文|車市物語
網(wǎng)上流傳著一個段子，一位特斯拉車主想拉上一個朋友幫忙維權(quán)，結(jié)果這位車主沒有抵擋住降價的誘惑，反手就入了一臺特斯拉。
事件來源于剛進入新年，國產(chǎn)特斯拉全系降價，入手門檻已低至22.99萬元，最高降幅近5萬。特斯拉用一波力度空前的降價，給國內(nèi)消費者帶來“新年禮物”，同時也狠狠地攪動了中國汽車圈。
實際上，這已是近2個多月來，特斯拉的第五次降價或變相降價。
一時間，網(wǎng)上也出現(xiàn)了鋪天蓋地的報道，本文不會對網(wǎng)絡(luò)上的觀點做過多評論，只是想把焦點放在特斯拉為何可以任性降價，毛利率為何可以高達(dá)27.9%（2022年第三季度）？
一個驚人的事實是，雖然比亞迪2022年是全球新能源汽車銷冠，但一輛特斯拉的毛利（約12.26萬元）抵得上四輛半比亞迪（2.75萬元），而蔚小理更是仍在虧損路上。
更為甚者，馬斯克曾透露，特斯拉下一代產(chǎn)品平臺成本預(yù)計只有Model 3和Model Y平臺的一半，銷量將是特斯拉在售車型的總和。
何以能做到這個程度？相信這些才對行業(yè)產(chǎn)生真正價值，也是中國車企需要學(xué)習(xí)的地方。
圍繞制造的四大賺錢能力
不可否認(rèn)，十年補貼大潮褪去后，特斯拉幾乎是唯一一家，在中國，也是全球強盈利的新能源車企。對比部分中國車企的毛利率，特斯拉還有很大的降價空間。
在公眾認(rèn)知中，特斯拉是以自動駕駛、軟件、人工智能聞名的科技公司。但事實上，特斯拉目前在技術(shù)上，并沒有不可逾越的優(yōu)勢，核心賺錢能力卻是制造。
“我比當(dāng)今任何還在世的人都更了解制造業(yè)?！瘪R斯克在TED 2022大會上直言。
放在 2017 年之前，這句話不可能成立。因為在傳統(tǒng)認(rèn)知中，世界上最懂制造的應(yīng)該是諸如福特、大眾、通用等汽車制造業(yè)巨頭，而不是因為一款車的產(chǎn)能爬坡睡在工廠打地鋪的馬斯克。何況特斯拉滿打滿算，也不過20年的歷史。
馬斯克的話并非狂言，正是其把制造的競爭力發(fā)揮出來，才使特斯拉能夠降低成本，敢于“逆勢”降價。
1、高效的超級工廠
特斯拉內(nèi)部長期有一個“第一性原理”的概念，即對問題進行降維，透過現(xiàn)象看本質(zhì)。而特斯拉認(rèn)為，汽車成本的“本質(zhì)”就在于工廠，工廠運營下的生產(chǎn)效率直接決定整車制造成本。
從特斯拉全球工廠布局來看，經(jīng)歷過幾次改變。
首先是特斯拉2019年10月投產(chǎn)的第二代上海超級工廠，雖然保留了沖焊涂總的流程，但集成度已提高很多，緊湊式布局大幅縮短動線，提升效率。
左為早期的加州Fremont工廠俯瞰圖，右為上海超級工廠俯瞰圖
到了2022年4月特斯拉投產(chǎn)的得州工廠，沖焊涂總的流水線模式得到進一步突破，整車和原材料在生產(chǎn)線上的流轉(zhuǎn)更加順滑。比如說，從電池生產(chǎn)到最終組裝沒有物流，一切都在一個屋檐下。
不同時期的特斯拉工廠，布局經(jīng)歷了零散到集中再到高度集成，這大大加強了各車間之間協(xié)同的效率。背后目標(biāo)很明確，加速推進特斯拉的產(chǎn)能。
特斯拉得州工廠俯瞰圖
此外，在特斯拉的速度中，還藏著“四小時朋友圈”小秘密。比如，目前已經(jīng)進入特斯拉上海工廠供應(yīng)鏈的主要零部件廠商，大部分坐落在在上海工廠500公里范圍內(nèi)，俗稱江浙滬“包郵區(qū)”。業(yè)內(nèi)評價，這種模式重現(xiàn)了10年前iPhone4對國內(nèi)整個手機產(chǎn)業(yè)鏈升級。
2、技術(shù)創(chuàng)新降低成本
特斯拉工廠的背后有三大關(guān)鍵技術(shù)推進：4680電池、結(jié)構(gòu)式電池組（CTC）及一體式壓鑄前車身。
一年半前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國內(nèi)。彼時，一臺重達(dá)410噸巨型機器“轟隆”的一聲，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內(nèi)被一體壓鑄成型成一個零部件，從而攤薄制造成本。
圖源：特斯拉官方
在特斯拉的引領(lǐng)下，國內(nèi)多家車企都開始引入一體化壓鑄概念，包括蔚來、高合、小米、理想，賽力斯等車企，但目前仍未有一家學(xué)習(xí)到其中的“精髓”。
“一體化壓鑄是個燙手山芋，產(chǎn)品良品率太低，產(chǎn)能很難上去?！币晃晃祦韮?nèi)部工程師在與車市物語溝通時稱，“至于降低成本，更是一個偽命題?！?/p>
盡管一體化壓鑄并未在國內(nèi)跑通，但不影響特斯拉的下一步計劃。據(jù)悉，除了車架后底板，未來特斯拉還會用一體化鑄造工藝生產(chǎn)前底板、電池殼等部件。
在馬斯克的宣傳下，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將可以替代原來的370多個零部件，實現(xiàn)整車減重10%，續(xù)航提升14%，同時降低生產(chǎn)成本、大幅加快生產(chǎn)節(jié)拍。在美國得州工廠，特斯拉已經(jīng)開始生產(chǎn)一體成型的前底板，電池包也可與車身前后部一體化成型。
圖源：特斯拉官方
3、獨特的“垂直采購體系”供應(yīng)鏈
除了創(chuàng)造出一套生產(chǎn)流程，特斯拉還自己生產(chǎn)電池、自研系統(tǒng)和芯片，并且有可能向產(chǎn)業(yè)鏈上游繼續(xù)拓展。
因為傳統(tǒng)Tier 1難以提供定制化的、滿足需求的產(chǎn)品，特斯拉通常會與Tier 2直接接觸，與其共同研發(fā)或者讓其代工自研產(chǎn)品。
自研背后是因為特斯拉剛進入智能電動汽車行業(yè)時，市場上沒有那么多穩(wěn)定的外包服務(wù)者，作為引領(lǐng)者，特斯拉的策略是深入?yún)⑴c到前端設(shè)計、中端制造、后端營銷和服務(wù)，以及硬件軟件領(lǐng)域，便于協(xié)同控制。
馬斯克認(rèn)為，垂直整合過程成為一種資產(chǎn)，使特斯拉能夠更好理解供應(yīng)鏈和造車所需，由此設(shè)計出零件更少、成本更低，性能更高，更易于集成的車。
圖源：特斯拉官方
“中國造車新勢力需要做的事情仍有很多。如果不能形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，我覺得走不遠(yuǎn)。誰擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的控制力，誰就可能走得更遠(yuǎn)，”一位行業(yè)分析師對車市物語稱。
比如在電池原材料領(lǐng)域，特斯拉就有掌控能力。眾所周知，鈷、鋰和鎳是正極生產(chǎn)的關(guān)鍵原材料，約占電池總成本的三分之一。在這條產(chǎn)業(yè)鏈中，會有很多不同公司參與其中，但特斯拉的做法是直接跳過它們，直接和礦場合作。2021 年，特斯拉就直接從9家采礦和化工公司采購氫氧化鋰、鈷和鎳。
特斯拉會根據(jù)原材料成本靈活定價。年初的這次降價，背后有一部分原因也是原材料鋰價結(jié)束了高增長態(tài)勢，出現(xiàn)了降價拐點。
摩根士丹利分析師 Adam Jonas 曾這樣評價特斯拉：“在供應(yīng)鏈方面，特斯拉處于獨特地位。更準(zhǔn)確地說，特斯拉在處理這些以及其他問題方面比其他對手領(lǐng)先5到10年?！?/p>
4、信奉“極致簡化”
馬斯克信奉“極致簡化”和降成本策略，在電池續(xù)航里程、充電功率，以及智能座艙方面并沒有投入太多精力。
對比國內(nèi)近期扎堆上市的眾多電動汽車，理想L9、蔚來ES7、小鵬G9、阿維塔11，都有“堆料”玩到了新高度，屏幕越來越多，越來越大，對于成本過高的激光雷達(dá)，在數(shù)量上也開啟了“軍備競賽”。上汽旗下的高端新能源品牌飛凡汽車推出的首款旗艦車型飛凡R7，在前幾天上市時甚至自詡智艙界“屏霸”、智駕界“卷王”。
回看特斯拉，車內(nèi)只有一塊中控大屏，通過人機交互系統(tǒng)，觸屏、聲音甚至是手勢控制，提供多種功能。不過在不少中國消費者眼里，會將特斯拉內(nèi)飾戲稱為“毛坯房”。
有觀點認(rèn)為，“極致簡化”下的產(chǎn)品布局給特斯拉的銷量增長帶來詬病。目前特斯拉在全球只有4款車型在售，截至2022年Q3，Model 3和Model Y兩款車型的銷量占比已高達(dá)94.5%。
相比采取“車海戰(zhàn)術(shù)”的企業(yè)，特斯拉的產(chǎn)品線確實較為薄弱。在功能豐富性方面，特斯拉亦不及中國車企。但剖析來看，“薄弱”的背后更容易規(guī)?；?。
從特斯拉的歷史看，10萬輛/季度是其盈利時間節(jié)點，但有更多動力形式或車款的新能源車企，想要盈利的規(guī)模線，或許10萬輛/季度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
特斯拉2022年未推出任何新車，主要是全球交付壓力較大制約了新車型的推出。2023年Model 3將迎來改款，在加州和上海工廠率先投產(chǎn)，預(yù)計2023年第三季度投產(chǎn)。全新車型電動皮卡Cybertruck的生產(chǎn)已進入設(shè)備調(diào)試環(huán)節(jié)，預(yù)計于2023年中投產(chǎn)。此外，Model系列全新入門級車型在研發(fā)中，中低端市場也會得到開拓。
寫在最后
一位國有汽車集團高管如此評價，“特斯拉在自動駕駛、車輛制造各方面都具備明顯的成本優(yōu)勢。我不認(rèn)為特斯拉有特別值得擔(dān)心的地方，相反，特斯拉已經(jīng)從堆技術(shù)指標(biāo)進入了比拼規(guī)模經(jīng)濟性的階段，就像賽跑領(lǐng)先了一個身位?！?/p>
2022年3月，馬斯克稱正在創(chuàng)作《秘密宏圖》（Master Plan）第三章，內(nèi)容是關(guān)于極致規(guī)模。在馬斯克的藍(lán)圖中，銷量年均增長50%，至2030年達(dá)到2000萬輛，是目前全球最大汽車企業(yè)豐田體量的2倍。
要達(dá)成這樣的野望，背后需要匹配巨大的產(chǎn)量。而有了更大的產(chǎn)量，就能持續(xù)降低生產(chǎn)成本；有了更低的成本，就可以把市場價格壓得更低。特斯拉通過這一套飛輪效應(yīng)，不斷地循環(huán)打造自己的競爭力。
因此，特斯拉一定還會在產(chǎn)能達(dá)到一個級別后，采取降價模式實現(xiàn)銷售和產(chǎn)品的平衡。何況特斯拉的工廠已出現(xiàn)了明顯庫存，訂單不足帶來的連鎖效應(yīng)是，工廠產(chǎn)能無法充分釋放。
“2023年將會是一場相當(dāng)嚴(yán)重的經(jīng)濟衰退。在我看來，嚴(yán)重程度將與2009年相當(dāng)?！瘪R斯克近日對特斯拉的需求問題進行了回應(yīng)。在這種背景下，特斯拉的選擇是：第一，增加銷量，調(diào)低價格；第二，以較低的速度增長，保持穩(wěn)定。
在成熟市場中，消費者不會關(guān)心車企的成本，他們更關(guān)心的是產(chǎn)品價格。雖然降價會對老車主造成傷害，特別是年底為了趕最后一波國補的用戶，短短幾日內(nèi)直接損失數(shù)萬，但對于特斯拉的新用戶和潛在用戶來說，會不會心動和微笑？
過去幾年，中國市場和特斯拉屬于相互成就。等到三五年后，當(dāng)中國新能源汽車的銷量是現(xiàn)在翻倍，甚至是好多倍時，或許也就沒有人會再惦記特斯拉降價這件事。