文|博望財經(jīng) 恒心

一個詭異的現(xiàn)象發(fā)生在塞力斯身上，銷量向上，盈利向下。

剛剛步入2023年，塞力斯便“火急火燎”的發(fā)布了去年12月份產(chǎn)銷快報，全年新能源汽車產(chǎn)銷量分別為13.91萬輛、13.51萬輛，同比分別增長233.64%、225.90%，其中12月單月產(chǎn)銷量分別為1.42萬輛、1.66萬輛，同比分別增長127.82%、170.62%，僅AITO問界銷量便達到10143輛，位居造車新勢力前列。

但令人大跌眼鏡的是，2022年前三季度塞力斯實現(xiàn)凈虧損26.75億元，創(chuàng)下近5年虧損新高。事實上，自2020年以來，賽力斯累計虧損已高達60多億。

究其原因，塞力斯淪為華為“代工廠”。

數(shù)據(jù)是最好的證明。據(jù)塞力斯2022年三季報顯示，當期銷售費用高達30.83億元，較去年同期的7.574億元翻了4倍。對此，賽力斯解釋為，“主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致”。據(jù)悉，AITO問界系列已經(jīng)入駐華為約500家體驗中心和用戶中心，并預計到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽車廠商門店數(shù)量之和。雖然銷售渠道網(wǎng)絡完善，但賽力斯仍需向華為付費，極大侵蝕了利潤，最終的結果便是造血能力不佳，連年虧損。

沒有什么能比亮眼的財務數(shù)據(jù)更能打動投資者，如今深陷虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場認可，自2022年中旬以來股價跌跌不休，從最高時的90.5元/股下跌至發(fā)稿前的41.38元/股，短短半年股價暴跌54%，市值“蒸發(fā)”730億元，并且從目前來看下滑趨勢仍未結束。

當然，塞力斯也在積極“自救”，試圖通過以回購股份的方式提高股價。1月3日塞力斯發(fā)布公告稱，于去年12月2日首次回購股份以來，截至年底通過集中競價交易方式已累計回購股份225.9萬股，占總股本的0.15%，支付的資金總額為人民幣9,999.11萬元（不含交易費用）。但可悲的是，從結果來看，回購的效果并不明顯。

成也華為，敗也華為，塞力斯的“代工”之路還能維持多久？

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，仿佛回到了起點

值得一提的是，賽力斯的新能源之路并非始于華為，而是在合作之前便有所涉足，當時布局也較為完善。

據(jù)公開資料顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業(yè)務規(guī)模擴大，1996年切入減震器市場；2003年與東風公司建立合資公司，標志著正式進軍汽車工業(yè)；2012年將摩托車減震器、摩托車業(yè)務剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年還成立新能源汽車研究院，切入純電動領域，并在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關技術的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領域布局，當時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風風光、東風小康等多個品牌，因備受市場追捧，僅僅8年時間銷量便突破了百萬，走在微型車行業(yè)前列，成功于2016年登陸上交所上市。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年，當年首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，塞力斯不得不尋求外部合作，好巧不巧的是華為也考慮布局新能源汽車領域，于是有共同需求的雙方開始展開業(yè)務合作，2021年4月賽力斯正式宣布與華為達成深度合作，同年12月推出AITO問界品牌，截至去年11月底已推出M5/M7/M5EV三款車型。

目前，塞力斯是一家以發(fā)動機和新能源汽車為核心業(yè)務、汽車整車為主營業(yè)務的實體制造企業(yè)，現(xiàn)已形成集汽車整車、發(fā)動機、汽車零部件的自主研發(fā)、制造、銷售及服務于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

對賽力斯而言，發(fā)展路徑由“純電”轉(zhuǎn)為“增程式”，成為其與華為合作中最大的改變。

值得一提的是，2017年的賽力斯就已經(jīng)獲得了純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，是純電動領域最早一批玩家，在核心三電系統(tǒng)加持下，賽力斯走在了市場前列。但2019年雙方開始合作時，賽力斯選擇了華為的“智選模式”，簡單來說，就是賽力斯使用華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件以及配套的各種云服務，并通過華為的渠道銷售。

合作模式讓塞力斯發(fā)展路徑發(fā)生轉(zhuǎn)變，“增程式電動車”一度成為其打開市場的切入點。但在行業(yè)共識“增程式混動技術落后”以及上海要求自2023年起取消混動車型（包括DM-i，增程式兩種技術路徑）的免費綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯又折回純電動汽車領域，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)又回到了原點，最終喪失了先發(fā)優(yōu)勢。

成為華為，敗也華為

要說華為能給塞力斯帶來什么，最明顯的就是完善的線下渠道。

據(jù)東吳證券研報顯示，截至2022年11月28日，問界在220個城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家、用戶中心（主要為購車用戶提供體驗、購買和售后服務）172家。對比造車新勢力“蔚小理”，問界門店數(shù)超過三家之和。

當然，塞力斯的“野心”遠不至此。

2022年3月，塞力斯在2022年非公開發(fā)行A股股票預案中提及，擬投資2.27億元用于用戶中心建設，通過在全國各主要城市新建20家線下用戶中心，進一步覆蓋主要目標市場。與此同時，問界品牌門店數(shù)量預計2022年底擴展至1200家以上。

之所以擴張速度如此之快，與華為終端完善的渠道布局不無關系。要知道，華為已形成完善的線下渠道矩陣，涵蓋旗艦店/智能生活館/全屋智能授權體驗店/授權體驗店，覆蓋范圍廣泛，其中僅授權體驗店就已經(jīng)有5500多家。

毫無疑問的是，問界將持續(xù)受益于華為廣泛的渠道鋪設。

在華為的助力下，賽力斯銷量迎來爆發(fā)式增長，刷新從零到月度交付過萬周期最短、從上市到量產(chǎn)交付周期最短等多個記錄。

就拿之前銷量慘淡的賽力斯SF5為例，僅八個月時間，從2020年的千余輛增至8509輛。

在黑馬問界系列加持下，賽力斯可謂是賺足了眼球。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，問界M7及問界M5分別在各自領域排名前十，在多數(shù)造車新勢力無法完成前年銷售指標的情況下，賽力斯提前兩個月“輕松”完成全年銷售指標。

銷量高速增長帶動下，2022年前三季度賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入231.23億元，同比增長101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度營收同比增長163.39%至107.07億元，也是首次單季度破百億。

但遺憾的是，賽力斯并沒有講好盈利故事，2022年前三季度實現(xiàn)凈虧損26.75億元，同比大幅下滑146.89%，2020年以來持續(xù)虧損，且虧幅逐漸擴大。

時間總是如此巧合，很難不讓人懷疑賽力斯深陷虧損與華為合作無關。

眾所周知，華為與賽力斯的合作模式為智選模式，這也是華為在汽車業(yè)務上的主要模式。

據(jù)多家媒體報道，智選模式下華為與塞力斯等整車生產(chǎn)廠家的分成比例約1:9。以一輛售價37.98萬元的問界M7旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經(jīng)銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等），2%（0.76萬元）是技術授權費用。

在華為的“抽成”下，雖然賽力斯研發(fā)費用率遠小于蔚小理，但銷售費用激增，較去年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終出現(xiàn)“賣得越多，虧損越高”的現(xiàn)象。

“退定金”成了投訴重災區(qū)

問界系列的爆火，讓塞力斯萌生了緊緊抱著華為大腿的想法，并且希望自己是華為的唯一“代工”汽車廠商，因為一旦華為有了眾多合作伙伴，直接的結果必然是瓜分塞力斯如今的市場。

但“朝三暮四”的華為可不怎么想，商業(yè)邏輯擺在那，自己不造車，需要合作伙伴幫忙造車，那自然是朋友圈越多越好，話語權也會越來越重。在這種想法催生下，“海王”華為誕生了，擁有了塞力斯也并不滿足，之后“勾搭”北汽、長安、寧德以及阿維塔，在不斷擴大的朋友圈中，塞力斯的光芒也在不斷被消磨。

另外，雖然問界系列賣的很火，但因“不退定金”等問題頻頻被投訴。

打開黑貓投訴平臺，通過檢索“問界”關鍵詞，可以找到上百條投訴信息。

據(jù)近日一位名為“7794631572”的用戶投訴稱，“于2022年9月7日于成都市武侯區(qū)人民南路四段來福士華為智能生活館預付五千元購車意向金，當時華為銷售要求我們私下把錢轉(zhuǎn)給他微信，他在網(wǎng)上幫我們訂，并且沒有給我們出任何合同和備案。而后因為一些原因雙方鬧的很不愉快，我們準備退訂金，通過一系列溝通，對方同意將訂金退還給我們，從九月份到現(xiàn)在，已經(jīng)四個月左右，每次問起都說因為各種原因，一推再推。并且退款具體時間也不說，只說因為什么流程慢，這是想欺騙消費者嗎？”

無獨有偶，此前“Gethin天天”也投訴稱，“之前購買問界M5汽車，交了五千定金，但是后期因為汽車后排空間原因，購買了其他車?，F(xiàn)在訴求退定金”。

這么一看，塞力斯被華為拋棄或許只是時間問題。