文|侃見財經(jīng)

眾所周知，全球主流的新能源汽車企業(yè)，目前已經(jīng)盈利的只有特斯拉和比亞迪，且都是規(guī)模效應(yīng)下的結(jié)果。作為全球性車企，特斯拉因為對供應(yīng)鏈把握更強，所以它的毛利潤是所有新能源車企最高的，也基于此特斯拉才能“心安理得”的打價格戰(zhàn)。比亞迪則是因為有自己的動力電池供應(yīng)所以整體價格相對比較可控，在規(guī)模效應(yīng)下實現(xiàn)盈利。

值得注意的是，比亞迪的毛利潤水平要整體比特斯拉低不少。

很多新能源車企之所以在2022年未達到一個比較好的預(yù)期，實際上是因為上游原材料上漲導(dǎo)致了整體成本的上升，而動力電池就是成本占比最大的一個板塊，所以一些新能源汽車也開始了自建電池產(chǎn)品線，試圖降低成本。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布最新的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)動力電池裝車量294.6 GWh，同比增長逾九成。其中寧德時代、比亞迪及中創(chuàng)新航去年市場份額共計近八成，且市占率有擴大的趨勢。

該資料還顯示，寧德時代2022年裝車量總計超142 GWh，市占率為48.2%，同比還下降了3.9%，而比亞迪市占率則為23.4%，同比增長7.2個百分點。從上述數(shù)據(jù)來看，寧德時代的龍頭地位短期安全，但是長期不確定性則較高。

實際上，寧德時代作為全球第一大動力電池廠商，對于動力電池整體價格的上漲，其也頗為無奈，因為上游的鋰礦價格居高不下，所以寧德時代就成了“背鍋俠”了。

統(tǒng)計顯示，2019年碳酸鋰均價為4萬元/噸，可是到了2022年碳酸鋰每噸的價格就上漲至60萬元，足足漲了十幾倍。但從電池價格方面而言，其漲幅相對而言并不算特別的大。

從財報來看，寧德時代的毛利率為18.95%，凈利率則為9.33%，換句話說寧德時代并不像外界認為的那么暴利。

1月12日晚，寧德時代發(fā)布2022年年度業(yè)績預(yù)告，該預(yù)告顯示，預(yù)計2022年凈利潤將達291億元至315億元，同比增長82.7%至97.7%；預(yù)計扣非凈利潤為268億元至290億元，同比增長99.4%至115.7%。

對比，2021年159億元的凈利潤以及134.4億元的扣非凈利潤，可以判斷新能源市場依舊處于一個高速的發(fā)展期，如果照此推算，2023年寧德時代凈利潤突破400億不是什么難事。

對于盈利的快速增長，寧德時代給出的解釋是，公司持續(xù)實施降本增效措施，加強費用管控，進一步提升了整體盈利能力。

那么為什么寧德時代背上了鋰礦價格上漲的“鍋”，還有不少企業(yè)將矛頭指向了寧德時代？

答案是，寧德時代對車企的議價權(quán)很強，這也就導(dǎo)致了車企處于相對“弱勢”的一方，自然會將矛頭指向?qū)幍聲r代。

但值得注意的是，進入2022年之后，全球的新能源汽車行業(yè)進入到了擠泡沫的階段，交付數(shù)據(jù)成為衡量車企的重要標準，且2022年不少車企股價跌幅巨大，這也無形當中將壓力傳導(dǎo)到了上游。

可以預(yù)計的是，未來兩年隨著新能源汽車領(lǐng)域的競爭加劇，一些新能源汽車企業(yè)將會被淘汰出局，這也會倒逼上游的鋰礦企業(yè)渡讓一部分利潤，屆時作為中游的動力電池價格就可能會有一定幅度的下降，對于車企而言，一方面能夠增加企業(yè)的毛利率，另外一方面則能提升企業(yè)整體的競爭力，對于新能源產(chǎn)業(yè)鏈而言，這是一種良性的循環(huán)。