)著，盡管這種又“造車”又做供應(yīng)商的角色被外界詬病為“又當(dāng)裁判又當(dāng)選手”。有人說(shuō)，華為是想通過(guò)“賽馬”的模式，來(lái)看哪種模式能勝出。
和余承東親自站臺(tái)的“如火如荼”的智選車模式不同，HI在內(nèi)的零部件模式顯得“吃力不討好”。2022年初，王軍在接受采訪時(shí)被問(wèn)到關(guān)于HI模式的盈利預(yù)期時(shí)，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難?！?/p>
02 Tier 0.5能否走得通？
王軍曾說(shuō)，HI模式不是目的是手段，主要是為了賣更多華為的部件。他多次提到過(guò)，在智能化領(lǐng)域，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈還沒(méi)有像博世這樣的集成型供應(yīng)商。于是，在車BU的王軍時(shí)代，華為自我定義為“智能汽車增量零部件供應(yīng)商”， 一種介于Tier 1與整車廠之間的角色，外界稱之為Tier 0.5。
但是，難有一個(gè)“博世”或“大陸”有華為這般強(qiáng)勢(shì)。“華為作為供應(yīng)商還是很強(qiáng)勢(shì)的，2019-2020年那會(huì)兒，我們和華為一起競(jìng)爭(zhēng)一家國(guó)內(nèi)車企整車熱管理系統(tǒng)的項(xiàng)目。華為報(bào)價(jià)大幾百萬(wàn)，把車企嚇到了。”一位來(lái)自國(guó)際Tier1企業(yè)的工程師張明（化名）告訴車市物語(yǔ)，最終，張明所在的企業(yè)拿到了該項(xiàng)目。他表示，汽車行業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈體系，除了華為還有很多選擇?？扇绻荒苌狭?，對(duì)華為來(lái)說(shuō)，就難以形成自己的優(yōu)勢(shì)。“客戶難尋，不自己打個(gè)樣，很難讓別人信服自己做的產(chǎn)品。只有自己下場(chǎng)造車，才能真正解決賣零部件’的問(wèn)題?！?/p>
北汽藍(lán)谷的相關(guān)人士也曾在接受媒體采訪時(shí)透露，華為是一家強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商，在雙方的合作中，北汽藍(lán)谷幾乎沒(méi)有參與過(guò)軟件層面，類似于業(yè)內(nèi)所說(shuō)的黑盒交付（供應(yīng)商負(fù)責(zé)內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，整車廠提出產(chǎn)品安裝邊界要求）。此前極狐阿爾法S HI版多次延遲上市，其中一個(gè)原因就是鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不上。
與此同時(shí)，在與賽力斯的合作中，賽力斯向華為開(kāi)放了研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)的所有環(huán)節(jié)，讓華為摸清了造車的所有流程。賽力斯淪為“代工廠”一說(shuō)，并非沒(méi)有依據(jù)。
這就造成了，汽車企業(yè)對(duì)華為的態(tài)度一直都曖昧不清，就好比華為自身Tier 0.5的定位：難以分清造車與不造車的邊界。最出圈的當(dāng)屬上汽董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”：不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案。不難看出，車企放不下戒心，整套方案的合作推動(dòng)起來(lái)就有難度。
再反觀HI模式下華為與車企合作的產(chǎn)品，極狐的銷量一直沒(méi)有起色，阿維塔才剛起步。只有離親自造車只剩半步之遙的問(wèn)界品牌打開(kāi)了局面。也就是說(shuō)，“含華量”可以為車企提供多少支持，還有待商榷。
03 攤牌“造車”
在月初人事變動(dòng)的消息傳出后不久，2月7日下午，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團(tuán)總部，與賽力斯團(tuán)隊(duì)共同體驗(yàn)新產(chǎn)品。有消息稱，這是余承東半個(gè)月內(nèi)第三次到訪賽力斯，其中兩次是在春節(jié)假日期間。而前一天，余承東在譚本宏的陪同下參觀阿維塔的照片在網(wǎng)絡(luò)上流傳。阿維塔與華為在HI模式下合作了阿維塔的首款量產(chǎn)新車阿維塔11。
種種跡象表明，王軍停職后，余承東或獨(dú)攬了華為車BU的大權(quán)。有媒體報(bào)道稱，余承東在2月15日的內(nèi)部講話中透露，目前華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)正在抽調(diào)力量大力發(fā)展汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)……華為離造車似乎又近了一步。在這個(gè)過(guò)程中，原本在HI模式下的極狐與阿維塔正加速進(jìn)入華為的渠道，有媒體報(bào)道稱，江淮與奇瑞也有意加入華為智選車模式。
在AITO問(wèn)界官博近日發(fā)布的海報(bào)中，圖片右上角LOGO由AITO換成了華為品牌的菊花LOGO。網(wǎng)絡(luò)上也流傳著一張聊天記錄的截圖，內(nèi)容大概為，華為已經(jīng)與賽力斯高層達(dá)成一致， 宣傳話術(shù)從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。隨著王軍的離職，外界將此解讀為，華為后續(xù)的資源將向“智選車”模式傾斜。與此同時(shí)，HI模式將何去何從也成為了外界關(guān)注的焦點(diǎn)。
據(jù)媒體報(bào)道，在去年12月的一次內(nèi)部計(jì)劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。此前王軍在接受采訪時(shí)也把HI的規(guī)劃做到了2025年。他說(shuō)，智能座艙業(yè)務(wù)會(huì)在2023-2024年發(fā)生質(zhì)變。到了2025年，國(guó)內(nèi)的汽車品牌數(shù)量不會(huì)有太大的變化，但真正做自動(dòng)駕駛的企業(yè)很少，他相信，華為一定在其中，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛不僅需要長(zhǎng)期投入的耐心與定力，還需要足夠的資金去支持。
在智能化領(lǐng)域巨量投入面前，華為車BU盈利的難度可想而知。以特斯拉為例，它在造車16年銷量規(guī)模超過(guò)40萬(wàn)輛之后才實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，而AITO品牌2022年的交付量為7.6萬(wàn)輛。一面是想賺錢的KPI，一面是在智能化領(lǐng)域的巨額投入，如何平衡投入與回報(bào)，成為一道擺在余承東面前的難題。