文 | DoNews 因客
編輯 | 楊博丞
2月10日，中汽協(xié)發(fā)布了2023年1月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)：1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比下降幅度較小，市場占有率達到24.7%。
隨著國補正式退坡，2023年1月是各大新能源汽車品牌沒有政策扶持后的第一個銷售自然月，數(shù)據(jù)自然說明了當下新能源銷售的整體局面提振乏力。而在一片哀聲中，仔細分析之下，面對新能源是否真的到了下行拐點這樣的問題時，恐怕下結(jié)論還為時尚早了一些。
一、政策抽空+透支需求，新能源銷量全線回落
以能源類型劃分，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，純電動車1月產(chǎn)銷量分別為29.9萬輛和28.7萬輛，同比分別下降19.6％和18.2％。插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量分別為12.6萬輛和12.1萬輛，同比分別增長48.5％和42.5％。燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為0.01萬輛和0.02萬輛，同比分別下降54.2％和15.6％。
不過，雖然銷量回落，但滲透率數(shù)據(jù)顯示，1月新能源車國內(nèi)零售滲透率25.7%，較2021年1月19.4%的滲透率提升8.7個百分點。其中自主品牌中的新能源車滲透率43.8%；豪華車中的新能源車滲透率21.4%；但主流合資品牌中的新能源車表現(xiàn)不佳，滲透率2.7%。
同樣，在車企銷售數(shù)據(jù)上，賽道主要玩家依然與身后追趕者逐漸拉開距離。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計達35.4萬輛，同比增長5.8％，占新能源汽車總銷量的86.7％，高于上年同期10個百分點。其中，比亞迪銷量超過15萬輛，榜首位置無人撼動，而長安的銷量增速接近1倍，最為引人注目。
另外，從月度國內(nèi)零售份額看，1月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加3.3個百分點；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1.1個百分點；新勢力份額13%，同比下降5.8個百分點；特斯拉份額8.1%，提升2.6個百分點。
隨著新能源車中高端車型銷量的提升，從售價區(qū)間看，1月新能源汽車15-25萬和35-50萬元價格區(qū)間同比也呈現(xiàn)正增長，其中20-25萬級漲幅最大。15萬以下、25萬-35萬和50萬以上價格區(qū)間則同比均呈現(xiàn)下降。目前銷量仍主要集中在15萬-20萬元這一價格區(qū)間，銷量達10.7萬輛，同比增長21.5％。
盡管新能源汽車銷量受到國補退坡以及2022年年末車企大幅度促銷透支需求的影響，在2023年一月份呈現(xiàn)出顯著的銷量下滑趨勢。但因為一月份作為我國傳統(tǒng)節(jié)日春節(jié)所在月，整體商業(yè)環(huán)境進入節(jié)日性停擺，反映到新能源銷量上自然會呈現(xiàn)不夠靚麗的數(shù)據(jù)特征。不過，隨著二月份各大車企陸續(xù)全線開工，銷售工作也進入正軌，在需求回暖的大背景下，新能源汽車二月銷售數(shù)據(jù)不會再延續(xù)一月份疲軟的表現(xiàn)了。
二、降價不好使，巨頭的春節(jié)假期有喜有憂
盡管新能源車企銷量在一月份全線下滑，但細分來看，還是幾家歡喜幾家愁了。
先看最為穩(wěn)健的車企——比亞迪。比亞迪2022年度業(yè)績預(yù)告顯示，公司2022年預(yù)計年度營業(yè)收入突破人民幣4200億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤人民幣160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%。
而據(jù)公開數(shù)據(jù)，比亞迪2022年全年累計銷售汽車1868543臺。比亞迪2023年1月新能源汽車銷量達151341輛，同比2022年1月增長62.44%。
在過去一年，比亞迪可以說是國產(chǎn)新能源車企中的最大贏家。從市值到車型，都顯示出其在當下新能源市場中的絕對統(tǒng)治力。
比亞迪正值高點，也難怪投資了比亞迪的股神巴菲特也出來露臉了。據(jù)港交所文件顯示，巴菲特控制的伯克希爾哈撒韋公司在2月3日出售了423.5萬股比亞迪股份，平均減持價格為每股257.9港元，持股比例下降至11.87%。據(jù)統(tǒng)計，持有比亞迪股份14年的伯克希爾哈撒韋自2022年8月24日首次減持以來，已經(jīng)連續(xù)發(fā)起9次減持比亞迪H股股份的動作，持股比例自2022年8月24日的19.92%下滑至如今的11.87%。而這段時間，正好與比亞迪全球高光的時間重疊，想來巴菲特這時出手比亞迪，也料定比亞迪基本面強大，自己可以獲利巨大而不必背上急著摘桃子的罵名。
在車型推新上，比亞迪瞄準了A級車市場。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版正式上市，官方售價區(qū)間為9.98萬元-14.58萬元，而入門版和頂配版車型相比老款更是分別下調(diào)1.4萬元和0.8萬元，在價格戰(zhàn)一觸即發(fā)的局勢下，比亞迪利用新品可謂擺明了態(tài)度：來者不懼。
相比起比亞迪，另一家新能源巨頭的日子可就沒那么高調(diào)了。在1月初，全線下調(diào)價格的特斯拉并沒有得到期待的市場反應(yīng)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示1月份特斯拉銷量約為6.6萬輛，國內(nèi)市場銷量則為2.6萬輛，并沒有為2022年年銷150萬輛的宏大目標形成巨大的助力。
不過，2023年1月份，特斯拉汽車的市場份額為8.1%，同比上漲了2.6個百分點。這一基本盤還是宣示了特斯拉在新能源市場中的極強號召力，特別是在上海超級工廠連續(xù)擴充產(chǎn)能之后，2023年的特斯拉，勢必會更加來勢洶洶。
說完兩大巨頭，再來看一下華為新能源汽車的表現(xiàn)。根據(jù)賽力斯提供的數(shù)據(jù)，1月份共賣出4475輛，包括AITO問界M5和M7共兩款車型，而經(jīng)媒體計算，M7在1月份賣出了1743臺，銷量十分慘淡。
這一數(shù)據(jù)當然不是華為的主要原因，相反恰恰是華為選擇了與賽力斯深度合作，迅速推出問界這樣的戰(zhàn)略，才使得汽車產(chǎn)品打磨不夠完整，無法滿足客群需求的缺點放大至目前的局面。
華為能掌控的只有自己的那一部分，而問界組成的另一邊，賽力斯也正在處于煎熬當中。據(jù)公告顯示，賽力斯預(yù)計2022年營業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39.5億元、扣非凈利潤為虧損38.5億元至43億元。值得注意的是，賽力斯的扣非凈利潤已連續(xù)5年為負。
在問界試水近一年后，其表現(xiàn)顯然不會達到華為滿意的標準，而在此時，也傳出了有地方政府發(fā)布公告稱正在推進華為與江淮汽車的智選車業(yè)務(wù)的消息。
顯然，賽力斯如果不能盡快扭轉(zhuǎn)目前的局面，它深深依仗的合作伙伴，恐怕會有抽身離去的風(fēng)險。
從三家巨頭各自的局面來看，2023年開年，真是幾家歡喜幾家愁了。
三、原材料價格松動，新能源要擺脫成本的緊箍咒？
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車核心部件動力電池部分，也正在迎來企業(yè)間競爭帶來的格局變化。從產(chǎn)量上統(tǒng)計，一月份動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比下降5.0％，環(huán)比下降46.3％。
其中，三元電池產(chǎn)量為9.8GWh，占總產(chǎn)量的34.8％，同比下降9.3％，環(huán)比下降46.9％；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為18.3GWh，占總產(chǎn)量的65.0％，同比下降2.5％，環(huán)比下降46.0％。
從裝機量上看，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。其中三元電池裝車量5.4GWh，占總裝車量33.7%，同比下降25.6%，環(huán)比下降52.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.7GWh，占總裝車量66.2%，同比增長20.4%，環(huán)比下降56.7%。
具體到動力電池企業(yè)表現(xiàn)，據(jù)統(tǒng)計新能源汽車市場共計35家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，其中寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航排名前三。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)裝車量分別為13.5GWh、14.7GWh和15.7GWh，占總裝車量比分別為83.5%、91.2%和97.6%。
從數(shù)據(jù)中可以看出，動力電池賽道頭部效應(yīng)明顯，但產(chǎn)量和裝車量也出現(xiàn)不同程度的下降。
而在巨頭競爭的格局中，一月份也出現(xiàn)了巨大的變化。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在磷酸鐵鋰動力電池領(lǐng)域，比亞迪裝車量超過寧德時代1.91GWh，占比提升至51.52%，比第二名高近18個百分點。特別是在國內(nèi)磷酸鐵鋰比三元鋰需求更加旺盛的市場背景下，比亞迪此番超越寧德時代的意義頗為重大。
伴隨著鋰電池原材料價格的持續(xù)松動，動力電池的市場格局將迎來進一步競爭。
自去年12月以來，以電池級碳酸鋰價格為例，截止2023年2月8日，電池級碳酸鋰均價跌至46萬元/噸，較去年11月中旬的最高點下跌幅度近14萬元/噸，跌幅超23％。
更需要注意的是，除了碳酸鋰之外，包括正負極材料、電解液、材料隔膜等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，原材料價格呈現(xiàn)出全線回落的態(tài)勢。
上游原材料價格的下降，促使困擾新能源汽車的電芯成本也隨之下降。目前磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/Wh，三元電芯成本回落至0.73元/Wh以下。
在2023年開年之后，隨著新能源汽車產(chǎn)能的進一步釋放和動力電池企業(yè)布局材料和生產(chǎn)的措施持續(xù)落地，新能源汽車賽道玩家以銷量換市場份額的條件更加成熟，勢必會迎來以售價為核心要點的新一輪市場競爭。無論誰會在這次新能源汽車大混戰(zhàn)中勝出，車主們顯然會更期待車企們招攬客群的措施與政策。