文|江瀚視野觀察
2023年開年才不到一個月，整個新能源汽車市場就顯現(xiàn)出一片大動作不斷，這一切的起源其實來源于特斯拉的全球大降價，在特斯拉的大降價面前，賽力斯、小鵬選擇了跟隨，但是面對價格戰(zhàn)到底要不要跟？這成為了擺在每一家新能源汽車企業(yè)面前必須要考慮的問題。
一、特斯拉全球降價賽力斯、小鵬跟隨
據(jù)每日經(jīng)濟新聞的報道，鵬汽車宣布自2023年1月17日14:00起，啟動G3i/P5/P7的新年新價格體系。起售價分別為14.89萬，15.69萬和20.99萬。同時，在本公告發(fā)布前一年內(nèi)訂購了G3i/P5/P7的首任車主，也將同步予以新春回饋。
而這一切的起源則來自于特斯拉的降價，據(jù)第一財經(jīng)的報道，在去年未能達到華爾街的交付預期后，特斯拉近兩周來在亞洲、北美和歐洲、中東等各個市場都下調(diào)電動車價格，價格降幅最高多達20%。特斯拉希望通過此舉刺激全球市場的電動車消費，并挑戰(zhàn)競爭對手。
券商韋德布什分析師艾夫斯（Dan Ives）預計，特斯拉的降價策略可能會使今年的全球交付量增加12%至15%。
降價之后，特斯拉 Model 3 和 Model Y 在中國大陸區(qū)的售價也成為了全球最低價。根據(jù)價格追蹤網(wǎng)站 Nukeni 的排名數(shù)據(jù)，在全球 43 個市場中，中國大陸區(qū)的特斯拉 Model 3 和 Model Y 價格都是最低的，Model 3 僅 22.99 萬元起，Model Y 僅 25.99 萬元起。特斯拉公布的年度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2022 年，特斯拉全年產(chǎn)量為 136.96 萬輛，同比增長 47%；全年交付量為 131.39 萬輛，同比增長 40%。
面對著特斯拉的全球大降價，各家新能源汽車企業(yè)也面臨一個必須要做的選擇，這就是跟不跟？第一個給出答案的就是華為與賽力斯，這就是我跟。賽力斯也宣布了問界系列的調(diào)價消息。據(jù)悉，1月13日8點30分起，賽力斯問界系列部分車型執(zhí)行新年新價格，問界M5純電版調(diào)整后售價為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起。此前，這兩款車的起售價分別為28.86萬元和31.98萬元。
同時，為保障問界新老用戶權(quán)益，賽力斯將對已提車車主實行了相應的回饋措施：為首任車主提供總價值3.3-3.5萬的權(quán)益，包括價值2.1-2.3萬的延長整車質(zhì)保至8年/16萬公里和價值1.2萬的12萬AITO積分，積分可在AITO商城內(nèi)選購豐富的華為產(chǎn)品和周邊產(chǎn)品，問界M5全系可享2年的基礎(chǔ)保養(yǎng)。
官方數(shù)據(jù)顯示，自 2022 年 3 月正式交付以來，AITO 問界系列已經(jīng)實現(xiàn)累計交付超過 7.5 萬輛。經(jīng)過華為與賽力斯的共同努力，AITO 問界銷量進入了快速上升通道。賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報顯示，2022 年新能源汽車累計銷量達 13.51 萬輛，同比增長 225.9%。
據(jù)證券日報的報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%，全年實現(xiàn)小幅增長，我國汽車產(chǎn)銷總量已連續(xù)14年居全球第一。關(guān)于新能源汽車，2022年全年累計銷量達到688.7萬輛，新車銷售滲透率達到25.6%。
二、新能源價格戰(zhàn)到底跟不跟？
面對著當前特斯拉掀起的新能源市場的價格戰(zhàn)，其實眾多的新能源汽車企業(yè)都面臨著一個非常難的抉擇，一方面是新能源補貼退坡之后所引發(fā)的漲價趨勢，另一方面則是特斯拉掀起的價格戰(zhàn)，我們到底該怎么看這件事呢？
首先，特斯拉降價可是有著自己的底氣。特斯拉之所以敢于在這個時候選擇全面的降價，歸根到底還是自己的利潤空間相當大，這些年特斯拉通過在中國開設超級工廠，有效地利用了中國的優(yōu)勢。據(jù)瀟湘晨報的報道，2019年，特斯拉在上海的工廠正式開工，當年年底開始交付首批產(chǎn)品，到了2021年，上海工廠已經(jīng)成為特斯拉最大的生產(chǎn)基地。
借助中國超級工廠，特斯拉在土地、信貸、稅收政策等層面獲得了巨大的市場優(yōu)勢，再加上足夠廉價的優(yōu)質(zhì)勞動力以及豐富的成熟技工資源，讓人力成本被降到了相當?shù)偷乃健６?，中國還有極為完善的供應鏈體系，在中國特斯拉可以極其輕松地找到優(yōu)質(zhì)低價的上游供應商，從而幫助特斯拉進一步降低了自己的成本。
據(jù)澎湃新聞的報道，2020年至2022年Q3，特斯拉的毛利率分別為21.01%、25.28%、26.38%。其中，2022Q3特斯拉營收近215億美元，營業(yè)利潤為37億美元，單車利潤約為9570美元(人民幣6.93萬)。以2022Q3Model 3 27.99萬的起售價，單車總成本大概也在20萬元左右。
根據(jù)日經(jīng)新聞的統(tǒng)計，曾經(jīng)利潤表現(xiàn)較突出的豐田汽車單車凈利潤也僅為特斯拉的八分之一。特斯拉還力壓德國梅賽德斯·奔馳集團等，作為主要汽車廠商排在世界首位。
在這樣的情況下，特斯拉才有勇氣敢于啟動價格戰(zhàn)，憑借著自己優(yōu)勢的市場地位和利潤成本，特斯拉用降價來形成屬于自己的市場優(yōu)勢。
其次，國產(chǎn)新能源到底該不該跟呢？對于當前特斯拉掀起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價格戰(zhàn)，華為與賽力斯的選擇就是跟隨，這種跟隨其實是有其特殊的優(yōu)勢，賽力斯去年實現(xiàn)了快速的市場發(fā)展，借助與華為的通力合作，幫助其短時間內(nèi)構(gòu)建起了極強的市場競爭力，而且賽力斯自身的市場包袱并不重，而且還有著較強的市場號召力和產(chǎn)業(yè)動員能力。雖然還沒有完全實現(xiàn)盈利，但是在市場發(fā)展的過程中的高增長幫助其有底氣采用跟隨戰(zhàn)略。
但是，對于其他的國產(chǎn)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，卻是一個兩難的抉擇，任何一個明眼人其實都看的出來，特斯拉的降價就是一個經(jīng)濟學上的智豬博弈，特斯拉是那個在前面狂奔的大豬，每一家國產(chǎn)新能源企業(yè)都是在其中跟隨的小豬，到底是跟隨大豬與大豬一起享受市場發(fā)展的優(yōu)勢，還是不和大豬為伍，這個問題往往要牽扯到太多的東西。
一方面，如果跟隨的話，本來就處于微利或者虧損狀態(tài)的國產(chǎn)新能源車企來說，就必須要忍受更大的虧損可能，這種策略考驗著各家車企的家底，同樣也考驗著各家車企的供應鏈整合能力，這對于任何一家車企來說都是需要刀刃向內(nèi)的勇氣。另一方面，如果選擇不跟隨的話，其實就像是溫水煮青蛙，雖然表面上維持了自己的利潤水平，但消費者可是用腳投票的，特斯拉作為行業(yè)龍頭都降價了，消費者站在理性人的角度，無疑會選擇更有性價比的產(chǎn)品，市場的空間無疑會被進一步壓縮。
因此，對于各家國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)來說，跟隨與不跟隨都是難題，無論做出什么樣的抉擇都需要莫大的勇氣。
三、新能源市場會向何處去呢？
面對著特斯拉掀起的新能源市場的價格戰(zhàn)狂潮，對于當前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說將會是一次巨大的沖擊，無論新能源造車企業(yè)選擇什么樣的市場策略，最終的結(jié)果一定會導致市場的進一步加速洗牌。
從長期市場發(fā)展的角度來說，中國新能源汽車市場已經(jīng)進入了加速成長的發(fā)展角度，從產(chǎn)業(yè)生命周期的角度來看，當前市場在特斯拉的催化下開始加速分化，市場二八分化的可能性開始增加，當前的中國新能源汽車市場非常像前些年的智能手機市場，特斯拉就非常類似于蘋果，其占據(jù)了市場利潤的主要份額，而比亞迪則類似于三星，通過機海戰(zhàn)術(shù)實現(xiàn)了遠超蘋果的銷量，兩者占據(jù)了整個手機市場的泰山北斗的地位，其他的手機企業(yè)就需要迅速找到自己的定位和玩法，否則就很容易被市場所淘汰。
同樣的邏輯放在新能源汽車市場上其實也是如此，各家新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)需要盡快加強自身的能力體系建設，對內(nèi)不斷挖掘自身潛力，優(yōu)化管理提升自己的內(nèi)部競爭力，對外加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合實現(xiàn)對于供應鏈的全面提升，只有這樣才能在競爭日益白熱化的新能源汽車賽道上真正實現(xiàn)生存。
當前的新能源汽車市場的洗牌將會進一步加速，如何去做將會是考驗各家企業(yè)真正的難題了。