文|略大參考 旺仔
編輯|程怡
新能源汽車行至半場(chǎng)，從造車、量產(chǎn)走向成本控制，單車生產(chǎn)成本，成為未來(lái)需要監(jiān)控的最重要指標(biāo)，它決定未來(lái)各家公司能生產(chǎn)多少輛汽車，以及能發(fā)展到多大規(guī)模。虧損是養(yǎng)不出健壯企業(yè)的。
01
特斯拉的全球降價(jià)持續(xù)進(jìn)行中。
去年年末是美國(guó)和歐洲市場(chǎng)，Model Y分別下降了7500美元和2000至4000歐元。年初，降價(jià)波及的范圍更廣了。在中國(guó)市場(chǎng)降價(jià)的同時(shí)，特斯拉也分別在新加坡、韓國(guó)、日本和澳大利亞市場(chǎng)開(kāi)啟了大降價(jià)，范圍在4000美金到8000美金不等。
基本上，特斯拉將Model 3和Model Y，在上述市場(chǎng)的價(jià)格分別下調(diào)了約10%。
對(duì)于降價(jià)，馬斯克在去年跟特斯拉粉絲和投資人的線上溝通中，已經(jīng)講過(guò)他的擔(dān)憂，他認(rèn)為美國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)衰退，2023年衰退的嚴(yán)重程度，將與2009年相當(dāng)。而在經(jīng)濟(jì)衰退的預(yù)期下，需要對(duì)于汽車價(jià)格和利潤(rùn)率要進(jìn)行的取舍：
為了保持需求不變，你將不得不因此降低汽車的價(jià)格，這是你想保持需求不變的情況。如果你想增加需求，你必須進(jìn)一步降低汽車的價(jià)格。
我傾向于，讓我們?cè)诓话压局糜谖ｋU(xiǎn)境地的情況下盡可能快地增長(zhǎng)。這意味著，在經(jīng)濟(jì)衰退期間，利潤(rùn)率將很低，甚至是負(fù)的。
歷史上，經(jīng)濟(jì)衰退會(huì)帶來(lái)銷量下滑。參考美國(guó)次貸危機(jī)下的銷售數(shù)據(jù)：2007年，美國(guó)的汽車銷售量是1650萬(wàn)輛，2008年下降到1310萬(wàn)輛，2009年進(jìn)一步下降至1040萬(wàn)。從07年到09年，美國(guó)的汽車銷量下降了36%。
從全球市場(chǎng)來(lái)看，情況也并不樂(lè)觀。自2017年，全球汽車銷量達(dá)到頂峰之后，一路下滑。2020年，受疫情影響，年銷量降到7877.43萬(wàn)輛，2021年，行情復(fù)蘇，同比上升4.96%8268.48萬(wàn)輛。到了2022年，情況比前兩年更糟糕。據(jù)德媒報(bào)道，2022年全球汽車總銷量7180萬(wàn)輛，倒退回2009年的水平。
雖然，從2020年四季度開(kāi)始，特斯拉財(cái)報(bào)不再提供具體的短期業(yè)績(jī)指引，取而代之的是，提供了“多年內(nèi)平均50%年化交付增長(zhǎng)”的長(zhǎng)期指引，目的是為了“讓團(tuán)隊(duì)可以聚焦到實(shí)現(xiàn)公司的長(zhǎng)期目標(biāo)上”。但是，是外界對(duì)特斯拉長(zhǎng)期目標(biāo)最具體且直觀的感受，還是數(shù)字。年50%的增長(zhǎng)，以及2030年，全球銷售2000萬(wàn)輛。
從特斯拉降價(jià)促銷量解決需求不足的方式來(lái)看，很顯然，馬斯克的答案是要增長(zhǎng)，并放棄一定程度上的利潤(rùn)。
全球汽車市場(chǎng)萎縮的預(yù)期，也在影響特斯拉，去年，特斯拉股價(jià)下跌近70%，尤其是最后一季度，特斯拉無(wú)法完成年度目標(biāo)的情況。股價(jià)瀑布式下跌。馬斯克的個(gè)人財(cái)富也大幅縮水。
日前，吉尼斯世界紀(jì)錄官網(wǎng)發(fā)布一則消息，稱推特和特斯拉的首席執(zhí)行官馬斯克，自2021年11月以來(lái)已經(jīng)損失了大約2000億美元的資產(chǎn)，正式打破歷史上個(gè)人財(cái)產(chǎn)損失最多的世界紀(jì)錄。如果把馬斯克財(cái)富折損的價(jià)值，換算成人民幣，大約是1.37萬(wàn)億，約是合肥市2022年的GDP。
馬斯克對(duì)于衰退的擔(dān)憂體現(xiàn)在，一直強(qiáng)調(diào)特斯拉手中要保有現(xiàn)金，現(xiàn)在是200億美元的規(guī)模。
他也反對(duì)美聯(lián)儲(chǔ)急速加息，馬斯克最近一直在批評(píng)美聯(lián)儲(chǔ)的加息行為，他認(rèn)為如果無(wú)風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)利率高于標(biāo)準(zhǔn)普爾指數(shù)，而后者顯然是有波動(dòng)的，那還有什么人會(huì)想要持有股票？而且，對(duì)于汽車，這種通常以貸款形式購(gòu)買的商品的影響，利率的上調(diào)，會(huì)帶給用戶，購(gòu)車成本的提升。
02
中國(guó)的新能源企業(yè)，趕上了好時(shí)代。2022年，中國(guó)汽車銷量又一次超過(guò)美國(guó)，而且是八位數(shù)的差距。
去年，中國(guó)汽車銷量為2340萬(wàn)輛，排全球首位，占比達(dá)到全球總量的1/3。同美國(guó)2022年，1380萬(wàn)輛的銷量相比，約超1000萬(wàn)輛。
而且，中國(guó)新能源汽車的市場(chǎng)滲透率尚在30%。正是因?yàn)槭袌?chǎng)廣闊，比亞迪拿下中國(guó)銷量第一，就成為了世界第一。其實(shí)，它其他市場(chǎng)就賣出總銷量的3%
中國(guó)市場(chǎng)還有增長(zhǎng)。王傳福說(shuō)，“目前我國(guó)有一半的家庭仍是無(wú)車家庭，插電混動(dòng)實(shí)現(xiàn)了短途用電、長(zhǎng)途用油，讓家庭第一部車可油可電?！?/p>
守著金山一樣的市場(chǎng)，中國(guó)車企卻通常不賺錢。
日前，“情感博主”任澤平點(diǎn)名寧德時(shí)代，稱它打壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，脅迫車企，擠壓上下游利潤(rùn)。
相似的話，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪也曾說(shuō)過(guò)：動(dòng)力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷升價(jià)，電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”
所以說(shuō)想買10萬(wàn)以內(nèi)的新能源汽車，得看寧德時(shí)代答不答應(yīng)。
可也并不是所有車企都這樣。
特斯拉的投資業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Viecha 此前在高盛科技企業(yè)大會(huì)上說(shuō)，2017年特斯拉的每輛汽車的生產(chǎn)成本為84000美元，2022年降到了36000美元。而且，超過(guò)一半的成本下降，幾乎沒(méi)有多少來(lái)自于更低的電池成本，相反，特斯拉受益于更好的，能使生產(chǎn)盡可能容易的車輛設(shè)計(jì)，以及新的工廠設(shè)計(jì)。
03
2012年特斯拉交付了全球首款真正意義上的智能汽車——Model S，一款有著17寸中控大屏，全液晶儀表盤，以及操控它們的軟件系統(tǒng)Version。自此之后，電動(dòng)汽車有了通用模樣——液晶中控臺(tái)和觸控屏。
比起自動(dòng)駕駛，新能源汽車先進(jìn)入了觸屏?xí)r代。屏占比，逐漸成為汽車豪華程度的指標(biāo)之一，嵐圖追光有四塊屏，理想L9甚至有5屏三維空間交互，看架勢(shì)，車企們是要在一輛車不足15平米的面積內(nèi)，創(chuàng)造出五維空間。
中國(guó)車企的發(fā)布會(huì)主要展示誠(chéng)意和硬實(shí)力。理想L9，500萬(wàn)以內(nèi)最好的SUV。核心賣點(diǎn)是智能座艙和智能駕駛，背靠彩電、冰箱、大沙發(fā)三件套支撐。
比亞迪仰望的產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，首款車型U8出場(chǎng)就秀肌肉——橫著開(kāi)出場(chǎng)，然后原地360度轉(zhuǎn)個(gè)圈。王傳福說(shuō)，這車還支持浮水模式，可以在車輪不著地的情況下在水中行駛轉(zhuǎn)向，建成“水陸兩棲”。
比亞迪以造坦克的決心，夢(mèng)想著跟奔馳大G、路虎站在一個(gè)價(jià)位。可有多少人會(huì)買，乏人問(wèn)津的銷量，那不能叫新品發(fā)布，只能算是宣傳。就像是很多企業(yè)激情澎湃開(kāi)展海外市場(chǎng)，卻只能別看銷量，才能保持初心。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌說(shuō)了句實(shí)在話，中國(guó)企業(yè)出海先別想征服，想服務(wù)。
讓特斯拉真正成為一家「car company」的Model 3，已經(jīng)發(fā)布6年了。同蔚小理發(fā)布新品的節(jié)奏相比，太緩慢了，尤其是小鵬，新品豐富到擔(dān)憂它型號(hào)不夠用。
特斯拉新品發(fā)布的節(jié)奏緩慢，也沒(méi)閑著。從解決成本問(wèn)題，解決產(chǎn)能問(wèn)題，到現(xiàn)在解決需求問(wèn)題。
早些年，先解決電池產(chǎn)能問(wèn)題。特斯拉跟索尼一起合作在美建廠生產(chǎn)電池，同時(shí)也在拓寬供應(yīng)商，從寧德時(shí)代、LG、到比亞迪。
2020年搞了個(gè)電池日，推出4680電池，并提出了融合了電化學(xué)、生產(chǎn)優(yōu)化，以及車輛工程之后續(xù)航提升 54% 的宏大目標(biāo)。
此外還包括鋰的提純。馬斯克認(rèn)為，鋰電池供應(yīng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不是開(kāi)采，是精煉。特斯拉得州超級(jí)工廠的對(duì)面，建了一座陰極精煉工廠，用于鎳基陰極。這個(gè)項(xiàng)目通常要7年能看見(jiàn)結(jié)果，但是馬斯克給的時(shí)間是兩年。當(dāng)然，他的時(shí)間規(guī)劃僅供參考。
2017年、2018年忙著擴(kuò)產(chǎn)能，在德州、上海、柏林，先后拿地建廠。特斯拉柏林工廠model Y 周產(chǎn)能3000輛。上海、加州工廠周產(chǎn)能到2000輛。特斯拉年產(chǎn)能突破200萬(wàn)輛。這還不包括，正在籌建新工廠，傳聞是在美國(guó)得克薩斯州東南部的科珀斯克里斯蒂，靠近墨西哥灣，人口在32萬(wàn)人的地方。
跟市場(chǎng)有什么產(chǎn)品使用什么產(chǎn)品的造車新勢(shì)力不同，特斯拉會(huì)根據(jù)自己的目標(biāo)進(jìn)行選擇。國(guó)產(chǎn)車企喜歡的英偉達(dá)芯片，馬斯克很嫌棄，diss英偉達(dá)的芯片體積大又耗能，2019年終止合作后，自研芯片D1。
“被拋棄”的英偉達(dá)，走上了“做大做強(qiáng)”的不歸路。2020年，英偉達(dá)發(fā)布 GPU NVIDIA A100，黃仁勛在大會(huì)前一天曬出了自己從烤箱里拿出顯卡的視頻，為世界第一大芯片宣傳。到去年的NVIDIA A1000，已經(jīng)發(fā)展成顯卡之大，烤箱裝不下。
特斯拉發(fā)布過(guò)五款車型，集齊了蘋果的三大寶：終端、系統(tǒng)、芯片。雖然它的系統(tǒng)生態(tài)比蘋果的iOS單薄許多。但是制造能力，也是蘋果不能比的。畢竟蘋果的生產(chǎn)是代工。
04
不想把自己框在“汽車”范疇內(nèi)的特斯拉，總想展示一下它的制造實(shí)力。馬斯克熱衷，向外界推薦他的工廠。
去年3月，特斯拉柏林工廠開(kāi)業(yè)，在極富科幻元素的儀式現(xiàn)場(chǎng)，馬斯克尬舞一段，還對(duì)著德國(guó)總理激情夸贊：稱柏林工廠是該地區(qū)、德國(guó)、歐洲和世界的寶石。
特斯拉的工廠是加大加長(zhǎng)款的聯(lián)合廠房，屋頂鋪滿太陽(yáng)能板，相較于傳統(tǒng)工廠的S型車間產(chǎn)線，特斯拉減少較長(zhǎng)廊道與緩沖區(qū)形成的資源浪費(fèi)讓產(chǎn)區(qū)更緊密，工序更直接。
制造工藝上使用一體壓鑄技術(shù)，Model Y的制造時(shí)間從1-2小時(shí)縮短至不到2分鐘，占地面積節(jié)省了30%，生產(chǎn)工人減少200多個(gè)。特斯拉說(shuō)，這可以給Model Y節(jié)省約20%的制造成本。
一體壓鑄技術(shù)并非特斯拉的獨(dú)創(chuàng)，不過(guò)馬斯克通過(guò)改變鋁合金配方，解決了壓鑄過(guò)程中過(guò)熱，導(dǎo)致材料變形的問(wèn)題。馬斯克從蘋果挖來(lái)了查爾斯·柯伊曼，為Mac電腦，設(shè)置一體化鋁合金機(jī)身的人。蔚來(lái)、理想、小鵬甚至大眾也相繼采用一體壓鑄技術(shù)，在特斯拉宣布降價(jià)后， A股甚至短暫有過(guò)一體壓鑄概念火熱的情況。
馬斯克對(duì)工廠的生產(chǎn)流程、一點(diǎn)點(diǎn)捋順，他跟硅谷車主的一次訪談中提到，特斯拉會(huì)探討每一個(gè)零件，留在車身有什么用。它們會(huì)刪掉沒(méi)有用處的零部件。就像Model 3，極簡(jiǎn)的看起來(lái)像是一輛毛坯車。簡(jiǎn)約，意味著成本的壓縮。
特斯拉造車嚴(yán)格考慮成本，造車新勢(shì)力在新車發(fā)布會(huì)上，還是愿意提使用了多少激光雷達(dá)，馬斯克不推崇使用激光雷達(dá)，他認(rèn)為不符合機(jī)器視覺(jué)的需要，而且用毫米波雷達(dá)，成本更低。商人屬性十足。
國(guó)產(chǎn)品牌還陷在性能參數(shù)的軍備競(jìng)賽上，特斯拉已經(jīng)在售賣解決方案，它想要這個(gè)世界快速進(jìn)入清潔能源時(shí)代的解決方案。至少，馬斯克把它包裝的看起來(lái)是這樣。
2022年特斯拉人工智能日，馬斯克夸贊了一款機(jī)器人——擎小柱。馬斯克把它視為特斯拉的又一個(gè)產(chǎn)品，幫助制造企業(yè)緩解人力不足，提高生產(chǎn)銷量的機(jī)器人。馬斯克認(rèn)為擎小柱機(jī)器人，價(jià)格可能不到兩萬(wàn)美元，市場(chǎng)潛力深不可測(cè)。
新能源汽車行至半場(chǎng)，從造車、量產(chǎn)走向成本控制，單車生產(chǎn)成本，成為未來(lái)需要監(jiān)控的最重要指標(biāo)，它決定未來(lái)各家公司能生產(chǎn)多少輛汽車，以及能發(fā)展到多大規(guī)模。虧損是養(yǎng)不出健壯企業(yè)的。
因?yàn)轳R斯克滿嘴跑火箭的言論，特斯拉一直有很高關(guān)注度。特斯拉一年的營(yíng)銷費(fèi)用是1.8億元，比亞迪2022年前三季度的銷售費(fèi)用是70億元，蔚來(lái)半年?duì)I銷費(fèi)用是27億元，小鵬、理想的營(yíng)銷費(fèi)用是17.5億元 13.2億元。
在特斯拉和推特“合體”后，優(yōu)勢(shì)更明顯。用戶投票可以把馬斯克從CEO的位置上趕走，但是誰(shuí)也不能把馬斯克的Twitter注銷。他可以用自己的賬號(hào)為特斯拉免費(fèi)宣傳一百年。
過(guò)去幾年，造車新勢(shì)力將大量的精力放在服務(wù)、品牌溢價(jià)、用戶需求上，卻忽略從福特、豐田、大眾，每一代站上行業(yè)C位的企業(yè)，都有屬于自己的制造優(yōu)勢(shì)，福特是流水線生產(chǎn)，豐田是精益管理，大眾是平臺(tái)化、模塊化，都是從制造流程中提升管理，提升效率。
曾經(jīng)何小鵬的一句話引爆了媒體圈，“智能汽車的核心在運(yùn)營(yíng)，而不在制造”。
真想用劉浩存的語(yǔ)氣反問(wèn)一句，制造怎么不算呢？