文｜24潮
內(nèi)憂外患之下，比亞迪2022年強勢登頂全球新能源王者寶座，可謂霸氣十足。
據(jù)比亞迪官方披露：2022年全年比亞迪新能源汽車總銷量達186.35萬輛，同比增長了208.64%；同期特斯拉銷量為131萬輛，同比增長40%。
可見，無論是新能源汽車銷量，還是增速，比亞迪都已實現(xiàn)對特斯拉的全面超越，比亞迪由此晉升為全球最大新能源車企。
過去的一年，新能源汽車江湖可謂暗潮洶涌。外有特斯拉發(fā)動的 “兩月內(nèi)三次降價” 兇猛價格戰(zhàn)，內(nèi)有 “缺芯貴電” 的產(chǎn)業(yè)沖擊，而疫情的反復也曾對國內(nèi)新能源汽車供應鏈造成一定沖擊。
在如此形勢下，比亞迪卻是一騎絕塵，成為國內(nèi)十大車企中唯一一家新能源汽車銷量連續(xù)12個月保持100%以上超高速增長的企業(yè)；尤其是3月份以來，其新能源汽車月度銷量一直保持在10萬輛以上，12月份更是達到創(chuàng)歷史記錄的23.52萬輛。
此外，需要提及的一點是，比亞迪也是目前唯一一個完成電動化轉型的汽車巨頭，自2022年3月以來比亞迪汽車對外銷量100%來自于新能源汽車銷售，其2022年全年新能源汽車銷售占比高達99.73%！
在國內(nèi)市場，比亞迪更是 “以一敵十”，其銷量是 “埃安+哪吒+理想+蔚來+小鵬+零跑+問界+極氪+北汽藍谷+創(chuàng)維” 十名新勢力銷量總和的1.6倍。
1月3日，有消息稱比亞迪董事長王傳福更是喊出 “比亞迪2023年年銷量400萬輛” 的戰(zhàn)略目標。
而根據(jù)華鑫證券等機構預測分析，2023年全球及中國新能源汽車銷量約分別為1441萬輛、891萬輛。若是按此計算，2023年比亞迪在中國及全球新能源汽車市場占有率將分別達44.89%、27.76%。
近乎一人獨占全球近3成市場份額！消息一出，引起巨大輿論爭議。但次日，比亞迪方面對中國證券報回應稱，“受疫情影響，市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對2023年銷售目標不好判斷。”
對于400萬輛的目標，比亞迪內(nèi)部似乎并沒有真正達成統(tǒng)一共識。
事實上，在比亞迪第一的背后，并非沒有隱憂或者壓力。比如其盈利能力距離特斯拉仍有很大差異，特斯拉的單車凈利幾乎一直維持在1萬美元左右，約是比亞迪的6倍多；而特斯拉最近幾個月發(fā)起的兇猛價格戰(zhàn)，無疑將進一步加劇產(chǎn)業(yè)競爭及殘酷洗牌，未來市場格局難以預測；而比亞迪的快速增長勢頭也主要依賴于國內(nèi)市場，2022年海外銷售占比僅為3%，決戰(zhàn)海外幾乎是勢在必行，但前途難料……
諸多挑戰(zhàn)與壓力之下，比亞迪未來的選擇與走向都將更受到市場更多的關注。
“賣的越多，越不賺錢。”這曾是比亞迪被外界詬病最多的地方。
比如2021年，比亞迪在營收同比增長38.02%的情況下，凈利潤卻同比下降34.03%，扣非后歸母凈利潤更是巨降57.53%。2021年全年凈利潤率僅為1.84%。
而同一年，特斯拉全年營業(yè)收入是比亞迪的1.59倍，凈利潤卻是后者的8.87倍，2021年特斯拉的凈利潤率為10.49%。
我們查閱財報發(fā)現(xiàn)，這一年，政府還為比亞迪發(fā)放了高達22.63億元的補助 “大紅包”，若剔除這一影響，比亞迪的真實經(jīng)營盈利能力并不樂觀。如此孱弱的盈利能力實在不應該是江湖老大哥應有的樣子。
不過，2022年比亞迪迎來了 “銷量+利潤” 雙升的拐點時刻。
最新財報顯示：2022年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營收入2676.88億元，同比增長84.37%；斬獲歸母凈利潤93.11億元，同比大增281.13%；扣非后比亞迪歸母凈利潤增速更是高達843.66%。
而凈利潤增速遠高于收入，意味著公司盈利能力的大幅改善。根據(jù)機構預測，比亞迪2022年凈利潤很可能達到創(chuàng)紀錄的148億元左右，這也是其歷史首次突破100億元大關。
由于比亞迪業(yè)務包含汽車與電池及手機部件，在扣除比亞迪電子(00285.HK)的業(yè)績貢獻后，才能真正反映出比亞迪新能源汽車業(yè)務的含金量。
在我們剔除比亞迪電子數(shù)據(jù)后，比亞迪第三季度單季毛利上升至204億元，毛利率直線拉高到近23%的高位。可以說，這是一次真正意義上的規(guī)模效應帶來的盈利能力快速提升。
據(jù)公開數(shù)據(jù)披露，第三季度比亞迪凈利潤為57.16億元，減掉比亞迪電子6.03億元的凈利潤，以第三季度53.88萬輛的銷量計算，比亞迪單車凈利潤已近1萬元。而在2021年第四季度比亞迪單車凈利還僅為1800左右，近一年時間其單車凈利潤增長近450%！
“現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！蓖鮽鞲Ｖ蜗?，比亞迪正在加速向前奔跑。
但我們冷靜分析后發(fā)現(xiàn)，比亞迪的盈利能力較特斯拉仍存在很大差距，要知道特斯拉的單車凈利幾乎一直維持在1萬美元左右，兩者單車凈利潤相差6倍有余。
整體來看，2022年前三季度特斯拉全球銷量90.86萬輛，比亞迪銷量為118.51萬輛，后者是前者的1.30倍；而在營收及盈利層面，前三季度特斯拉營業(yè)收入與凈利潤分別為4057.11億元和629.68億元，分別是比亞迪的1.52倍和6.30倍。兩者賺錢能力高下立判！
特斯拉在過去一年市值蒸發(fā)6750億美元 馬斯克也成為歷史上第一位年度身價縮水2000億美元的人。但即便如此，其市值仍是比亞迪的3.2倍。這就是資本市場對雙方盈利能力及綜合實力差距的客觀評估。
埃隆·馬斯克曾聲稱，“當今世上沒人比我更懂制造業(yè)”。廢寢忘食的鉆研后，馬斯克讓特斯拉成為業(yè)內(nèi)首家一體化壓鑄的車企。2022年一季度，美國工廠生產(chǎn)的Model Y后地板僅需要一個零部件，前后車身零部件由原來的171個縮減到2個。
作為第一個 “吃螃蟹” 的人，特斯拉省去了原來數(shù)十套模具，工廠面積和人工成本也大幅縮減，Model Y后車架的制造時間亦從60-120分鐘直接縮短60倍。這樣一來，整車制造成本顯著降低至少40%。
用一體化壓鑄來降本增效，馬斯克算是把制造業(yè)玩明白了。
當前，比亞迪毫無疑問已是世界銷量第一的新能源車企巨頭，但其距離盈利第一，乃至綜合實力第一，仍還有很長的路要走。
“2023年整車計劃銷售400萬輛！” 市場傳聞近日王傳福在一次公司電話會議中曾放出如此豪言。
而根據(jù)華鑫證券分析，2023年中國新能源汽車銷量約為891萬輛，全球銷量約為1441萬輛。若是按此計算，2023年比亞迪在中國及全球新能源汽車市場占有率將分別達44.89%、27.76%！
這無疑是一組頗為震撼的數(shù)字。要知道2021年特斯拉憑借著占據(jù) “14.4%” 的全球市場份額，就成為當時全球唯一一家市場份額超過10%的電動汽車品牌。
但似乎沒有什么可能阻擋比亞迪向前狂奔的勢頭。比如在產(chǎn)能方面，比亞迪也在加快擴張步伐。2021年，比亞迪整車實際投產(chǎn)90萬輛；隨著江西撫州、安徽合肥長豐一期、西安三期、濟南工廠等基地的陸續(xù)投產(chǎn)，2023年比亞迪產(chǎn)能預計提升到360萬輛。
為完成 “年400萬銷量” 這一壯舉，2023年比亞迪還對其產(chǎn)品序列進行了擴充。
1月5日，比亞迪在深圳召開 “敢越星河” 仰望品牌暨技術發(fā)布會，正式發(fā)布了全新高端汽車品牌 “仰望” 及其核心技術 “易四方”。仰望品牌旗下百萬級新能源硬派越野U8和百萬級純電動性能超跑U9也同步亮相。
這樣一來，比亞迪實現(xiàn)了從低端到高端，從大眾到個性化的產(chǎn)品價格帶全覆蓋。
王傳福選擇了一條和馬斯克恰好相反的道路，特斯拉先推出昂貴的小眾轎跑，再切入更加經(jīng)濟的暢銷車市場；而比亞迪則是先以低端搶占市場，占領消費者心智后，再通過提價和高端新品牌提升盈利。
“進入百萬級別賽道后，所考驗的將不僅僅是車輛的性能、科技實力，還有品牌所帶來的附加值、提供給高端用戶的附加服務以及高端社群的建立和維護等等?！庇袃?nèi)人認識分析認為，“對于此前未曾企及這一高度的自主品牌來說，車造出來了，還要看市場是否買單。”
綜合產(chǎn)業(yè)政策變化、競爭對手的產(chǎn)業(yè)布局及價格調(diào)整，2023年比亞迪若想完成 “400萬輛” 的宏偉目標，仍面臨諸多挑戰(zhàn)，甚至是風險。
首先走進2023年，延續(xù)了13年的 “國補” 正式退出歷史舞臺。
以工信部數(shù)據(jù)粗略計算，13年時間，產(chǎn)業(yè)界累計補貼超過2000億元。在巨大的政策紅包支持下，中國新能源汽車已經(jīng)走進爆發(fā)式增長的新階段，并連續(xù)7年位居全球新能源汽車銷量第一大國。
但 “斷奶” 后，車企普遍面對萬元以上的成本增加，成本陣痛勢必帶來行業(yè)新一輪洗牌。要知道 “蔚小理” 等一眾新勢力仍在虧損，且虧損額度不斷擴大。
國補退場后，由于成本上升，那些過度依賴補貼、實力較弱的車企不可避免將被淘汰出局。
在如此形勢下，特斯拉最近幾個月發(fā)起的兇猛價格戰(zhàn)無疑將進一步加劇產(chǎn)業(yè)競爭及殘酷洗牌！
即2022年第三季度特斯拉發(fā)起三次降價及優(yōu)惠活動外，1月5日特斯拉發(fā)動了更為兇猛的降價打擊。
1月5日，特斯拉中國官方宣布，旗下車型大幅降價：Model 3的起售價降為22.99萬，Model Y的起售價降為25.99萬，旗下5款車型分別降價3.6萬，2萬，2.9萬，4.8萬，3.8萬。
創(chuàng)業(yè)邦發(fā)文分析稱，此次降價，讓Model 3和Model Y的中國區(qū)售價，成為了世界最低，進一步拉大了中外之間的差價?！半m然降價幅度巨大，但此前超過30%的單車毛利率，給了特斯拉充足的降價空間?！?/p>
而面對特斯拉突然發(fā)動的兇猛價格戰(zhàn)，比亞迪們準備好了嗎？
別忘了，如今蘋果、小米等科技巨頭也在虎視眈眈，未來新能源汽車江湖的競爭將更加慘烈。
在任何一個充分競爭的消費品領域，任何一家企業(yè)想瓜分全球近3成的市場份額，難度及挑戰(zhàn)無疑都是巨大的。
幾天前，比亞迪官方也對此回應道：受疫情影響，市場及消費需求、供應鏈體系等存在很多不確定性，因此對2023年銷售目標不好判斷。可見，對于400萬輛的目標，比亞迪內(nèi)部并沒有真正達成統(tǒng)一共識。
超越德國，成為全球第二大汽車出口國，中國汽車工業(yè)在2022年創(chuàng)造了新的記錄。
公開數(shù)據(jù)顯示：2022年前11個月，我國汽車出口278萬輛，僅次于日本，全年有望突破300萬輛大關。這其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。
未來中國新能源車企想創(chuàng)造更高的銷售記錄，搶占更多的市場份額，出海幾乎已經(jīng)成為必選題。
畢竟中國新能源汽車市場持續(xù)的超預期增長，也意味著未來增長空間的縮窄。綜合華鑫證券、中汽協(xié)等數(shù)據(jù)分析，2022年國內(nèi)新能源汽車滲透率很可能突破至25%，這提前了整整三年完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中要求的 “在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%左右” 的戰(zhàn)略目標。
另外，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年11月，國內(nèi)新能源汽車滲透率已攀升至33.8%，創(chuàng)歷史新高。而這個數(shù)據(jù)在2021年1月時還僅為7.2%。
而2022年歐洲新能源汽車滲透率還不到20%，美國新能源汽車滲透率僅為個位數(shù)，其他國家及地區(qū)新能源汽車滲透率甚至不超過2%。相比之下，歐美等國家都擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
但是，目前國內(nèi)主流新能源車企銷售卻仍主要依賴于國內(nèi)市場。以比亞迪為例，2022年，比亞迪在海外市場賣出了55916輛汽車，占整體銷量的比重僅為3%。
而反觀特斯拉，2021年其海外（美國以外）銷售規(guī)模占據(jù)整體銷售比重高達62.43%，其中中國已經(jīng)成為特斯拉第二大市場，2021年銷售占比達33.36%。
根據(jù)乘聯(lián)會1月5日發(fā)布的中國市場預估銷量，2022年，特斯拉上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%；而上海超級工廠71萬輛的交付數(shù)據(jù)，已遠超乘聯(lián)會統(tǒng)計的2021年寶馬、奔馳、奧迪品牌在華銷量。
毫無疑問，“敵人” 已經(jīng)殺到了家門口。
記得華為任正非在千禧年曾總結出海理由，在敵人已經(jīng)殺到家門口的時候，“中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃！”此后，任正非就不斷在內(nèi)部強調(diào)海盜精神。
但是出海作戰(zhàn)，我們也需要一些冷思考。中國企業(yè)進入發(fā)達國家還存在不少軟肋，除了積累薄弱外，尚不完善的全球化供應鏈體系及銷售網(wǎng)絡、羸弱的品牌認知度、不牢靠的商業(yè)關系、完全迥異的準入門檻……都可能成為中國品牌出海的攔路虎。
以2022年12月份歐洲14國純電動車銷量排名來看，大眾、沃爾沃、寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)歐洲品牌依然占據(jù)絕對優(yōu)勢。
前十名中僅有名爵和極星兩家中資品牌，但他們并非純粹的中國基因，而是擁有深厚的歐洲血統(tǒng)。名爵脫胎于英國百年運動汽車品牌MG，極星原是瑞典一家賽車公司，后為吉利與沃爾沃旗下新能源品牌。所以他們的成功，不能完全代表中國汽車工業(yè)的真正勝利。
比亞迪和一汽紅旗分別以1551和504的銷量排在12名以及20名，而其他新勢力企業(yè)掉到了20名開外。
作為世界汽車工業(yè)的大本營，在百年歷史進程中，歐洲豪門始終把持著汽車進化的絕對話語權，要想打破他們的壟斷，絕不是一件容易的事情。
當然歐美市場也絕非鐵板一塊，中國車企并非沒有機會。
事實上，近年來以比亞迪、蔚來、極氪、哪吒、愛馳等為代表的中國新能源車企都在為出海作戰(zhàn)做了諸多嘗試及布局，戰(zhàn)略布局由東南亞等新興市場輻射歐洲諸國，未來中國車企有機會贏得這場 “歐美戰(zhàn)事”。
比如，比亞迪就嘗試擺脫此前燃油車出口 “低質低價” 的印象。
2022年9月，比亞迪在歐洲首發(fā)三款新車——ATTO3（元PLUS）、漢EV和唐，價格達到了3.8萬歐元、7.2萬歐元和7.2萬歐元，折合人民幣26.3萬元、49.8萬元和49.8萬元。三款車比國內(nèi)同款普遍貴出了10萬元，也高于特斯拉Model 3/Y。
一個月后，比亞迪和德國租賃公司SIXT簽署合作協(xié)議，將在未來六年，為后者提供10萬輛汽車。
產(chǎn)能方面，比亞迪將在泰國建設首個海外工廠，預計將于2024年運營，年產(chǎn)能約15萬輛。
此外，其他新勢力也在陸續(xù)登陸歐洲市場。其中蔚來先是于2021年9月，在挪威奧斯陸開設了歐洲首家直營店和換電站，并計劃將產(chǎn)品和服務擴展到德國、荷蘭等地；去年7月，蔚來在柏林落子創(chuàng)新中心；9月，蔚來位于匈牙利佩斯州的蔚來能源歐洲工廠已經(jīng)完成了首座換電站下線；10月，蔚來三款車ET7、EL7和ET5在德國開放預訂，但只以訂閱制提供租賃服務?？梢钥闯?，蔚來期望以全方位出擊的方式，正在將整個汽車生態(tài)推進至歐洲。
小鵬的出海之路要從2020年9月開始，其選擇了挪威為跳板來輻射歐洲市場，小鵬P7已獲得歐盟整車型式認證(WVTA)，并計劃陸續(xù)進入歐盟各國；哪吒則是另辟蹊徑，以泰國為中心率先進軍東南亞國家，長期再向歐洲和澳洲進發(fā)；2023年是極氪品牌出海元年，預計至2025年推出7款車型，實現(xiàn)海外出口10萬輛的目標。
在新勢力陣營中，出海成績最好的要屬名不見經(jīng)傳的愛馳。早在2020年5月，愛馳就在歐洲賣出了500臺愛馳U5，同年銷量便突破了1000輛。2022年，愛馳與泰國菲尼克斯EV達成合作，成功拿下高達15萬輛的采購大單，這是迄今為止中國造車新勢力在海外最大的一筆合作。
目前，車企基本以卑微的姿態(tài)來鋪貨，自費將汽車運往歐洲，交給當?shù)氐慕?jīng)銷商，賣出一輛結算一輛，無需預付款。
當然，行動的不只是中資車企，特斯拉、通用、大眾、福特、奧迪、戴勒姆等諸多國際車企巨頭也都紛紛加大在歐美等國的投資布局，計劃投入資金數(shù)以百億美元/歐元計，具體布局詳見下表：
當前，我們必須承認，目前中國車企在海外戰(zhàn)場仍處于陪跑階段，在資本實力、品牌知名度、銷售體系等方面較特斯拉等競爭對手仍有不小的差距，我們目前絕不能盲目樂觀，更不能被歐洲媒體和政要們的過度夸贊所 “捧殺”。
一體化戰(zhàn)略近乎是比亞迪近年銷量狂飆的關鍵，但也引發(fā)了一些爭論。
在激烈競爭的汽車江湖，比亞迪選擇了一條自研自產(chǎn)的發(fā)展路勁。從上游涉足鋰礦等原材料，到中游布局電池、電機、電控、汽車半導體等，到下游全力轉向新能源汽車整車制造，比亞迪號稱是全球唯一一家掌控產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的新能源車企。
產(chǎn)業(yè)核心環(huán)節(jié)全部由自己包攬，無疑有助于比亞迪能夠在疫情反復、供應鏈擾動、缺芯貴電等產(chǎn)業(yè)背景下，其他企業(yè)停產(chǎn)停工，比亞迪則可以從容應對，實現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺。
但在一個沖鋒競爭的領域，行業(yè)瞬息萬變，企業(yè)垂直一體化策略并非沒有風險。
以史為鑒，可明得失?？v觀全球汽車發(fā)展史，車企巨頭福特汽車也曾實行縱向一體化的戰(zhàn)略，但自2004年起，其銷量開始出現(xiàn)下滑跡象后，其遭遇了重大沖擊，2006年更是一度巨虧127億美元，福特開始覺察到這一戰(zhàn)略的弊端。
福特縱向一體化戰(zhàn)略由此瓦解，并轉向合作外包模式，自己聚焦于戰(zhàn)略布局和汽車研發(fā)，目前其零部件供應商分散在15個國家和地區(qū)。
從目前世界級車全的采購模式來看，汽車零部件產(chǎn)業(yè)遵循著球化大分工的趨勢。但比亞迪的道路卻與此相悖。
樂觀者認為一體化更加高效，且能夠有效把控產(chǎn)品質量；但悲觀者認為一體化不夠靈活，且成本高昂，需要付出巨額資本開支購買生產(chǎn)線。由于缺乏市場化競標，零部件部門難以在良性競爭中發(fā)展壯大。
而且，垂直一體化還可能導致內(nèi)部相互 “傾軋”，很多時候可能反而會提高企業(yè)的采購成本。有媒體報道，比亞迪內(nèi)部員工表示：“造車事業(yè)部找零部件事業(yè)部談采購，價格比外面的市場價談下來還要高一點?！?/p>
當然，王傳福也已轉變思路，比亞迪走上了 “分拆-外供” 之路。他曾坦言：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，出去賺市場的錢那才叫本事。”
2019年，比亞迪先后拆分動力電池等部門并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆出半導體業(yè)務，動力電池與半導體公司均準備單獨IPO。
但是，我們分析比亞迪半導體招股書發(fā)現(xiàn)，直到2021年，比亞迪半導體公司63%的收入仍來自于比亞迪集團，其對比亞迪的依賴性甚至不降反升，對比亞迪的銷售占比甚至較2020年增長了4.53個百分點，銷售占比為三年來（2019-2021年）新高。
2022年底，比亞迪主動撤回了比亞迪半導體的上市申請，一波三折后，其資本化之路最終擱淺。
事實上，自己覓食并非易事，最大的問題在于 “身份”，比亞迪始終無法擺脫既是供應商又是主機廠的身份。其他車企為何要購買比亞迪的產(chǎn)品，為其做嫁衣呢？
雖然，比亞迪高管曾表示將為特斯拉供應電池。但雙方始終沒有正式官宣，即便雙方達成合作，供應量估計也不會很大，畢竟車企培育 “二供”、“三供” 對主供應商進行壓價，也是常有之事。而且作為特斯拉最大競爭對手，馬斯克為何要在此時對比亞迪鼎力相助？
當然，對于當前還在快速向前奔跑的比亞迪來說，一切問題/隱患似乎都不足以構成危機。
但綜上分析，比亞迪也并非如外表展現(xiàn)的那么強大，其在很多地方仍有優(yōu)化、提升的空間，我們需要警惕的是，若是未來其增速一旦放緩，諸多隱憂是否會對企業(yè)經(jīng)營與發(fā)展產(chǎn)生深遠影響呢？
最新消息是，巴菲特掌管的伯克希爾哈撒韋公司在1月3日再次出售了105.8萬股比亞迪股份，平均減持價格為每股191.44港元，持股比例下降至13.97%。
港交所權益披露信息顯示，短短半年的時間內(nèi)，巴菲特已經(jīng)累計減持比亞迪超過7000萬股，套現(xiàn)大約150億港元。